新竹糖廠
新竹─湖口波羅汶（原帝國製糖會社線）：1926年12月2日開業，1952年10月30日結束營運。
溪州─下山：1927年9月1日開業，1952年10月30日結束營運。
新竹糖廠是一座曾經存在於臺灣新竹市區的製糖工廠，其原址現為遠東巨城購物中心。[1]
1913年，南日本製糖株式會社於新竹州新竹郡新竹街設立新式製糖工場，稱南日本製糖新竹工場，每日從郊區運輸甘蔗前來壓榨，每日壓榨甘蔗量為1000公噸。
1917年，隨南日本製糖併入帝國製糖株式會社，改稱帝國製糖新竹製糖所。
1918年，設酒精工場。
1940年，隨帝國製糖併入大日本製糖株式會社。[2]
二次世界大戰期間遭美軍轟炸，倉庫幾乎全毀。
戰後，隸屬台灣糖業公司第一區分公司，改稱新竹糖廠。
1947年10月，復工製糖。
1950年，因台糖公司實行總廠制，改隸臺中總廠（其下轄新竹、苗栗工場；同年苗栗工場因原料供應不足停產關閉）。
1952年10月30日，新竹糖廠關閉。
1953年，原址設立新竹副產加工廠，生產養豬用飼料。
1960年，台糖公司與美國氰胺公司（英語：American_Cyanamid）合作，成立臺灣氰胺公司；於新竹副產加工廠原址設廠，生產飼料與抗生素。
2000年前後，風城購物中心由民間集資新臺幣160餘億成立於廠區原址，於2003年開幕營運。
2010年起，購物中心經營權由太平洋崇光百貨取得，經改建成為Big City遠東巨城購物中心。
鐵路
新竹─波羅汶（原帝國製糖會社線）：1926年12月2日開業，1952年10月30日結束營運
溪州─下山：1927年9月1日開業，1952年10月30日結束營運。
新竹糖廠 - 維基百科，自由的百科全書 https://bit.ly/3jpW4eM
帝國製糖株式會社新竹製糖所，出自新竹街役場，《新竹街要覽》（臺北：臺灣日日新報社，1926），頁270-1。其址位於今新竹市北區中央路與民權路交叉口。
1913年（大正2年），南日本製糖株式會社以資金500萬圓成立，為新式製糖場，買收新竹、中港、苗栗地區的製糖會社。本社位於水田庄（今新竹市東區、北區交界），根據1915年（大正4年）出版的《蕃界平定紀念臺灣開發誌》，壓榨能力為1,500噸。1917年（大正6年），併入帝國製糖株式會社，改稱「帝國製糖株式會社新竹工場」。1940年（昭和15年）併入大日本製糖株式會社，改稱「大日本製糖株式會社新竹工場」。受蔗糖原料採取區域制之故，其甘蔗收購範圍北至湖口、南到苗栗，約佔18,600餘公頃。戰後，改稱「新竹糖廠」，由臺灣糖業公司第一區分公司管轄，因戰爭期間遭受轟炸致使倉庫幾乎全毀，1947年（民國36年）10月才復工製糖。1950年（民國39年）改行總廠制，由臺中總廠負責新竹糖廠的相關技術督導。至1953年（民國42年）撤銷新竹糖廠，該地與糖業的關係就此結束。
今已不存，現址為遠東巨城購物中心。新竹市地方寶藏資料庫|帝國製糖株式會社新竹製糖所 https://bit.ly/3l4DoBN
輕便車道 --湖口新豐
出現於1922年（大正11年），由湖口老街起站，經過新湖口中正路，轉中山路，穿過德盛街，再通到和興路接圓山子轉往新豐、新屋方向，總長約10公里。 1917年（大正6年)，日本北勢製糖合資會社在新湖口平原地區大量種植甘蔗，為 了甘蔗的運輸而鋪設輕便車道。當時新湖口只有少數幾家住戶，尚未開發繁榮， 因此輕便車道經過新湖口時是暢通無阻的。輕便車不但做為產業交通用途，並兼 旅客乘坐，方便了老湖口、新湖口、新屋、新豐一帶居民的旅程。輕便車分二等 級，普通輕便車可乘坐4人，沒有座椅及斗篷，高級輕便車則乘坐兩人，有座椅 和斗蓬，可免除日曬及下雨之苦，票價相對也較高。輕便車在大正年間是很受歡 迎的交通工具。1929年（昭和4年），鐵路改道，大湖口火車站房也由老湖口遷 到新湖口，新湖口遂成為政商文教中心。火車鐵軌及輕便車鐵軌在德盛街交會處 平交道上有換軌設備，並有專人負責操作及看管。後來因為火車頭不斷改進，時 速也加快，汽車運輸業也開始興起。為了安全考量，輕便車在1936年（昭和11 年）拆除。另有一條輕便車是由湖口出發經波羅汶、中崙至新庄子（現今建興路 2段680號與681號間巷道）、鳳鼻尾到竹北。
新竹的糖業輕便鐵道主要幹線，是「新竹- 波羅汶」線：以位於新竹街的「帝國製糖新竹製糖所」為中心，往北跨過頭前溪分為二路，西北方向連結到波羅汶（今日湖口一帶），東南方向通往竹東、芎林等地，往南通往香山、竹南等地。
大日本製糖株式會社五分車營業線 尋訪台灣第一條糖業鐵道營業線-主頁
資料來源：整理自《台灣糖業鐵道100周年專刊》，2007年10月27日出版，財團法人台灣糖業文化協會
尋訪台灣第一條糖業鐵道營業線-主頁 https://bit.ly/3YfZjUP
1930 年代的糖廠與糖鐵
勝利號
糖業專用的鐵道 (車子俗稱為「五分車」：因軌距 762mm，接近標準軌的一半)，是用來將原料區的甘蔗運到糖廠、清運蔗渣與廢料，或將成品糖運至車站，部分路段曾經營過客運。 日本時代的台灣有多家製糖公司，各製糖公司有各自的路線，在戰後均由台糖統一接收。(參考街貓的鐵道網站)
(北部人可能無法想像：以前在中南部可是有糖鐵構成的「鐵路網」，而不是北部只有縱貫線+少數支線的樣子；小時候看到交通標誌一覽裏的「無柵欄平交道」都覺得很奇怪，想說「平交道不都一定有柵欄嗎？」，後來才知道是用在糖鐵上...)
早期官方曾將糖鐵連接成第二縱貫線「南北平行預備線」當作戰備用鐵道，後因新建公路而拆除、未保養維護等因素，已經失去作用了；後因於公路發達與台糖經營態度等，目前的糖鐵已很少運行，甚至很多都放任設施頹壞不顧。1930 年代的糖廠與糖鐵 @ Wayne's Blog :: 痞客邦 :: https://bit.ly/3juCrlX
新豐五分車站
https://goo.gl/maps/UtWFSzsbnw94tdV18
https://goo.gl/maps/UtWFSzsbnw94tdV18
新豐五分車站
「最快與最慢的連结」 糖鐵五分車延駛至嘉義高鐵站將完工 / 交通話題 / 真晨報 | 你的事‧我的事‧真有這回事
帝國製糖株式會社新竹製糖所
分類國家文化記憶庫分類-空間、地域與遷徙新竹市地方寶藏資料庫|帝國製糖株式會社新竹製糖所 https://bit.ly/3l4DoBN
國家文化記憶庫分類-產業經濟創作者新竹街役場媒體類型照片貢獻者印刷所: 株式會社臺灣日日新報社
發行者: 新竹街役場 地點類別拍攝地點: 新竹市東區中央路 出版商新竹街役場
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照片為帝國製糖株式會社新竹製糖所，出自新竹街役場，《新竹街要覽》（臺北：臺灣日日新報社，1926），頁270-1。其址位於今新竹市北區中央路與民權路交叉口。
1913年（大正2年），南日本製糖株式會社以資金500萬圓成立，為新式製糖場，買收新竹、中港、苗栗地區的製糖會社。本社位於水田庄（今新竹市東區、北區交界），根據1915年（大正4年）出版的《蕃界平定紀念臺灣開發誌》，壓榨能力為1,500噸。1917年（大正6年），併入帝國製糖株式會社，改稱「帝國製糖株式會社新竹工場」。1940年（昭和15年）併入大日本製糖株式會社，改稱「大日本製糖株式會社新竹工場」。受蔗糖原料採取區域制之故，其甘蔗收購範圍北至湖口、南到苗栗，約佔18,600餘公頃。戰後，改稱「新竹糖廠」，由臺灣糖業公司第一區分公司管轄，因戰爭期間遭受轟炸致使倉庫幾乎全毀，1947年（民國36年）10月才復工製糖。1950年（民國39年）改行總廠制，由臺中總廠負責新竹糖廠的相關技術督導。至1953年（民國42年）撤銷新竹糖廠，該地與糖業的關係就此結束。
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新竹糖廠 | 台灣製糖工廠百年文史地圖 The Cultural Heritage Maps of Taiwan Sugar Factories in a Century (1901~2014)
新竹製糖所線（新竹─波羅汶）(溪州─下山)-1952年10月30日結束營運2014/12/14 00:11:30
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本營業線原屬大日本製糖株式會社（日文：大日本製糖株式会社），簡稱日糖，過去為以加工生產糖為主的企業，日治時代時在臺灣大規模投資設廠。創立於1895年，已於1996年與明治製糖合併為大日本明治製糖。現為三菱商事百分之百持股的子公司，屬於三菱集團成員。臺灣本社位於台北市北門町。昭和2年（1927年）7月合併東洋製糖，昭和10年（1935年）4月合併新高製糖，昭和14年（1939年）12月合併昭和製糖，昭和15年（1940年）11月合併帝國製糖，規模是戰前台灣4大製糖會社中最大者。戰後，大日本製糖在台灣的資產與台灣製糖、明治製糖、鹽水港製糖的在台資產合併成台灣糖業公司。在日本內地的資產則仍以大日本製糖株式會社存續至1996年。
其所屬有虎尾製糖所、斗六製糖所、北港製糖所、月眉製糖所、烏日製糖所、彰化製糖所、龍巖製糖所、大林製糖所、二結製糖所、台中製糖所、苗栗製糖所、新竹製糖所、崁子腳製糖所、玉井製糖所、沙鹿製糖所、竹山製糖所、潭子製糖所、竹南製糖所。
新竹製糖所鐵路(1912年建廠，為日治時期重要的糖廠。二戰時重創（新竹市在二戰時受炸彈攻擊的總量為全台最高，也是支援硫磺島的日軍的主力地區）。二戰後整修。當時廠房位於原風城購物中心、今巨城購物中心後面。1952年10月30日關閉保留。)
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台湾 臺糖鐵道 廃線跡 配線図式路線図 - Google 我的地圖
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風中的甜蜜記憶：新竹糖廠的歷史點滴 - The News Lens 關鍵評論網
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【歷史任意門】風中的甜蜜記憶：新竹糖廠的歷史點滴 帝國製糖廠
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2021/03/25 帝國製糖廠
文／謝爾庭．照片提供／潘國正．插畫／羅湛
歷史學界普遍認為，台灣糖業是日治時期殖民地經濟政策最成功的部份之一。在「工業日本、農業台灣」的政策號召下，蔗糖晉升為台灣農業最大宗的外銷物產，殖民母國日本也搖身一變成為蔗糖的淨輸出國。糖業的生產研發，連帶發展出酒精、飼料等工業技術，更無形間推動了台灣化工產業的萌發。
甘蔗以台灣中南部種植面積最大，然而，日治時期新竹其實也曾擁有輝煌一時的製糖工業，甚至催生了新竹農產加工業的雛形。新竹糖廠所在地，就位於現在的巨城購物中心，從糖業、化工廠，再到商場百貨，見證了歷史長河下的產業變遷。而這段風中的甜蜜故事，要從台灣的糖業現代化說起。
位於當時新竹街的帝國製糖株式會社新竹製糖所。（圖片提供：潘國正）
話說從頭：台灣糖業現代化
台灣的製糖歷史由來已久，荷治時期便有甘蔗種植的紀錄。但一直到20 世紀以前，台灣的甘蔗製糖主要都透過舊式糖廍進行：每年十月左右，蔗農以麻竹、茅草、土瓦等材料搭建圓錐形的棚屋和熬糖屋，以牛隻推動石轆壓榨甘蔗，再以孔明鼎熬煮為赤糖。然而，粗放的土法，導致製糖效率低落、品質參差不齊，難以進一步規模化。
日本人來台後，為了確保原物料供應及發展經濟，以法規鼓勵民間財團設立新式製糖工廠，推動台灣糖業的現代化。新式糖廠大多利用三到四組壓榨機控制搾汁壓力，並以現代化技術加熱、沈澱、精煉，最終產生的砂糖糖度可達97 度以上，且可規格化生產，大幅提高產量。
台灣最早的新式糖廠「台灣製糖株式會社」於1900 年在高雄橋頭設立，根據記載，台灣新式糖廠的產量，大約在明治44 年（1911）超越舊式糖廍，成為最主要的製糖來源。然而，新式糖廠所需土地面積龐大，日人大量收購土地、控制原料並壟斷工廠經營，導致台灣蔗農轉變為純粹的勞動者，其中隱含的龐大剝削，埋下台灣農民運動的遠因。
新竹糖廠的歷史興衰
隨著新式糖廠的興起，殖民政府逐步將糖業向北發展。1913 年南日本製糖會社設立新竹工場，廠址位於今日巨城購物中心位置，1918 年，併入帝國製糖會社，改稱「帝國製糖株式會社新竹製糖所」，並增設酒精工場。新竹工場是當時新竹地區唯一的機械工業，初期產量每日約300 噸，到了1938 年則成長至每日約1000 噸的高峰。
甘蔗田是製糖最重要的原物料來源，根據周錦宏和游明潔的研究，大正14 年（1925）新竹工場掌控的甘蔗田主要分布於「大金山面」一帶（埔頂、金山面、柴梳山），占比超過一半。然而，若將其他周邊工場和民間糖廍考量進來，竹北、竹南、香山，甚至龍潭都是甘蔗產地，總面積將近兩萬甲。大新竹地區也成為當時北台灣最重要的蔗糖產地。
1930 年代是台灣製糖的全盛時期，產糖量一度達到全球第三，糖業更佔台灣外銷產值一半以上。從昭和14 年（1939）版的《臺灣糖業圖》中，可看到台灣西部幾乎全被納入糖業的生產版圖，分屬於不同的製糖會社，公私營的糖業鐵路貫穿其間。所生產的蔗糖絕大多數輸往內地（日本）或供外銷。
1940 年，新竹製糖所隨帝國製糖會社併入大日本製糖會社。二次大戰後，中華民國政府來台，由台糖接管各地糖廠，改設「新竹糖廠」。但因為戰爭期間受到美軍轟炸，倉庫毀損，一直到1947年才正式復工。
從新竹工場到新竹糖廠，除了提供本地工作機會外，高聳的煙囪也是舊時新竹最高的建物。根據洪烏象在《竹塹文獻》雜誌的回憶，美軍空襲新竹市區時，都以鎮日排放黑煙的工廠煙囪為目標投彈。透過歷史照片，可以發現在學校操場就能看見糖廠煙囪的有趣畫面，構成了重要的城市空間記憶。
製糖高峰時期的台灣糖業分佈圖，從中可見各會社的產地範圍，以及公私營糖鐵的路線。（圖片來源：《帝國製糖株式會社概況》）
在學校操場就能見到新竹糖廠的煙囪，圖為昭和五年（1930）的新竹高等女子學校操場。（圖片來源：潘國正提供）
輕便鐵道與「抽甘蔗」的童年記憶
新式製糖法導致甘蔗需求量大增，早期以牛車運送的方法已難以應付。日本人在各地興建製糖工廠時，大多會連帶規劃運輸原料及成品的糖業鐵道。最初嘗試以專用台車軌道加大運輸量，1905年，山本悌二郎引進俗稱「五分車」的專用鐵道技術，提供蒸汽列車運行，效果卓越，各地製糖廠開始爭相效法鋪設糖業鐵路。全盛時期，台灣有近三千公里的糖業鐵路在運行。
新竹的糖業輕便鐵道主要幹線，是「新竹- 波羅汶」線：以位於新竹街的「帝國製糖新竹製糖所」為中心，往北跨過頭前溪分為二路，西北方向連結到波羅汶（今日湖口一帶），東南方向通往竹東、芎林等地，往南通往香山、竹南等地。
糖業鐵道不只載貨，也兼作客運，肩負農村地區的交通功能。而由於糖鐵車輛運行速度較慢，騎單車追在五分車後頭「偷抽甘蔗」，成為祖輩共同的兒時記憶。遺憾的是，相關的軌道遺跡目前絕大多數都已消失，僅留下隱身農田的橋墩線索，以及少數遺留的站名，例如新豐鄉的五分車站公車站牌，即為當時的其中一站。
新式製糖法帶來的龐大甘蔗原料需求，仰賴往返各地糖業鐵道的五分車運輸。（製圖：見域工作室）
舊城外的產業重心：從氰胺公司到巨城購物中心
中華民國政府來台後，推行「南糖北米」政策，在經營利益考量下，台糖在1952年宣佈關閉新竹糖廠。隔年成立新竹副產加工廠，利用糖蜜、蔗渣等原料生產養豬用飼料，研發抗生素。1959年，加工廠成功研發出稱為「金黴素」的家畜補助飼料，對於豬隻成長有極好成效，引發美國氰胺公司的高度興趣。最終，促成了台灣戰後第一樁大型外國投資案，在糖廠原址成立台灣氰胺公司，運用金黴素生產當年家喻戶曉的「歐羅肥（Aurofac）」產品。爾後隨著專利權到期，氰胺公司的經營備受競爭，再加上工廠噪音、氣味等污染愈加受到週邊居民壓力，最終於1995年遷廠至新豐。
氰胺公司遷廠後，原址沉寂一段時間。直到2003年，風城購物中心開幕，一度重拾人氣，沒想到三年後便因經營不善停業。2010年遠東集團標下土地，以巨城購物中心的面貌重新開張，才終於成為當今新竹人潮最洶湧的購物中心。
滄海桑田，第一道糖蜜在新竹工場榨出的那刻，距今已超過一世紀。昔日糖廠所在地，從市郊的農田與輕便鐵道，轉變為熙來攘往的商圈核心；金山面一帶茂密的甘蔗田，如今已建起大樓與高科技廠房。無論哪個階段，這塊舊城外頭的區域，始終扮演大新竹的產業重心。追索新竹糖廠的興衰，除了保存珍貴的產業記憶，更提供新竹城市空間變換的重要線索。
民間糖廠
新竹糖廠結束後，政策上仍允許民間自行生產赤糖。當時，新竹最具規模的新生糖廠，位於今日東光路一帶（舊新燕紡織廠後方）。潘國正曾訪談新生糖廠的創辦人黃木水，回憶當年的糖業榮景：當時就連台北、宜蘭的甘蔗，都運送到新生糖廠加工。至今仍在運作的寶山新城糖廠，也屬於過去留存的民間糖廠之一。
五分（仔）車
糖業鐵路又被稱為五分車，五分即為「一半」之意。五分車的由來有許多說法，有一說是糖鐵路線普遍採用762mm的軌距，是國際標準的一半；另一說則認為五分車的說法源於戰後，指其車輛運行速度約只有台鐵的一半。無論如何，糖鐵五分車的小火車形象，已深植於普羅大眾心中。
參考資料｜
．出版者不詳（昭和14年），《帝國製糖株式會社概況》。
．江天健、陳鸞鳳、張瑋琦（2014），《發現竹塹在地產業聲音-竹塹產業耆老訪談口述歷史》。新竹市文化局。
．江銘宏編（2006），《台糖六十週年慶紀念專刊：台灣糖業之演進與再生》。台灣糖業股份有限公司。
．何鳳嬌（2017），〈日治時期臺灣新式製糖會社的土地政策〉。《師大臺灣史學報》第10期，p.77-121。
．周錦宏、游明潔（2018），〈日治時期金山面聚落之特色產業〉。收錄於吳慶杰編，《竹塹文獻》第51期，p.62-79。新竹市文化局。
．洪烏象（1999），〈新竹糖廠滄桑記〉。收錄於黃卓權編，《竹塹文獻》第11期，p.14-20。新竹市文化局。
．彭茂中、潘國正主編（2005），《新竹市進出口產業史錄》。新竹市進出口商業同業公會。
．伊藤重郎編（昭和14年），《臺灣製糖株式會社史》。臺灣製糖株式會社東京出張所。
【歷史任意門】風中的甜蜜記憶：新竹糖廠的歷史點滴｜方格子 vocus https://bit.ly/3HrwJcq
釀竹塹城的香甜：新竹糖廠五分車路遺跡尋幽2014年12月14日
釀竹塹城的香甜：新竹糖廠五分車路遺跡尋幽 | 環境資訊中心 https://bit.ly/3HNCe6y
新竹製糖所。圖片來源：台灣糖業公司網站
周年慶，百貨公司熱鬧商圈，人潮如水流。
幽幽的記憶蜿蜒迴流逾半世紀，甜甜的風，滲透入空氣中，蜜漬的糖味，發酵釀製整個竹塹城的香甜。
呼呼的咻咻小火車，五分車路鐵道上喀啦喀啦的從容行進。渡過頭前溪，投入廣闊的溪埔，一個個甘甜的夢想。呼呼的越過回憶，喀啦喀啦緩緩行過新社，聯興，抽三三兩兩的甘蔗，成為共同的兒時記憶，泛黃甘香的一葉。
由僅剩的稻田，田埂，田間的小路，圳溝的水道尋幽，挖掘一些僅存的證據，昔時塵封的風華，一一的思念歎息。
五分車路橫越舊屋前， 附近農田有五分車路橋墩遺跡。攝影：阿vi
創作緣由：
橋頭糖廠展示的五分車。
新竹糖廠舊址在今巨城購物中心，昔時竹北六家地區種植很多甘蔗提供製糖，糖鐵運輸甘蔗的五分車路主線經過頭前溪向北至溪州，經聯興，新社，再向東至六家，支線則至麻園，那裡也種植甘蔗。五分車路鐵道早已不存，僅剩沿著農田水圳，部分小路小巷遺跡，交通也被大柏油路所取代。變化實在很大，只剩父執輩回憶拼湊的印象尋幽，一一的感慨。
釀竹塹城的香甜：新竹糖廠五分車路遺跡尋幽 | 環境資訊中心 https://bit.ly/3HNCe6y
2.新竹製糖所 新竹糖廠史蹟 - 臺灣阿信部落格 - udn部落格
新竹糖廠，舊稱新竹製糖所，原屬於帝國製糖株式會社，興建於1912年，每日從郊區運來市區壓榨,壓榨甘蔗量為1,000公噸。新竹糖廠於1952年10月30日撤銷關閉。
1912年建廠，為日治時期重要的糖廠。二戰時重創（新竹市在二戰時受炸彈攻擊的總量為全台最高，也是支援硫磺島的日軍的主力地區）。二戰後整修。當時廠房位於原風城購物中心、今巨城購物中心後面。
1952年10月30日關閉保留。支援日本第六燃料廠本部-今新竹油庫。支援日本神風特攻隊本部燃油庫-今新竹機場。支援日本海軍第一艦隊司令部科研所-今光復路科研所，也是新竹科學園區前身。新竹糖廠-1952年10月30日關閉,光復路科研所前身 - 臺灣鐵路列車部落格 - udn部落格 https://bit.ly/40ptUku
新竹市老屋發展處-新竹糖廠僅存老屋二度活化 帝國製糖廠
2.新竹製糖所 新竹糖廠史蹟 - 臺灣阿信部落格 - udn部落格
何鳳嬌，〈日治時期臺灣新式製糖會社的土地政策〉《師大臺灣史學報》，10（2017.12），頁77-121 (1) PDF
鐵道遺址的由來
湖口地區舊稱「大湖口」或「 大窩口」。此地因為是台地與山區 的交界,發展成貨物集散地,光 緒十八年(1892年)鐵路鋪設到 老湖口,更是促進了當地的發展。 光緒十九年(1893年)正式通車 後,新竹與基隆間每天約有六班 車,平均每天載客量為400人。
日治時期,明治四十一年(1908 年)縱貫鐵路全線完工後,大湖口 更成為了新竹北部的商業重鎮。
直到昭和四年(1929年),日 人認為楊梅到湖口間路段坡度過 陡且路基不穩,便將鐵路路線改 從楊梅以西丘地,途經伯公岡( 富岡)而到下北勢的新站。自此 人潮便流向數公里遠的新湖口/ 老湖口因而沒落,而此遺址便是 當時所留下來的。 臺灣鐵路 (清朝) - 維基百科，自由的百科全書
劉銘傳興闢台灣第1條鐵路行經湖南村鐵騎路，路口意象由志工巧手建築1座竹屋，並裝飾用回收報紙的紙漿，DIY打造南瓜、胡瓜和台灣造型的裝置藝術，還開闢一條通往戰車生態公園的步道，每逢假日吸引遊客參觀，還意外成為新人拍婚紗照的景點。
李周秋蓉表示，湖南村除了擁有客家八角紅樓等老屋，還有一處罕為人知的秘境，即在糞箕窩溪畔保留的百年鐵道橋墩，1929年鐵路及車站移往新湖口後，老湖口跟著沒落，而留下此遺址。
湖南荒地變生態 百年鐵道遺址亮相 - 生活 - 自由時報電子報 https://bit.ly/42zwxjP
湖口天主堂『舊鐵道』遺址，在光緒13年(1887年)台灣巡撫劉銘傳建鐵路，由基隆至新竹，並設『大湖口乘降場』，後來改稱「大湖口停車場」，也帶動老湖口政治、經濟崛起，是新竹地區竹塹城外人口最密集的地區，直到昭和4年(1929年)鐵路改道、車站北移新湖口，老街才逐漸沒落。『舊鐵道』長約277公尺，連結老街兩端的三元宮與天主堂，現在鐵道上已建木棧道，走在上面能感覺到火車的律動。
出了『大湖口車站公園』旁邊就是『老湖口天主堂』，它是昔日清末至日治中期『湖口火車站』的舊址，民國54年(1965年)義大利籍神父滿思謙買下原火車站，建造天主堂，教堂位於老街街尾略高地面3公尺的山丘上，高聳挺拔的十字架立面，非常明顯，與街頭的『三元宮』遙遙相對，共同見證老街的興盛與沒落。天主堂直到民國82年教友逐漸減少而關閉，民國91年規劃成文物館，展示天主教在台傳教歷史及教區文物；及舊時老湖口居民的生活文物等
湖口老街 102.03.24 @ 漢隆園地 :: 隨意窩 Xuite日誌 https://bit.ly/3J64f9E
老湖口的發達，及整排紅磚拱屋，也有它背後的一段故事。原來在光緒十年（一八八四年）時，劉銘傳來臺主持政務，陸續推動了幾項公共政策，其中興建鐵路一項，與老湖口命運線，有過短暫交會。
「那時這裡還是一片荒地一片」一 位年近九十的老先生說著
當時鐵路路線僅限於基隆到新竹一段，工程自光緒十三年（一八八七年）開始動工，一直到光緒十八年（一八九二年），鐵道才鋪到老湖口，光緒十九年（一八九三年）正式完工通車。
「那時這裡仍是荒地一片，沒幾棟屋舍。」幾位年近九十的老先生，指著現在的老街這樣說。
火車站設立之後，老湖口馬上受到四方注目，行旅的往來、貨物的運送，為此地注入了不少人氣。
鐵路設計之初，一般稱車站為「火車站房」。當時的「大湖口火車站房」，每天有六班車往返於基隆與新竹之間，平均每天載客量為四百人。在當時的社會背景下，要花錢坐火車，仍是不容易的事。
等到風氣漸開之後，乘坐火車的人數逐漸增加，車站附近便開始聚集了一定數量的人潮，人進人出，好不熱鬧。
直到日據時期，人們口中的「湖口驛」，已帶來了不少行人旅客，不但營運開始步入軌道，提供的服務也越來越多樣。因著人潮的聚攏，有些商販特地來此做生意，買賣十分盛行。
此時的「湖口驛」附近的周邊區域，除了具有交通方便的好處之外，行人的來往，也提供不少商人做生意的好機會。
library.taiwanschoolnet.org/c00/26310024/h-page/h-toptime2.htm https://bit.ly/3qzRwFY
新竹糖廠由南日本製糖株式會社於1912年九月創立，最盛時期廠區佔地廣達東隆恩圳至西北大路，南民權路至北民生路。1918年被帝國製糖株式會社合併，1941年又被大日本製糖株式會社合併，翌年改名日糖興業株式會社。台灣光復後成立台灣糖業有限公司，因日帝國侵華及大東亞戰爭，嚴重缺糧，制定南糖北米政策，逐漸關閉北部糖廠，新竹糖廠從每年製糖七個月左右，降至民國卅八年時僅能產糖80天，遂於民國卅九年二月命令關閉。台糖公司為了改善自營農場土地目的，關閉糖廠時設立新竹家畜飼料工場籌備處，研製抗生素，43年改組為新竹副產加工廠，48年研製青黴素成功，49年美商氰胺公司洽定台糖公司技術合作，成立台糖氰胺公司，妥善處理完員工出路問題，49年12月29日新竹糖廠從此走入歷史。新竹市地方寶藏資料庫|新竹糖廠滄桑記 https://bit.ly/3RwVfxt
新竹糖廠，舊稱新竹製糖所，位於新竹州新竹郡新竹街，為現今新竹市東區。1913年時，南日本製糖株式會社於此地設立新式製糖工場，稱為南日本製糖新竹工場，壓榨能力為1000公噸。1917年時，隨南日本製糖併入帝國製糖株式會社；1918年，設立酒精工場。1940年時，隨帝國製糖併入大日本製糖株式會社。
戰後，屬台灣糖業公司第一區分公司，改稱新竹糖廠；戰爭期間因遭受轟炸攻擊，倉庫幾乎全毀，1947年10月才復工製糖。1950年改行總廠制，屬台中總廠，下轄新竹、苗栗工場；同年因原料供應不足，苗栗工場停閉。1953年撤銷新竹糖廠，改設新竹副產加工廠，生產養豬飼料。1960年與美國氫胺公司合作，成立台灣氫胺公司，於竹副產加工廠原址設廠，生產飼料與抗生素。現為遠東巨城購物中心。新竹糖廠 | 台灣製糖工廠百年文史地圖 The Cultural Heritage Maps of Taiwan Sugar Factories in a Century (1901~2014) https://bit.ly/3JEVVim
帝國製糖株式會社[1] ，為1910年在台灣的臺中創立的製糖會社，在1941年被大日本製糖所併購。
帝國製糖 - 求真百科 https://bit.ly/3wQAbbC
簡介 帝國製糖廠
帝國製糖株式會社，於日治時期在臺中州和新竹州擁有多處製糖工場。
帝國製糖的原料採取區域以臺灣中部水田地區為主，在臺中州計47,573甲、新竹州81,369甲，面積多達128,942甲。[2]
帝國製糖在最初成立時，因強迫農民種植甘蔗而引起公憤，使得農民向官廳投訴，而林獻堂和林燕卿亦前往臺中廳長以處理此事。因農民可選擇種植水稻或甘蔗，帝國製糖一開始以發放與米作比較的補償金，以彌補農民種植甘蔗的差額；其後來以向地主承租土地，再分租給農民種蔗的方式，以確保甘蔗產量。由於帝國製糖支付予地主的租金較一般佃租高，多數地主皆樂意將土地承租給製糖會社。對佃農而言，其逐漸只能租到製糖會社的土地種甘蔗[3]。
現況
台中本社:原營業所為台中市歷史建築
歷史建築「帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施」前身為日本帝國製糖株式會社之臺中工場，本建物位於區內，興建於昭和10年(1935年)4月，二戰後作為臺灣糖業公司臺中辦公處。
因受到國際糖價及臺灣產業結構轉型影響，臺中糖廠早於民國79(1990)年11月關廠，並逐年拆除原廠區內多數房舍，本棟建物是全區僅存日治時期之建築。
建築本體屋面採五脊四披頂。建築構造為鋼筋混擬土造，屋身貼以國防色面磚牆搭配米色斬石子基座，車寄開口部則有幾何形飾帶，為1930年代流行的裝飾藝術風格(ART Deco)之見證。本建築可說是見證中部地區製糖產業的重要文化資產，亦為台中市日治時期公共建築代表作之一，擁有工業發展及專賣制度史的歷史意涵，具文化資產保存及建築研究之價值。
糖廠的右邊是一大片的生態湖，水生物種豐富，還可以眺望整個樂業路的建築。
糖廠內部常有展覽免費開放，新整理好的古蹟，兩旁展示了書面印刷的糖廠歷史。
台中第一工場與台中第二工場:原址現為帝國糖廠湖濱生態園區
潭子工場:原址現為潭子加工出口區
新竹工場:來自南日本製糖，原址現為竹南科學園區一部分
竹南工場:來自南日本製糖，原址現為竹南科學園區一部分
崁子腳工場:原址現為遠東紡織廠區
交通
帝國製糖還經營了從台中製糖所出發至南投的中南線鐵道，在1918年全線通車。其在戰後併入臺灣糖業鐵路南北平行預備線。
歷史沿革
在1910年，安部幸兵衛（：安部幸兵衛）、山下秀實、松岡富雄等人發起了創立帝國製糖株式會社，在6月經臺灣總督府認可後，10月13日舉行創立總會，由松方正熊擔任社長，其為薩摩藩出身政治家松方正義的九子。
帝國製糖以資本金五百萬元創立在臺中廳臺中區，合併台中、協和松崗製糖廠等三間改良糖廍，興建750噸的台中第一製糖所。
在1911年12月開始製糖，並於1912年在同地興建300噸的台中第二製糖所。
1916年，在日本神戶市設立神戶精製糖工場；同年8月合併「南日本製糖株式會社」，接收了其所有的新竹製糖所和竹南製糖所。
1917年2月，在台中第一工廠隔壁興建了酒精工場；同年8月，在台中州潭子莊興建潭子製糖工場。
1918年3月，在新竹製糖所興建酒精工場。
1923年12月，帝國製糖將神戶精製糖工場讓渡與明治製糖株式會社。
1935年12月，台中第二工場開始製造白糖。
1939年1月，在新竹州中壢街設置了崁仔腳製糖所。
1941年，被大日本製糖所併購。
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https://www.taisugar.com.tw/upload/MonthlyPDF/636740086520267532.pdf
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走進1935年的時光隧道 繁華的歷史建築帝國製糖廠台中營業所
走進1935年的時光隧道 繁華的歷史建築帝國製糖廠台中營業所
帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施
文化部文化資產局--國家文化資產網 https://bit.ly/3HuAAFG
類別歷史建築 種類辦公廳舍
本基地前身為日本帝國製糖株式會社之臺中工場，該會社在日治明治43年（1910）創設於臺中，共有臺中本社、東京出張所與大阪出張所三大事務所。現存建物為臺中本社之辦公廳舍，興建於昭和10年(1935)，戰後作為臺灣糖業公司臺中辦公處。後因受到國際糖價及臺灣產業結構轉型影響，臺中糖廠於民國79年(1990)11月關廠，並逐年拆除原廠區內多數房舍，本建物是全區僅存日治時期之建築。
建築本體屋面採五脊四披頂，採鋼筋混擬土造，屋身貼以國防色面磚搭配米色斬石子基座，車寄開口部則有幾何形飾帶，為1930年代流行的裝飾藝術風格(ART Deco)之見證。
民國96年（2007）臺中市政府即以本建築為見證中部地區製糖產業的重要文化資產，亦為本市日治時期建築代表作之一，擁有產業發展歷史意涵，具文化資產保存及建築研究之價值，公告登錄為歷史建築。民國105年（2016）再公告更改為現稱，並擴大保存範圍；待完成調查研究後，民國109年（2020）再補充登錄理由其為日治時期糖業事務所建築類型少數留存之案例，更是中部地區之孤例，具建築史上的稀少性價值。
公告類別日期文號備註說明
指定/登錄2007-07-13府授文資字第0960150246號變更/修正2016-04-25府授文資古字第10500717611號更名變更/修正2020-09-07府授文資古字第10902071361號變更廢止原公告部分事項
公告公文0960713_帝國製糖台中營業所_登錄公告.pdf
1050425_帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施_更名修正公告.pdf
1090907_帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施_變更廢止原公告部分事項公告.pdf
評定基準1.具歷史文化價值者2.具建築史或技術史之價值者3.其他具歷史建築價值者
登錄理由(一)具建築史或技術史之價值者：
帝國製糖廠臺中營業所建築材料使用的多樣性以及構造細部的精美程度，為中部地區產業建築之佳構；其氣窗、天花、屋頂通風器之整體性熱氣循環設計思考，為日治時期建築氣候調適之實證，具有建築與設計史意義。其承重牆結構系統之牆體使用鋼筋混凝土材料，有別於該時期使用磚牆之作法，可見證純磚造建築演變至加強磚造、鋼筋混凝土構造之技術史發展過程。
(二)具地區性建造物類型之特色者：
帝國製糖廠臺中營業所所在位址歷經清領時期舊糖廍，日治時期改良糖廍、新式糖場之發展，及戰後臺灣糖業公司之經營等三個時期，見證了都市型糖廠與地方發展的競合關係，具臺中地區都市發展史之意義。此建築亦是臺灣日治時期糖業事務所建築類型少數留存的案例之一，為中部地區留存之孤例，具建築史上的稀少性價值。
法令依據歷史建築紀念建築登錄及廢止審查辦法第2條第1項第2、3款所列基準
所屬主管機關臺中市政府
現況地址縣市行政區地址
臺中市
東區
樂業路30號
主管機關資訊名 稱：臺中市政府文化局
聯絡單位：臺中市文化資產處
聯絡電話：0422290280
聯絡地址：臺中市西區市府路41巷19號
定著土地範圍(公告地號)地籍所有權屬使用分區分區類型
臺中市 - 東區 - 泉源段 - 10公有
定著土地範圍(文字描述)臺中市東區泉源段10地號
所有權屬身分公私有
姓名/名稱
土地所有人公有
臺中市政府經濟發展局
管理人/使用人身分
姓名/名稱
管理人
臺中市政府經濟發展局
外觀特徵 建築由一字形建築本體與凸出之車寄組合而成。主體建築屋面形式為寄棟式瓦頂，車寄則為平屋頂。入口部屋頂出簷尾端微微翹起增加建築的趣味性，車寄開口部有幾何形飾帶，作工精美大方為1930年代流行的裝飾藝術風格（Art Deco）見證。正面上方「TSC」字樣為臺灣糖業公司之英文縮寫，為戰後新增。屋脊上方的通風器為設計時考量調適氣候的證據，也是外觀構成的重要元素。屋身貼國防色瓷磚搭配米色仿石基座，典雅大方。開口部細長的窗戶以及水平雨庇及飾帶的交織，構成立面的韻律。
室內特徵 本棟室內正中央面積較大空間為主要對外營運的場所，擁有較高的天花，大空間又進一步細分為三個區塊，前後入口設走廊，並以 15 公分的高差與木製長桌櫃區別內外，並設置兩處洗手臺；兩側空間不對稱，東側空間主要為原廠長及副廠長辦公室使用，西側則分割數間較小的辦公室。此外，在走廊採用菱格狀洗石子地坪，主要大廳則為水泥粉光地坪，小辦公室則使用磨石子地坪。
使用情形整修中
現 狀建築主體保存狀況良好，目前整修中。
應重點維護之事項維持現況，紀錄現存文物，並加設必要性安全設施
是否開放是
開放時間週一：休館
週二至週日：上午10時到下午6時
文化部文化資產局--國家文化資產網 https://bit.ly/3HuAAFG
新竹糖廠，舊稱新竹製糖所，位於新竹州新竹郡新竹街，為現今新竹市東區。1913年時，南日本製糖株式會社於此地設立新式製糖工場，稱為南日本製糖新竹工場，壓榨能力為1000公噸。1917年時，隨南日本製糖併入帝國製糖株式會社；1918年，設立酒精工場。1940年時，隨帝國製糖併入大日本製糖株式會社。
戰後，屬台灣糖業公司第一區分公司，改稱新竹糖廠；戰爭期間因遭受轟炸攻擊，倉庫幾乎全毀，1947年10月才復工製糖。1950年改行總廠制，屬台中總廠，下轄新竹、苗栗工場；同年因原料供應不足，苗栗工場停閉。1953年撤銷新竹糖廠，改設新竹副產加工廠，生產養豬飼料。1960年與美國氫胺公司合作，成立台灣氫胺公司，於竹副產加工廠原址設廠，生產飼料與抗生素。現為遠東巨城購物中心。新竹糖廠 | 台灣製糖工廠百年文史地圖 The Cultural Heritage Maps of Taiwan Sugar Factories in a Century (1901~2014) https://bit.ly/3JEVVim
日治時期的帝糖見證台中糖業的興衰，保留其建築樣貌，也是台中公共建築代表作之一。
【台中。東區】帝國製糖廠台中營業所（歷史建築） @ A-Chi 散慢著 :: 隨意窩 Xuite日誌 https://bit.ly/3wTtEwP
帝糖緊鄰湧泉公園，環湖一圈也等於環視帝糖周身。
以為帝糖是以博物館的方式做展示介紹，有點驚訝～是以文創及餐飲做空間劃分。
產業文化為基礎，在地故事為媒介，館內區分為四大內容：
文化展演、特色主題餐廳、職人創作工坊、產業特色商品。
特色主題餐廳有「冶糖」、「1935 Café &Bar」進駐，讓遊客有休息和用餐區。
帝糖和綠空廊道隔個馬路，距台中火車站約十分鐘的步行路程，幾乎可以串連車站周邊行程，
有興趣的朋友們，不妨規劃一日遊或二日遊行程，將車站景點慢慢收納唷。
#1 帝國製糖廠臺中營業所.jpg - 【台中。東區】帝國製糖廠臺中營業所
＃１▲帝國製糖廠臺中營業所。
興建於1935年，原為日本帝國製糖株式會社之臺中工場，
1945年更名為台中糖廠，1990年停廠關閉，
2007年登錄為台中市歷史建築，正式更名為帝國製糖廠臺中營業所。
#2 帝國製糖廠臺中營業所.jpg - 【台中。東區】帝國製糖廠臺中營業所
＃２▲帝國製糖廠臺中營業所。
建築屋面採五脊四披頂，構造為鋼筋混泥土造，屋身貼上國防色面磚牆搭配米色斯石子基座。
車寄開口有幾何形飾帶，是1930年流行的裝飾藝術風格。
#3 帝國製糖廠臺中營業所.jpg - 【台中。東區】帝國製糖廠臺中營業所
＃３▲大門一對狛犬。
兩座守護此地的百狛犬曾於1992年移置月眉糖廠，再於2020年迎回。
不是以博物館展示，想知道歷史資訊不是很多；
空間被區域劃分，因被遮掩很難看出建築的特色。
不明白的就像我，室內晃一圈就出來，不如從外面建築找特色。
#4 帝國製糖廠臺中營業所.jpg - 【台中。東區】帝國製糖廠臺中營業所
＃４▲右－公狛犬，張嘴，阿；左－母狛犬，閉嘴，哞。
狛犬形象類似漢文化的石獅子，台灣所見的狛犬應是日治時期留下來的文化資產。
狛犬為一對，過去放在神社前方，作為守護廟宇和當地的鎮殿神獸。
張嘴代表＂阿＂是公狛犬，開口象徵攻擊準備；閉嘴代表＂哞＂是母狛犬，閉嘴象徵靜靜守護。
阿跟哞為梵音，兩字合起來代表＂宇宙萬物始終一切＂
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＜帝國製糖廠臺中營業所＞
地址：台中市東區樂業路30號
【台中。東區】帝國製糖廠台中營業所（歷史建築） @ A-Chi 散慢著 :: 隨意窩 Xuite日誌 https://bit.ly/3wTtEwP
種類 辦公廳舍公告日期 2007/07/13帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施 臺中市文化資產處-歷史建築 https://bit.ly/3HtUEYx
公告文號 府授文資字第0960150246號(最初登錄公告)(相關修正敬請參閱下方附件)
所在地理區域 東 區
文化資產所在地 1.建物本體：臺中市東區樂業路30號，面積為993.64平方公尺。2.建物定著範圍：臺中市東區泉源段10地號，面積為60,890.05平方公尺。
創建年代 西元1935年（昭和10年）簡介
本基地前身為日本帝國製糖株式會社之臺中工場，該會社在日治明治43年（1910）創設於臺中，共有臺中本社、東京出張所與大阪出張所三大事務所。現存建物為臺中本社之辦公廳舍，興建於昭和10年(1935)，戰後作為臺灣糖業公司臺中辦公處。後因受到國際糖價及臺灣產業結構轉型影響，臺中糖廠於民國79年(1990)11月關廠，並逐年拆除原廠區內多數房舍，本建物是全區僅存日治時期之建築。
建築本體屋面採五脊四披頂，採鋼筋混擬土造，屋身貼以國防色面磚搭配米色斬石子基座，車寄開口部則有幾何形飾帶，為1930年代流行的裝飾藝術風格(ART Deco)之見證。
民國96年（2007）臺中市政府即以本建築為見證中部地區製糖產業的重要文化資產，亦為本市日治時期建築代表作之一，擁有產業發展歷史意涵，具文化資產保存及建築研究之價值，公告登錄為歷史建築。民國105年（2016）再公告更改為現稱，並擴大保存範圍；待完成調查研究後，民國109年（2020）再補充登錄理由其為日治時期糖業事務所建築類型少數留存之案例，更是中部地區之孤例，具建築史上的稀少性價值。
土地影響保存範圍 臺中市東區泉源段10地號，面積為60,890.05平方公尺。
所有權屬 臺中市政府經濟發展局
帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施 臺中市文化資產處-歷史建築 https://bit.ly/3HtUEYx
帝國製糖株式會社之中南運輸株式會社
帝國製糖廠 https://bit.ly/3wWocsR
帝國製糖株式會社於大正元年(1912)增設第二工場之後，產量增多，大正5年(1916)與擁有新竹、竹南二工場的南日本製糖株式會社合併，大正6年(1917)兼營船舶事業，大正7年(1918)開闢臺中南投間的中南線鐵路開始營業。
日本帝國製糖株式會社於1910年(明治43年)6月由臺灣總督府認可成立，創辦人是原於臺中經營改良糖廍的日人松崗富雄，收購附近糖廍後成立。同年12月在東京召開創立總會，在臺中新設750噸工場，於1911年(明治44年)開始作業，1912年(大正元年)於臺中增設300噸的第二工場(今月眉糖廠)，1916年增設酒精工場。帝國製糖的營業種類包含：砂糖製造、砂糖為原料之製造品、運輸業(鐵路、船舶、汽車)，以及土地的開墾及植林等。1940年隨帝國製糖併入大日本製糖株式會社，稱為臺中製糖所。
戰後，屬臺灣糖業公司第一區分公司，改名臺中糖廠，於接收監管期間順利開工，並接收周邊受損糖廠之製糖工作。1950年改行總廠制，改名臺中總廠，擁有臺中、烏日、潭子共三間工場，並督導月眉、新竹、埔里、溪湖、南投、溪州糖廠。1967年改行大廠制，臺中總廠督導臺中、月眉、溪湖糖廠。1969年臺中地區因原料不足，撤銷臺中總廠，改名臺中糖廠，並將月眉糖廠改為臺中糖廠第二製糖工場，而臺中糖廠與溪湖糖廠皆改為由總公司直轄。1990年臺中糖廠製糖工場關閉。
歷史建築「帝國製糖廠臺中營業所暨附屬設施」，前身為日本帝國製糖株式會社之臺中工場，位於臺中州臺中市高砂町，為現今臺中市東區。目前僅存所在之建物，建物興建於昭和10年4月即1935年，戰後作為臺灣糖業公司臺中辦公處。因受到國際糖價及臺灣產業結構轉型影響，臺中糖廠於1990年代停產，並逐年拆除原有大批房舍，本建物為全區僅存之日治時期建築。為日治時期臺中的公共建築代表作之一，擁有工業發展及專賣制度史的歷史意涵，具文化資產保存與建築研究之價值。
2007年因法令限制被迫中止開發，7月臺中市文化局將臺中糖廠廠房以「帝國製糖臺中營業所」之名登錄為臺中市歷史建築。2016年帝國製糖糖臺中營業所修復及週邊景觀公園興建朝向以臺中產業文化與故事之主軸方向為目標，以原樣修復方式，進行歷史建築風貌保存。2017年以促參OT方式公開招商，由臺中在地企業-聖僑資訊事業股份有限公司取得OT之經營管理，未來將以產業文化為基礎，以在地故事為媒介，透過展演訴說產業發展的歷程與其中的故事。
帝國製糖廠 https://bit.ly/3wWocsR
輕便車：遺忘的路線、記憶的場站
with no comment 2020第26期葉爾建 （臺灣文化學系 副教授）輕便車：遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
臺灣是地形多樣、高低起伏的寶島，市鎮與鄉村的聯絡，常須克服地形的障礙，故能適應丘陵台地的交通工具，顯得格外重要。輕便車－－－官方稱呼為手押輕便軌道、軌道和臺車，便是1900至1930年代間馳騁於臺灣各地高崎低嶺的運輸良駒。輕便車路前身是日人領臺初期的軍用（輕便）軌道，重量為9封度、軌間1呎7吋半（即重量9磅、軌距533公分）。輕便車軌道因鋪設容易、成本較低，迅速擴張至本島的海陬、鄉野與山區。昭和3年(1928)出生的我家阿婆，自小便生活在楊梅老飯店的輕便車「上陰影窩乘降所」附近。慶幸的是，我的阿婆至今尚能歷歷如繪地說出80餘年前那段早已被世人遺忘的路線、但仍留存在腦海記憶的場站！圖1是鄉土畫家邱創乾的水彩作品《輕便車路邊住家》，它描寫1920年代中期（桃園）八塊庄更寮腳的輕便車路。當時是輕便車路廣布臺灣鄉間的時代，畫作呈現的無疑是庶民生活中最尋常的一頁風景。
1. 八塊更寮腳的輕便車路
圖1 八塊更寮腳的輕便車路
資料來源：邱創乾，《輕便車路邊住家》，水彩，約1926，27×33公分《鄉土知音：八德書畫家邱創乾紀念展》，第28頁。
官私設軌道與官設縱貫鐵道，多有相生相剋的曖昧關係。縱貫鐵道尚未全通時，輕便車路常是其補充或接駁的功能；然而，若與政府的運輸規劃藍圖相牴觸，例如自動車的政策推動後，輕便車路往往成為被排除的犧牲品。為瞭解輕便車路的營運與區域發展，我們從文獻中考察了楊梅地區自大正元年（1912）至昭和13 年（1938）間共26年，相當於一半日本統治時期的發展實況。本文的另一個目的是在說明，我們可以透過那些材料來重建日治時代小地方(locality)的歷史發展或地理變遷。除總督府公文類纂、《臺灣日日新報》、《臺灣鐵道》雜誌等全島性史料外，我們主要參考的地方性資料有：昭和3年至昭和15年間各年度的《新竹州管內概況及事務概要》、《臺灣市街庄便覽（1932）》、《中壢郡要覽（1934）》、《臺灣株式年鑑》、《新竹州管內圖（1921、1936）》等。
楊梅輕軌的經營
輕便鐵道多由地方有關資產家所創立，資本額不高且透過由鄉民募資而成，故股東通常亦達數十人之多。輕便鐵路的興築以快速簡便為原則，路幅寬約四間（約7.2公尺），鐵軌多向總督府借入使用，一般僅耗費三、四個月便可鋪設完成。楊梅輕便鐵道公司（後於昭和3年5月3日改組為楊梅輕軌株式會社）先後鋪設本線及支線共約16.7哩的軌道，是一個規模不算大的公司，資本額約15萬圓。楊梅輕軌的營運範圍包含今日桃園市楊梅區和新屋區，屬於日治時代新竹州的轄境。整體而言，新竹州的地形以丘陵、台地和山地為主，平原面積相對較小，是日治時代本島台車軌道分布較廣的行政區之一。圖2是苗栗輕鐵的台車行經山區鱸鰻潭片橋的景象。新竹州的軌道事業於昭和11年（1936）時達到最高峰，其後便每下愈況（昭和10年，405.9公里；昭和11年，421.1公里；昭和12年，405.1公里；昭和13年，231.6公里；昭和14年，203.0公里）。該年的軌道營業總里程數達421.1公里，共有16間會社或個人經營者，計運作31條路線。軌道所有人及其經營路線數分別是：桃園軌道（6線）、楊梅軌道（2線）、中壢軌道（4線）、新竹軌道（2線）、展南拓殖（1線）、田中鐵之助（1線）、卓蘭興業（1線）、大日本製糖（1線）、李營（1線）、方維玉（1線）、文林軌道（1線）、彭錦球（1線）、昭和製糖（1線）、東成公司（1線）、蔡德盛（1線）、臺灣軌道（6線）。
2.苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
圖2 苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
資料來源：《臺灣鐵道》，1918年03月01日
楊梅輕軌的經營不可忽視楊梅和新屋等地方仕紳的極力推動。根據昭和6年版(1931)的《臺灣株式年鑑》，楊梅軌道株式會社社長為鄭步青，專務取締役為范姜新梅，其他則有王葉斌、范姜羅、范姜開宏、范姜新裁、范姜泮等5名取締役和呂家聲、鄭運生、范姜新鰲等3名監察役。此經營團隊主要由楊梅鄭家和新屋范姜家所構成，而這也反映楊梅軌道會社的軌道興築亟欲溝通楊梅和新屋兩地。換句話說，新屋地區欲連接縱貫鐵路，將米穀銷出、將貨物運入的企圖昭然若揭。早在明治38年(1905)臺灣日日新報記者的觀察中，人力貨車（即輕便車）的鋪設便是地方共同的聲音。所謂「自舊街至停車場全無隙地，目下每日平均所糶所糴之米達貳百圓以上，出入貨物亦達參百圓左右，誠鐵道全通之由也。惟該處濱海邊之米穀雜貨，距街尚有貳町之遠，雖有牛車能行之路，又屬警察里道不能通行，不得不用人夫搬運。若能以人力貨車從警察里道路運至，既省運費，尤省時間，則大善矣。」大正元年（1912），由楊梅聯絡其西北部市街「新屋」的輕便車路終於通車，但尚未真正通向海邊。
日治初期，縱貫鐵路楊梅火車站的遷址不僅促成所在市街的繁榮，更進一步誘發了周圍輕便車路的興築。首當其衝的，即是引發楊梅與其西側地帶如新屋、大坡等地的交通連結需求。清末，劉銘傳建設基隆至新竹間鐵路，其中略呈東西走向之楊梅地塹構成的天然孔道，由東往西共設立安平鎮、頭重溪和大湖口三站。當時的頭重溪車站，是今桃園市楊梅區轄境內唯一的鐵路車站。明治32年(1899)，火車站（時稱停車場）遷移至今日楊梅區大華街衛生所舊址設立。至於楊梅區西側的伯公岡站，則要等到昭和4年(1929) 11月1日始開辦客貨運業務。
輕便車路的打造
楊梅軌道主要有兩組路線，一是由楊梅火車站發展的系統，另一則是伯公岡車站延伸出的車路。楊梅至新屋線是該會社最早完成的路段，竣工於大正元年，楊梅和新屋分別是路線兩端的「臺車發著所」；16年後，由新屋往西延伸至崁頭厝的軌道工程始完工。自此，該路線併稱楊梅-崁頭厝線軌道。楊梅-崁頭厝線輕便車路有兩條支線，老飯店線和石磊子線。昭和2年（1927）完成的支線，由老飯店處分歧，先向西北、後向西北西鋪設以達新屋庄大坡地區，故稱「老飯店支線」，沿途配置可上下車的「臺車乘降所」。「石磊子線」則是由新屋經石磊子向觀音方向修築，輕便車路線長約5公里，可惜未能繼續連通至觀音市街。（表1）若比照前人對西非沿海一帶交通發展的理論，縱貫線鐵路車站可視為「分散的港口」，輕便車路則類似「侵入路線」，逐漸向廣大地區擴張。老飯店線和石磊子線的軌道，便是後期發展出的支線。伯公岡線建成後，新屋和楊梅兩市街則產生相互連結。未來由原軌道蛻變而發展的楊梅崁頭厝間自動車路線，或可視為高度優越幹線。
輕便車：遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
1935.12.26(昭和10 年)
資料來源：《新竹州管內概況及事務概要》
乘合自動車競逐
一般而言，輕便車事業經營若干年後，雖軌道有陷沒，枕木有朽敗，如經常修理，應可維持一定營收。但真正使軌道運輸沒落的原因，其實是自動車交通方式的興起。「乘合自動車」指客運汽車，其在臺灣的營運，大概開始於大正9年(1920)前後。自動車會社出現後，軌道運輸快速退出地方交通的角色。日本統治時代結束前的昭和19年(1944)，全新竹州(桃園、新竹和苗栗三縣市)僅剩12條軌道尚在經營，楊梅、新屋境內全無殘存任何軌道。然而，楊梅軌道會社仍未放棄軌道事業，於昭和10年(1935)再興築伯公岡線。早期伯公岡地區的聯外交通僅能透過縱貫鐵道伯公岡驛，距離最近的臺車乘降所位於上陰影窩，約有五六公里之遙。直到伯公岡-新屋間臺車道(伯公岡線)完成，農民和民眾始有另一條軌道路線的選擇。已是強弩之末的軌道運輸，終於宣告昭和13年(1938)是楊梅軌道會社經營的最後一年。
3.中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
圖3 中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
資料來源：新竹州管內地圖，新竹:新竹州警察文庫，昭和11年。
楊梅-崁頭厝間乘合自動車事業營運的長足進步，與道路的興築密切相關。新竹州內務部土木課陸續撥出經費，改善指定道路或市街庄道路的狀況，顯然是因應日益增加的汽車行駛需求。根據多年份《新竹州管內概況及事務概要》記載內容的整理（圖3），我們發現楊梅崁頭厝道的不斷進步。首先，大正元年(1912)土木課開始進行此段道路工事。昭和5年(1930)，楊梅崁頭厝道道路砂利敷工事進行中。昭和8年(1933)，此道路東半段的楊梅老飯店間道路進行改修工事。昭和10年（1935），新竹州內務部土木課接著改修老飯店新屋間道路。昭和11年(1936)，作為乘合自動車交通可能道路，楊梅崁頭厝道更進一步進行マカダム舗装（即砕石舗装）。昭和初年，隨著道路品質的提升，重要市鎮間的連結已改以自動車為主，並以縱貫鐵路車站為起始點。例如，昭和9年（1934）時，中壢郡轄境內營業用的自動車會社共有四間，分別為東榮自動車會社（中壢-觀音）、臺灣軌道株式會社（中壢-龍潭間）、新屋自動車公司（楊梅-崁頭厝）和合源自動車公司（平鎮-關西）。其中，原由新屋自動車公司經營的楊梅-崁頭厝間乘合自動車，於昭和17年(1942)後轉由桃園軌道バス公司運作。
單從運輸成本來看（圖4與圖5），乘合自動車的運費（賃金）較軌道低廉而享有更大的優勢。較短程的楊梅-老飯店區間，軌道運費需17錢，乘合自動車僅需15錢；較長程的楊梅-新屋間運輸，則分別花費42錢和30錢。若再考慮通貨膨脹，新式交通型態的乘合自動車更勝於軌道運輸。
圖4 賃金及哩程表，大正14年。楊梅（老飯店、紅崁頭）新屋線台車
資料來源：新竹州管內軌道賃金表，門新太郎《新竹州下產業統計商工業者案內》1925年。
5.圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
資料來源：臺灣乘合自動車運賃表，昭和17年。
交通體系的發展與革新，促使空間交互作用的產生與強化，也會導致經濟活動的空間重組，更可能使人口數量因而產生變化。由表2中的數據我們可以發現，根據1920年的資料，中壢郡下各行政區的人口數量如下：中壢庄18478人、楊梅庄20146人、新屋庄15186人、觀音庄11690人、平鎮庄11381人。而1944年時，中壢郡下各行政區的人口數量則有以下變化：中壢街32732人、楊梅庄29340人、新屋庄25124人、觀音庄22023人、平鎮庄14517人。楊梅庄與中壢（街）庄的人口規模基本上是相互匹敵的。楊梅人口先是多於中壢，中壢人口數的後來居上，大概可以從行政中地位階上升（B/N比）、交通系統變化（中壢軌道、楊梅軌道、自動車會社間的競合）等原因來解釋。因此，要理解戰後臺灣市鎮鄉的行政階層以及行政區域地位的消長，日本統治後期的區域發展過程是不得忽視的。輕便車：遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
何謂輕便鐵道 經濟型低成本的鐵道 (本篇節錄於台灣輕便鐵道小火車 第一章 )何謂輕便鐵道 經濟型低成本的鐵道 @ 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格 :: 隨意窩 Xuite日誌 https://bit.ly/3DHWm7O
何謂輕便鐵道，它的定義有點複雜，其實是一個綜合歷史與國際觀的問題。這個名詞在台灣，起源於日本領台期間，明治43年4月21日，1910年日本政府頒布「輕便鐵道法」，隔年1911年，明治44年3月27日，日本政府又頒布「輕便鐵道補助法」，台灣與日本兩地同步實施，獎勵民間集資興築「私設鐵道」，當時的輕便鐵道，是指2英呎6英吋，762mm(含)以下的鐵道，至今2010年已經有百年歷史。不過，台灣762mm鐵道實際出現時間更早，1906年7月9日的嘉義阿里山鐵路已經開工，1907年11月高雄橋仔頭糖廠的原料線開始運行。
因此，輕便鐵道它其實是個日本名詞，輕便一詞所指的是用地省、施工易、低成本，經濟鋪設的私有鐵道，以便於產業投資與回收。近百年來台灣發展的地方產業鐵路網，包含糖鐵、林鐵、鹽鐵、礦鐵、人力台車鐵道等等，都與此一法案，密不可分。然而，輕便鐵道在國際上並沒有合適對應的字語，不論是翻譯成窄軌鐵道 Narrow Gauge Railway，輕軌鐵道Light Railway，或者是台車鐵道Cart Railway，產業鐵道Industrial Railway，其實都有意猶未盡之處。
首先，因為西方社會只有以運輸幹線，標準軌1435mm為分類界線，軌距比1435mm寬稱為寬軌Board Gauge Railway，軌距比1435mm窄稱為窄軌Narrow Gauge Railway，所以翻譯成Narrow Gauge Railway，彷彿台鐵1067mm也包含在內，也不近情理。而Light Railway輕軌鐵道與軌距無關，是以軌重、軸重與運量做為分界點，鋪設每公尺22公斤重以下粗細的鐵軌，或機車軸重在10噸以下，雖然可稱為輕便鐵道，似乎沒有規範到較小軌距的問題。而Cart Railway台車鐵道，多數用於礦業或施工場所，泛指人力或獸力推行的迷你鐵道，或者是簡易的機械帶動者均屬之，如台北烏來台車鐵道即是，其範圍過於狹小。
西方的產業鐵道 最接近日本的輕便鐵道
經過長期的研究，翻閱歐洲的相關的文獻，似乎只有產業鐵道Industrial Railway，比較接近日本輕便鐵道所指的內容。Industrial Railway泛指軌距在1000mm或914mm(包含)以下，多數因產業需求而鋪設，徵收的用地省、軌條較輕成本較低，淨空較小施工容易，概括這一切目標的經濟型鐵道，以便於產業投資與成本回收。至於為何是1000mm或914mm？因為早年鐵道的發展，還是以英呎英吋為單位的時代，914mm就是三英呎，公制單位開始推行之後，米軌1000mm開始在歐洲地區流行，甚至隨著十九世紀當時殖民帝國的擴張，被廣泛運用在中南半島與雲南地區，所以1000mm軌距，成為合理的新界限。
其實，人類鐵道的發展，並非在史蒂芬生發明蒸汽動力機車之後，早在十六世紀，歐洲就有很多礦業的鐵道，是以三英呎914mm或兩英呎610mm為標準，體積很小，以便利礦坑輸送，當時木輪木條的軌道已經存在，後來煉鐵的技術成熟，鋼輪與鐵軌才蔚為風行。在1825年史蒂芬生發明蒸汽機車之後，鐵道的發展除了考量運量，還有速度的競爭力，鐵道才發展成交通工具。因此，窄軌距的產業鐵道，其歷史比一般鐵道的交通工具更為悠久。
因此嚴格來說，軌距小於914mm以下，多半歸類為產業鐵道，屬於非交通路網居多，除了少數國家的特例以外，通常不計入該國交通統計的鐵道路網里程，全球鐵道對於914公厘以下的軌距統計不多，大概僅佔全球約2％以下。為了劃分產業鐵道的範圍，因此從1067mm-914mm(3英呎)，稱之為中度軌距Medium gauge，從914mm(3英呎)-610mm(2英呎)，稱之為兩呎軌距Two Feet gauge，而610mm(2英呎)以下，稱之為迷你軌距Minimum gauge，一般客貨運輸的實用的最小軌距到15英吋381mm。無怪乎輕便鐵道在台灣，經常會被誤以為是遊樂區鐵道。(詳細請參閱拙作 世界鐵道與火車圖鑑的附錄統計表)
世界各國鐵路的軌距 簡要整理
寬軌 broad gauge > 1435mm
俄羅斯1524mm 西班牙1668mm 愛爾蘭1600mm
標準軌 Standard gauge = 1435mm
美國 中國 美洲歐洲亞洲主要國家
窄軌 Narrow gauge < 1435mm
台灣 日本1067mm 泰國越南 1000mm
輕便鐵道 Light rail =< 1000mm or 914mm
1000mm 914mm 800mm 762mm 760mm
750mm 610mm 600mm 508mm 381mm
用於產業鐵道 山地路線 用地省 成本低 運量小
狹義的輕便鐵道 定義與討論
因此，本書在討論台灣的輕便鐵道之前，必須先針對研究範圍有所定義。狹義的輕便鐵道，是指軌距在1000mm或914mm以下的鐵道，尤其是指產業鐵道Industrial Railway，包含台車鐵道Cart Railway在內，這個定義比較能被多數人所接受。由於台灣的產業鐵道路網，過去幾乎都在日治時期所創設，在當時稱為「輕便鐵道」，特別是指762mm軌距；因此輕便鐵道往往是以產業鐵道居多，所以台灣今天也沿用輕便鐵道這個名詞，台灣的糖鐵、林鐵、鹽鐵、礦鐵、舊東線鐵道、人力台車鐵道等，也都包含在內。
不過，無可諱言的，1910年日本的輕便鐵道法，制約了這個762mm軌距，但是在此之前，世界各地有很多輕便鐵道都在鋪設，卻未必是762mm軌距，對於輕便鐵道的認定，因為地域性的緣故，有很大的落差。因為，在十九世紀鐵道創業之初，有很多鐵道的鋪設，是以較輕的軌條，較小的機車，較差的建築界線，然而軌距卻是1067mm，甚至是1435mm以上，當時的鋪設的確是十分地簡陋，也算是輕便鐵道。不過，卻預留了未來升級的空間，包含軌條加粗，車輛變大，甚至鐵路電氣化雙軌化，發展成現代的鐵路網。這些世界各國早期的鐵道，實在不能以日本的輕便鐵道法，排除它們不算是輕便鐵道。
廣義的輕便鐵道 定義與討論
因此，輕便鐵道一詞的涵義，有涵蓋到「經濟型」鋪設的內容，但是Industrial Railway產業鐵道主要針對軌距，而輕軌鐵道Light Railway的經濟內涵，不該被排除在外，實在應該被一起放進來。因此，廣義的輕便鐵道係指「軌距」比較窄在914mm以下，或是「軌條」比較輕，或是機車「軸重」比較輕的經濟型鐵道。因此包含1067mm、1435mm甚至更寬的軌距在內，只要是鐵軌每碼45磅以下，換算每公尺22公斤重以下的鐵軌，或是機車軸重在10噸以下，亦可稱為廣義的輕便鐵道，不受限於軌距寬窄。因此本書研究台灣輕便鐵道小火車，英文要涵蓋兩者，所以用Taiwan Light Railway and Industrial Railway Rolling Stock。
1887年劉銘傳創業時期的台灣鐵路，雖然軌距1067mm，但是軌條的重量為每碼36磅，大約每公尺17.8公斤重，當然是輕便鐵道，然而今日的台灣鐵路，早已不是當年的輕便鐵道了。此外，台灣鐵路在1887年創建初期，騰雲號的「車重」比較輕，只有16公噸，軸重為8噸與阿里山的Shay機車相同，也算是一種輕便鐵道蒸汽機車。印證了十九世紀鋪設輕便鐵道，其實具有發展性，但是窄軌鐵道要變更軌距就很難，所以該國制定軌距之初，不可不慎。
由此可見，不論從762mm、1067mm到1435mm軌距，從日本到歐洲，都有「軌條很輕」的輕便鐵道，或「軸重很輕」蒸汽機車。例如俄羅斯聖彼得堡的輕軌電車體系，軌道其實很輕，車輛也很簡陋，卻為寬軌1524mm軌距；德國古老的路面電車，車輛僅有兩軸，為標準軌1435mm軌距，這些也算是廣義的輕便鐵道的一種。因此，廣義的輕便鐵道定義，不止是看軌距寬窄、也看軌條粗細、也看機車的軸重是否輕巧。
日治時期的台灣，昭和年間1926年以後，762mm輕便軌道的軌條重量，多數以每公尺12-15公斤居多，但是1067mm的台灣鐵路網，已經提升到每公尺30-37公斤，軌條重量的差別，由此可見。今日東勢客家文化園區的復駛軌道，鋪設台糖每公尺16公斤的鐵軌，然而卻是1067mm軌距，等同恢復台鐵在十九世紀末，創業時期的輕便鐵道規模，所以本書也將該路線納入進來。
輕便鐵道的特性與優點
（1）輕便鐵道鋪設成本較為經濟：車輛寬度較窄，結構物均較小，軌條亦較輕，可節省徵收用地成本，以及建設工程經費。這也是二十世紀初期，台灣產業鐵道採用的理由。
（2）輕便鐵道的曲線限制較小：相較於標準軌距，輕便鐵道的曲線半徑可以很小，以適應複雜的地形。同時為了便利車輛轉彎，許多三軸的輕便鐵道蒸汽機車，中間的動輪會將輪緣取消，以減少阻力。因此適用於地勢險峻的山岳地區，如森林鐵道和登山鐵道，輕便鐵道的種類就很多。
（3）輕便鐵道路線的坡度可以加大：因軌距較小地形適應性較好，開鑿長隧道的機率也較低，包含之字形、螺旋線、齒軌鐵道，普遍用於輕便鐵道。
（4）輕便鐵道的車輛重量很輕巧：機車牽引噸數較小，可節省機車牽引動力，能源消耗也少，適合小型機車運用。因此許多輕便鐵道會將車輪縮小，限制車輪的最大輪徑，以減少車輛轉彎的摩擦力。
英國威爾斯 Snowdon Mountain Railway
輕便鐵道的限制與缺點
（1）一般而言，不論是窄軌鐵道還是輕便鐵道，由於行駛穩定性 S「車寬/軌距比值」較高，重心高穩定性相對差，這限制了它後來的速度發展。由下圖分析可知，S(Stability)值，台灣的林鐵與台鐵都在2.7以上，標準軌的高鐵只有2.3，法國TGV因限制車寬2.9m，所以S只有2.02，這也是鐵路要提高速度時，輕便鐵道被遭到淘汰的主因。
（2）輕便鐵道對公路的競爭力較弱，1915年開始小汽車逐漸發展，1920年代巴士開始流行。因此，輕便鐵道曾經作為連接城鄉運輸網路，包含糖鐵、林鐵、鹽鐵在內，在1970年代的台灣逐漸遭到淘汰。1911年日本方頒布輕便鐵道補助法不久，1919年4月10日公布「地方鉄道法」，輕便鐵道便不再補助。
輕便鐵道的沒落與生機
其實台灣輕便鐵道最為嚴重的致命傷，無非是762mm地方輕便鐵道，與主要交通鐵路網1067mm難以銜接的問題。日本在1919年4月10日公布「地方鉄道法」，也打破了762mm的成規，地方鐵道不再是762mm，1067mm軌距者也不再少數，當時地方鐵道在台灣稱為「私設鐵道」，最有名的莫過於1922年的台北鐵路公司鐵道，即是後來的新店線，台灣拓殖株式會社的鐵道，後來的中油支線，與台鐵銜接聯運容易。因此，日本從1916年到1950年，分別將全國762mm鐵道，包含一條官設線並收購12條私鐵線，全部改軌成國鐵的1067mm交通路網。二次大戰之後，762mm軌距鐵道的沒落，不言可喻，沒有改軌的路線幾全廢除，除了刻意保存的幾條路線，所剩不多。這也印證了歐洲國家在十九世紀時，發展鐵路交通路網的遠見，鋪設成本如何經濟，但是不要去限縮軌距，目的是考慮到未來鐵道提升的空間。
台灣的情況何其不然？在大正年間，集集線是蓋電廠的產業鐵道，平溪線是開採煤礦的產業鐵道，它們都選對了軌距1067mm，使得後來被台灣總督府鐵道部收購，後來成為台鐵的一部分，幸運的還有舊東線、金瓜石線，雖然是762mm軌距，因為拓寬軌距為1067mm，變成台鐵花東線與深澳線，所以生存了下來。其他台灣三千六百多公里的762mm軌距路網，只能寄生在產業鐵道底下，當產業沒落，輕便鐵道的也跟著沒落。今天政府在鐵路法規上，竟然制定「民用鐵路法」，規定為1435mm軌距，只為高鐵量身訂做，而台灣其他輕便鐵道發展觀光，竟然以遊樂區機械管理辦法去審理。
因此，今天如果不能找出這些歷史的根源，去愛惜與保存台灣的輕便鐵道，以文化資產的角色賦予其地位，而是以粗略的交通工具觀點來輕視它，並且任其荒廢，台灣的輕便鐵道將完全失去生存與發展的空間，台灣百年祖先所留給我們的鐵道資產，將完全毀於少數握權卻又無知的官僚手裡，是何其不幸的事！何謂輕便鐵道 經濟型低成本的鐵道 @ 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格 :: 隨意窩 Xuite日誌 https://bit.ly/3DHWm7O
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認識台灣的輕便鐵道體系 @ 蘇昭旭老師的全球鐵道視野部落格 :: 隨意窩 Xuite日誌
如果國際標準軌道為1，則台鐵窄軌相當於0.74、五分車相當於0.5、台車則有多種規格約在0.38~0.25間； 今日太平山蹦蹦車、阿里山小火車...
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被遺忘糖鐵重現 台南這小學學生數逆勢回升是關鍵 | 中小學 | 文教 | 聯合新聞網
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北埔線及竹東線輕便軌道 北埔線輕便軌道
日治時期新竹茶葉運輸-安咸線、北埔線及竹東線輕便軌道圖新竹輕便鐵道(古代捷運)地圖 - Google 我的地圖 https://bit.ly/3R4NQXo
圖為安咸線、北埔線及竹東線輕便軌道圖，拍攝於新竹縣峨眉鄉富興茶業文化館(前身是富興製茶工廠)，富興製茶工廠是日治時代由富興村曾姓家族所興建(民國33年)，2006年(民國95年)被文化局登錄為歷史建築，於2011年(民國100年)修建完成，致力於辦理導覽體驗及各類茶葉推廣活動。
清朝末年，桃竹地區的茶葉運送多仰賴挑夫挑至特定地點(如大溪、新竹等)後，盤商透過河運、海運等方式送抵淡水、臺北大稻埕進行茶葉精緻包裝，透過茶葉審查與調製，進行茶葉品質管控，再透過淡水河運送至淡水港銷往國外。
日治時期輕便鐵道的鋪設，取代河運、海運，對於新竹地區的茶葉運輸幫助很大，例如如安平鎮-咸菜硼的「安咸線輕便鐵道」與竹東-北埔的「北埔線輕便軌道」，讓茶葉運輸更加便利與快速。日治時期新竹茶葉運輸-安咸線、北埔線及竹東線輕便軌道圖-文化部國家文化記憶庫 https://bit.ly/3sL9CWH
風中的甜蜜記憶：新竹糖廠的歷史點滴 - 第 1 頁 - The News Lens 關鍵評論網
新竹輕便鐵道(古代捷運)地圖 - Google 我的地圖 https://bit.ly/3R4NQXo
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搶救湖口車站日式站長宿舍 今辦說明會號召志工發動連署
湖口火車站日式站長宿舍建築群一隅。（記者黃美珠攝）
搶救湖口車站日式站長宿舍 今辦說明會號召志工發動連署 - 生活 - 自由時報電子報 https://bit.ly/4288Noi
2024/01/20 14:45
〔記者黃美珠／新竹報導〕湖口人搶救湖口火車站日式站長宿舍群行動，繼去年透過行動粉專重新提列後，今天早上由行動發起人吳家吉等率領多名志工，在湖口信勢村集會所召開「搶救湖口火車站百年日式建築群」連署行動說明會，號召鄉親加入志工，力拚春節後衝出至少2000份的連署書要遞交給交通部、縣府、台鐵等相關單位，吸引數十名鄉親到場了解，新竹縣議員吳菊花、羅美文、前縣議員余筱菁，以及地方文史工作者古少騏等也都到場聲援。
縣府文化局長李安妤說，台鐵宿舍維管權責在台鐵，可惜目前台鐵保留建物的意願並不高。文化局已收到鄉親們再度的提報申請，會依程序處理。至於公告解列的理由，主要就是建物保存狀況不佳，增改建情形嚴重，且不具稀少性或地區建物風格，在考量湖口車站附近的整體發展，專案小組委員才會建議解除列冊追蹤。
搶救行動發起人吳家吉說，這個建築群在2020年由台鐵局向新竹縣政府提報爭取列為歷史建築，後經新竹縣文化資產審議委員會現勘和審議後列冊追蹤，表示它有這個價值。被列冊追蹤的第1年，委員會再度審查，不僅有4個委員認為需要持續追蹤、有價值，另有6人更贊成進入指定登錄程序的。去年2月重新會勘，到場的委員僅有4人，贊成解列和反對的各半。6月再次會勘，到場的3名委員竟全部贊成解列，逆轉原來最早的看法，今年1月5日文化局因此公告解列，但他們也及早在去年12月底就以搶救行動粉專的名義再次提報給縣府重新審查。
吳家吉說，他認同文資審議委員們自有其專業，但他們並沒有實際傾聽地方鄉親的聲音，畢竟作為湖口鄉親的他們才知道湖口未來的發展要怎樣是最好的。
所以今天舉辦連署行動說明會的用意就在號召志工投入，希望春節後可以衝出至少2000份的連署書送交縣府、交通部等相關單位補入地方心聲。
志工郭台貴說，湖口車站興建於1928年，次年鐵道便從湖口老街遷到現址啟用迄今，以致湖口火車站的日式站長宿舍建築群再4年就滿百歲。這群建物見證了湖口鐵道遷移史和地方的興衰，更與135年前的劉銘傳鐵道建設、湖口車站遺址等有連動關係，是湖口目前僅存唯一的日式建築群，更是大新竹與桃園極少數火車站保留下的日式建築群。
他們希望這群建築群保留下來，修舊如舊後結合鐵道旅行，成為地方的藝文展覽館，也可以作為湖口的遊客中心，未來串聯富岡鐵道博物館，發展湖口的鐵道文化旅遊新動線。
湖口火車站日式站長宿舍建築群一隅。（記者黃美珠攝）
湖口火車站日式站長宿舍建築群一隅。（記者黃美珠攝）
「搶救湖口火車站百年日式建築群」連署行動發起人吳家吉。（記者黃美珠攝）
「搶救湖口火車站百年日式建築群」連署行動說明會今天在信勢村集會所舉行，號召鄉親踴躍成為志工，力拚年後2000份的連署書，補陳地方聲量給縣府、交通部等單位聽到。（記者黃美珠攝）
搶救湖口車站日式站長宿舍 今辦說明會號召志工發動連署 - 生活 - 自由時報電子報 https://bit.ly/4288Noi
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