台灣客運扛不住!乘客崩潰式下滑 內行人揭「3點」原因:已經輸了
2024/10/18 14:43:00生活中心/周宸妘報導
全台客運載運量雪崩式下滑!不少民眾為了講求效率都會選擇搭高鐵,導致客源大量流失。據交通部統計,過去公路客運年載客量都在2億人次以上,如今減少至7000多萬人次。近期有網友在PTT上以「長途客運一直倒閉沒人要搭原因」為題發問,對此有內行人指出光是「這3點」就已經輸了。
近年來,台灣客運旅客人數逐年下降,業者也對此減少客運路線,就有網友分析其原因。(圖/記者陳弋攝影)
▲近年來,台灣客運旅客人數逐年下降,業者也對此減少客運路線,就有網友分析其原因。(圖/記者陳弋攝影)
有網友PTT上表示,「大家會懷念以前窮學生搭客運回家的記憶嗎」?不少人直呼,「三不五時就在塞車」、「之後大學後敢坐火車一團車出去」、「運漲價就沒競爭力了」、「現在我感覺大家根本沒差那點高鐵錢,以前台中的客運還有地點優勢,現在有捷運了,高鐵轉捷運快又舒服,客運感覺沒什麼好處,至於台北往返高雄,客運光時間就大輸高鐵」。
不過,長期缺工是台灣客運首要面臨問題,就算開高薪9萬元以上,應徵人員仍然冷清。自新冠疫情影響後,許多司機也紛紛踏出客運職場,缺少駕駛的情況下,將國道與公路客運的路線從1051條,砍到剩下555條。
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(1931)的《臺灣株式年鑑》,楊梅軌道株式會社社長為鄭步青,專務取締役為范姜新梅,其他則有王葉斌、范姜羅、范姜開宏、范姜新裁、范姜泮等5名取締役和呂家聲、鄭運生、范姜新鰲等3名監察役。此經營團隊主要由楊梅鄭家和新屋范姜家所構成,而這也反映楊梅軌道會社的軌道興築亟欲溝通楊梅和新屋兩地
輕便車:遺忘的路線、記憶的場站
輕便車:遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
葉爾建 (臺灣文化學系 副教授)
臺灣是地形多樣、高低起伏的寶島,市鎮與鄉村的聯絡,常須克服地形的障礙,故能適應丘陵台地的交通工具,顯得格外重要。輕便車---官方稱呼為手押輕便軌道、軌道和臺車,便是1900至1930年代間馳騁於臺灣各地高崎低嶺的運輸良駒。輕便車路前身是日人領臺初期的軍用(輕便)軌道,重量為9封度、軌間1呎7吋半(即重量9磅、軌距533公分)。輕便車軌道因鋪設容易、成本較低,迅速擴張至本島的海陬、鄉野與山區。昭和3年(1928)出生的我家阿婆,自小便生活在楊梅老飯店的輕便車「上陰影窩乘降所」附近。慶幸的是,我的阿婆至今尚能歷歷如繪地說出80餘年前那段早已被世人遺忘的路線、但仍留存在腦海記憶的場站!圖1是鄉土畫家邱創乾的水彩作品《輕便車路邊住家》,它描寫1920年代中期(桃園)八塊庄更寮腳的輕便車路。當時是輕便車路廣布臺灣鄉間的時代,畫作呈現的無疑是庶民生活中最尋常的一頁風景。
1. 八塊更寮腳的輕便車路
圖1 八塊更寮腳的輕便車路
資料來源:邱創乾,《輕便車路邊住家》,水彩,約1926,27×33公分《鄉土知音:八德書畫家邱創乾紀念展》,第28頁。
官私設軌道與官設縱貫鐵道,多有相生相剋的曖昧關係。縱貫鐵道尚未全通時,輕便車路常是其補充或接駁的功能;然而,若與政府的運輸規劃藍圖相牴觸,例如自動車的政策推動後,輕便車路往往成為被排除的犧牲品。為瞭解輕便車路的營運與區域發展,我們從文獻中考察了楊梅地區自大正元年(1912)至昭和13 年(1938)間共26年,相當於一半日本統治時期的發展實況。本文的另一個目的是在說明,我們可以透過那些材料來重建日治時代小地方(locality)的歷史發展或地理變遷。除總督府公文類纂、《臺灣日日新報》、《臺灣鐵道》雜誌等全島性史料外,我們主要參考的地方性資料有:昭和3年至昭和15年間各年度的《新竹州管內概況及事務概要》、《臺灣市街庄便覽(1932)》、《中壢郡要覽(1934)》、《臺灣株式年鑑》、《新竹州管內圖(1921、1936)》等。
楊梅輕軌的經營
輕便鐵道多由地方有關資產家所創立,資本額不高且透過由鄉民募資而成,故股東通常亦達數十人之多。輕便鐵路的興築以快速簡便為原則,路幅寬約四間(約7.2公尺),鐵軌多向總督府借入使用,一般僅耗費三、四個月便可鋪設完成。楊梅輕便鐵道公司(後於昭和3年5月3日改組為楊梅輕軌株式會社)先後鋪設本線及支線共約16.7哩的軌道,是一個規模不算大的公司,資本額約15萬圓。楊梅輕軌的營運範圍包含今日桃園市楊梅區和新屋區,屬於日治時代新竹州的轄境。整體而言,新竹州的地形以丘陵、台地和山地為主,平原面積相對較小,是日治時代本島台車軌道分布較廣的行政區之一。圖2是苗栗輕鐵的台車行經山區鱸鰻潭片橋的景象。新竹州的軌道事業於昭和11年(1936)時達到最高峰,其後便每下愈況(昭和10年,405.9公里;昭和11年,421.1公里;昭和12年,405.1公里;昭和13年,231.6公里;昭和14年,203.0公里)。該年的軌道營業總里程數達421.1公里,共有16間會社或個人經營者,計運作31條路線。軌道所有人及其經營路線數分別是:桃園軌道(6線)、楊梅軌道(2線)、中壢軌道(4線)、新竹軌道(2線)、展南拓殖(1線)、田中鐵之助(1線)、卓蘭興業(1線)、大日本製糖(1線)、李營(1線)、方維玉(1線)、文林軌道(1線)、彭錦球(1線)、昭和製糖(1線)、東成公司(1線)、蔡德盛(1線)、臺灣軌道(6線)。
2.苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
圖2 苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
資料來源:《臺灣鐵道》,1918年03月01日
楊梅輕軌的經營不可忽視楊梅和新屋等地方仕紳的極力推動。根據昭和6年版(1931)的《臺灣株式年鑑》,楊梅軌道株式會社社長為鄭步青,專務取締役為范姜新梅,其他則有王葉斌、范姜羅、范姜開宏、范姜新裁、范姜泮等5名取締役和呂家聲、鄭運生、范姜新鰲等3名監察役。此經營團隊主要由楊梅鄭家和新屋范姜家所構成,而這也反映楊梅軌道會社的軌道興築亟欲溝通楊梅和新屋兩地。換句話說,新屋地區欲連接縱貫鐵路,將米穀銷出、將貨物運入的企圖昭然若揭。早在明治38年(1905)臺灣日日新報記者的觀察中,人力貨車(即輕便車)的鋪設便是地方共同的聲音。所謂「自舊街至停車場全無隙地,目下每日平均所糶所糴之米達貳百圓以上,出入貨物亦達參百圓左右,誠鐵道全通之由也。惟該處濱海邊之米穀雜貨,距街尚有貳町之遠,雖有牛車能行之路,又屬警察里道不能通行,不得不用人夫搬運。若能以人力貨車從警察里道路運至,既省運費,尤省時間,則大善矣。」大正元年(1912),由楊梅聯絡其西北部市街「新屋」的輕便車路終於通車,但尚未真正通向海邊。
日治初期,縱貫鐵路楊梅火車站的遷址不僅促成所在市街的繁榮,更進一步誘發了周圍輕便車路的興築。首當其衝的,即是引發楊梅與其西側地帶如新屋、大坡等地的交通連結需求。清末,劉銘傳建設基隆至新竹間鐵路,其中略呈東西走向之楊梅地塹構成的天然孔道,由東往西共設立安平鎮、頭重溪和大湖口三站。當時的頭重溪車站,是今桃園市楊梅區轄境內唯一的鐵路車站。明治32年(1899),火車站(時稱停車場)遷移至今日楊梅區大華街衛生所舊址設立。至於楊梅區西側的伯公岡站,則要等到昭和4年(1929) 11月1日始開辦客貨運業務。
輕便車路的打造
楊梅軌道主要有兩組路線,一是由楊梅火車站發展的系統,另一則是伯公岡車站延伸出的車路。楊梅至新屋線是該會社最早完成的路段,竣工於大正元年,楊梅和新屋分別是路線兩端的「臺車發著所」;16年後,由新屋往西延伸至崁頭厝的軌道工程始完工。自此,該路線併稱楊梅-崁頭厝線軌道。楊梅-崁頭厝線輕便車路有兩條支線,老飯店線和石磊子線。昭和2年(1927)完成的支線,由老飯店處分歧,先向西北、後向西北西鋪設以達新屋庄大坡地區,故稱「老飯店支線」,沿途配置可上下車的「臺車乘降所」。「石磊子線」則是由新屋經石磊子向觀音方向修築,輕便車路線長約5公里,可惜未能繼續連通至觀音市街。(表1)若比照前人對西非沿海一帶交通發展的理論,縱貫線鐵路車站可視為「分散的港口」,輕便車路則類似「侵入路線」,逐漸向廣大地區擴張。老飯店線和石磊子線的軌道,便是後期發展出的支線。伯公岡線建成後,新屋和楊梅兩市街則產生相互連結。未來由原軌道蛻變而發展的楊梅崁頭厝間自動車路線,或可視為高度優越幹線。
乘合自動車競逐
一般而言,輕便車事業經營若干年後,雖軌道有陷沒,枕木有朽敗,如經常修理,應可維持一定營收。但真正使軌道運輸沒落的原因,其實是自動車交通方式的興起。「乘合自動車」指客運汽車,其在臺灣的營運,大概開始於大正9年(1920)前後。自動車會社出現後,軌道運輸快速退出地方交通的角色。日本統治時代結束前的昭和19年(1944),全新竹州(桃園、新竹和苗栗三縣市)僅剩12條軌道尚在經營,楊梅、新屋境內全無殘存任何軌道。然而,楊梅軌道會社仍未放棄軌道事業,於昭和10年(1935)再興築伯公岡線。早期伯公岡地區的聯外交通僅能透過縱貫鐵道伯公岡驛,距離最近的臺車乘降所位於上陰影窩,約有五六公里之遙。直到伯公岡-新屋間臺車道(伯公岡線)完成,農民和民眾始有另一條軌道路線的選擇。已是強弩之末的軌道運輸,終於宣告昭和13年(1938)是楊梅軌道會社經營的最後一年。
3.中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
圖3 中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
資料來源:新竹州管內地圖,新竹:新竹州警察文庫,昭和11年。
楊梅-崁頭厝間乘合自動車事業營運的長足進步,與道路的興築密切相關。新竹州內務部土木課陸續撥出經費,改善指定道路或市街庄道路的狀況,顯然是因應日益增加的汽車行駛需求。根據多年份《新竹州管內概況及事務概要》記載內容的整理(圖3),我們發現楊梅崁頭厝道的不斷進步。首先,大正元年(1912)土木課開始進行此段道路工事。昭和5年(1930),楊梅崁頭厝道道路砂利敷工事進行中。昭和8年(1933),此道路東半段的楊梅老飯店間道路進行改修工事。昭和10年(1935),新竹州內務部土木課接著改修老飯店新屋間道路。昭和11年(1936),作為乘合自動車交通可能道路,楊梅崁頭厝道更進一步進行マカダム舗装(即砕石舗装)。昭和初年,隨著道路品質的提升,重要市鎮間的連結已改以自動車為主,並以縱貫鐵路車站為起始點。例如,昭和9年(1934)時,中壢郡轄境內營業用的自動車會社共有四間,分別為東榮自動車會社(中壢-觀音)、臺灣軌道株式會社(中壢-龍潭間)、新屋自動車公司(楊梅-崁頭厝)和合源自動車公司(平鎮-關西)。其中,原由新屋自動車公司經營的楊梅-崁頭厝間乘合自動車,於昭和17年(1942)後轉由桃園軌道バス公司運作。
單從運輸成本來看(圖4與圖5),乘合自動車的運費(賃金)較軌道低廉而享有更大的優勢。較短程的楊梅-老飯店區間,軌道運費需17錢,乘合自動車僅需15錢;較長程的楊梅-新屋間運輸,則分別花費42錢和30錢。若再考慮通貨膨脹,新式交通型態的乘合自動車更勝於軌道運輸。
圖4 賃金及哩程表,大正14年。楊梅(老飯店、紅崁頭)新屋線台車
資料來源:新竹州管內軌道賃金表,門新太郎《新竹州下產業統計商工業者案內》1925年。
5.圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
資料來源:臺灣乘合自動車運賃表,昭和17年。
交通體系的發展與革新,促使空間交互作用的產生與強化,也會導致經濟活動的空間重組,更可能使人口數量因而產生變化。由表2中的數據我們可以發現,根據1920年的資料,中壢郡下各行政區的人口數量如下:中壢庄18478人、楊梅庄20146人、新屋庄15186人、觀音庄11690人、平鎮庄11381人。而1944年時,中壢郡下各行政區的人口數量則有以下變化:中壢街32732人、楊梅庄29340人、新屋庄25124人、觀音庄22023人、平鎮庄14517人。楊梅庄與中壢(街)庄的人口規模基本上是相互匹敵的。楊梅人口先是多於中壢,中壢人口數的後來居上,大概可以從行政中地位階上升(B/N比)、交通系統變化(中壢軌道、楊梅軌道、自動車會社間的競合)等原因來解釋。因此,要理解戰後臺灣市鎮鄉的行政階層以及行政區域地位的消長,日本統治後期的區域發展過程是不得忽視的。
輕便車:遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
國營初現 日治時期臺灣汽車運輸業發展的一個轉折-蔡 龍 保 PDF
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