台灣客運扛不住！乘客崩潰式下滑 內行人揭「3點」原因：已經輸了
2024/10/18 14:43:00生活中心／周宸妘報導
全台客運載運量雪崩式下滑！不少民眾為了講求效率都會選擇搭高鐵，導致客源大量流失。據交通部統計，過去公路客運年載客量都在2億人次以上，如今減少至7000多萬人次。近期有網友在PTT上以「長途客運一直倒閉沒人要搭原因」為題發問，對此有內行人指出光是「這3點」就已經輸了。
近年來，台灣客運旅客人數逐年下降，業者也對此減少客運路線，就有網友分析其原因。（圖／記者陳弋攝影）
▲近年來，台灣客運旅客人數逐年下降，業者也對此減少客運路線，就有網友分析其原因。（圖／記者陳弋攝影）
有網友PTT上表示，「大家會懷念以前窮學生搭客運回家的記憶嗎」？不少人直呼，「三不五時就在塞車」、「之後大學後敢坐火車一團車出去」、「運漲價就沒競爭力了」、「現在我感覺大家根本沒差那點高鐵錢，以前台中的客運還有地點優勢，現在有捷運了，高鐵轉捷運快又舒服，客運感覺沒什麼好處，至於台北往返高雄，客運光時間就大輸高鐵」。
不過，長期缺工是台灣客運首要面臨問題，就算開高薪9萬元以上，應徵人員仍然冷清。自新冠疫情影響後，許多司機也紛紛踏出客運職場，缺少駕駛的情況下，將國道與公路客運的路線從1051條，砍到剩下555條。
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(1931)的《臺灣株式年鑑》，楊梅軌道株式會社社長為鄭步青，專務取締役為范姜新梅，其他則有王葉斌、范姜羅、范姜開宏、范姜新裁、范姜泮等5名取締役和呂家聲、鄭運生、范姜新鰲等3名監察役。此經營團隊主要由楊梅鄭家和新屋范姜家所構成，而這也反映楊梅軌道會社的軌道興築亟欲溝通楊梅和新屋兩地
輕便車：遺忘的路線、記憶的場站
輕便車：遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
葉爾建 （臺灣文化學系 副教授）
臺灣是地形多樣、高低起伏的寶島，市鎮與鄉村的聯絡，常須克服地形的障礙，故能適應丘陵台地的交通工具，顯得格外重要。輕便車－－－官方稱呼為手押輕便軌道、軌道和臺車，便是1900至1930年代間馳騁於臺灣各地高崎低嶺的運輸良駒。輕便車路前身是日人領臺初期的軍用（輕便）軌道，重量為9封度、軌間1呎7吋半（即重量9磅、軌距533公分）。輕便車軌道因鋪設容易、成本較低，迅速擴張至本島的海陬、鄉野與山區。昭和3年(1928)出生的我家阿婆，自小便生活在楊梅老飯店的輕便車「上陰影窩乘降所」附近。慶幸的是，我的阿婆至今尚能歷歷如繪地說出80餘年前那段早已被世人遺忘的路線、但仍留存在腦海記憶的場站！圖1是鄉土畫家邱創乾的水彩作品《輕便車路邊住家》，它描寫1920年代中期（桃園）八塊庄更寮腳的輕便車路。當時是輕便車路廣布臺灣鄉間的時代，畫作呈現的無疑是庶民生活中最尋常的一頁風景。
1. 八塊更寮腳的輕便車路
圖1 八塊更寮腳的輕便車路
資料來源：邱創乾，《輕便車路邊住家》，水彩，約1926，27×33公分《鄉土知音：八德書畫家邱創乾紀念展》，第28頁。
官私設軌道與官設縱貫鐵道，多有相生相剋的曖昧關係。縱貫鐵道尚未全通時，輕便車路常是其補充或接駁的功能；然而，若與政府的運輸規劃藍圖相牴觸，例如自動車的政策推動後，輕便車路往往成為被排除的犧牲品。為瞭解輕便車路的營運與區域發展，我們從文獻中考察了楊梅地區自大正元年（1912）至昭和13 年（1938）間共26年，相當於一半日本統治時期的發展實況。本文的另一個目的是在說明，我們可以透過那些材料來重建日治時代小地方(locality)的歷史發展或地理變遷。除總督府公文類纂、《臺灣日日新報》、《臺灣鐵道》雜誌等全島性史料外，我們主要參考的地方性資料有：昭和3年至昭和15年間各年度的《新竹州管內概況及事務概要》、《臺灣市街庄便覽（1932）》、《中壢郡要覽（1934）》、《臺灣株式年鑑》、《新竹州管內圖（1921、1936）》等。
楊梅輕軌的經營
輕便鐵道多由地方有關資產家所創立，資本額不高且透過由鄉民募資而成，故股東通常亦達數十人之多。輕便鐵路的興築以快速簡便為原則，路幅寬約四間（約7.2公尺），鐵軌多向總督府借入使用，一般僅耗費三、四個月便可鋪設完成。楊梅輕便鐵道公司（後於昭和3年5月3日改組為楊梅輕軌株式會社）先後鋪設本線及支線共約16.7哩的軌道，是一個規模不算大的公司，資本額約15萬圓。楊梅輕軌的營運範圍包含今日桃園市楊梅區和新屋區，屬於日治時代新竹州的轄境。整體而言，新竹州的地形以丘陵、台地和山地為主，平原面積相對較小，是日治時代本島台車軌道分布較廣的行政區之一。圖2是苗栗輕鐵的台車行經山區鱸鰻潭片橋的景象。新竹州的軌道事業於昭和11年（1936）時達到最高峰，其後便每下愈況（昭和10年，405.9公里；昭和11年，421.1公里；昭和12年，405.1公里；昭和13年，231.6公里；昭和14年，203.0公里）。該年的軌道營業總里程數達421.1公里，共有16間會社或個人經營者，計運作31條路線。軌道所有人及其經營路線數分別是：桃園軌道（6線）、楊梅軌道（2線）、中壢軌道（4線）、新竹軌道（2線）、展南拓殖（1線）、田中鐵之助（1線）、卓蘭興業（1線）、大日本製糖（1線）、李營（1線）、方維玉（1線）、文林軌道（1線）、彭錦球（1線）、昭和製糖（1線）、東成公司（1線）、蔡德盛（1線）、臺灣軌道（6線）。
2.苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
圖2 苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
資料來源：《臺灣鐵道》，1918年03月01日
楊梅輕軌的經營不可忽視楊梅和新屋等地方仕紳的極力推動。根據昭和6年版(1931)的《臺灣株式年鑑》，楊梅軌道株式會社社長為鄭步青，專務取締役為范姜新梅，其他則有王葉斌、范姜羅、范姜開宏、范姜新裁、范姜泮等5名取締役和呂家聲、鄭運生、范姜新鰲等3名監察役。此經營團隊主要由楊梅鄭家和新屋范姜家所構成，而這也反映楊梅軌道會社的軌道興築亟欲溝通楊梅和新屋兩地。換句話說，新屋地區欲連接縱貫鐵路，將米穀銷出、將貨物運入的企圖昭然若揭。早在明治38年(1905)臺灣日日新報記者的觀察中，人力貨車（即輕便車）的鋪設便是地方共同的聲音。所謂「自舊街至停車場全無隙地，目下每日平均所糶所糴之米達貳百圓以上，出入貨物亦達參百圓左右，誠鐵道全通之由也。惟該處濱海邊之米穀雜貨，距街尚有貳町之遠，雖有牛車能行之路，又屬警察里道不能通行，不得不用人夫搬運。若能以人力貨車從警察里道路運至，既省運費，尤省時間，則大善矣。」大正元年（1912），由楊梅聯絡其西北部市街「新屋」的輕便車路終於通車，但尚未真正通向海邊。
日治初期，縱貫鐵路楊梅火車站的遷址不僅促成所在市街的繁榮，更進一步誘發了周圍輕便車路的興築。首當其衝的，即是引發楊梅與其西側地帶如新屋、大坡等地的交通連結需求。清末，劉銘傳建設基隆至新竹間鐵路，其中略呈東西走向之楊梅地塹構成的天然孔道，由東往西共設立安平鎮、頭重溪和大湖口三站。當時的頭重溪車站，是今桃園市楊梅區轄境內唯一的鐵路車站。明治32年(1899)，火車站（時稱停車場）遷移至今日楊梅區大華街衛生所舊址設立。至於楊梅區西側的伯公岡站，則要等到昭和4年(1929) 11月1日始開辦客貨運業務。
輕便車路的打造
楊梅軌道主要有兩組路線，一是由楊梅火車站發展的系統，另一則是伯公岡車站延伸出的車路。楊梅至新屋線是該會社最早完成的路段，竣工於大正元年，楊梅和新屋分別是路線兩端的「臺車發著所」；16年後，由新屋往西延伸至崁頭厝的軌道工程始完工。自此，該路線併稱楊梅-崁頭厝線軌道。楊梅-崁頭厝線輕便車路有兩條支線，老飯店線和石磊子線。昭和2年（1927）完成的支線，由老飯店處分歧，先向西北、後向西北西鋪設以達新屋庄大坡地區，故稱「老飯店支線」，沿途配置可上下車的「臺車乘降所」。「石磊子線」則是由新屋經石磊子向觀音方向修築，輕便車路線長約5公里，可惜未能繼續連通至觀音市街。（表1）若比照前人對西非沿海一帶交通發展的理論，縱貫線鐵路車站可視為「分散的港口」，輕便車路則類似「侵入路線」，逐漸向廣大地區擴張。老飯店線和石磊子線的軌道，便是後期發展出的支線。伯公岡線建成後，新屋和楊梅兩市街則產生相互連結。未來由原軌道蛻變而發展的楊梅崁頭厝間自動車路線，或可視為高度優越幹線。
乘合自動車競逐
一般而言，輕便車事業經營若干年後，雖軌道有陷沒，枕木有朽敗，如經常修理，應可維持一定營收。但真正使軌道運輸沒落的原因，其實是自動車交通方式的興起。「乘合自動車」指客運汽車，其在臺灣的營運，大概開始於大正9年(1920)前後。自動車會社出現後，軌道運輸快速退出地方交通的角色。日本統治時代結束前的昭和19年(1944)，全新竹州(桃園、新竹和苗栗三縣市)僅剩12條軌道尚在經營，楊梅、新屋境內全無殘存任何軌道。然而，楊梅軌道會社仍未放棄軌道事業，於昭和10年(1935)再興築伯公岡線。早期伯公岡地區的聯外交通僅能透過縱貫鐵道伯公岡驛，距離最近的臺車乘降所位於上陰影窩，約有五六公里之遙。直到伯公岡-新屋間臺車道(伯公岡線)完成，農民和民眾始有另一條軌道路線的選擇。已是強弩之末的軌道運輸，終於宣告昭和13年(1938)是楊梅軌道會社經營的最後一年。
3.中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
圖3 中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
資料來源：新竹州管內地圖，新竹:新竹州警察文庫，昭和11年。
楊梅-崁頭厝間乘合自動車事業營運的長足進步，與道路的興築密切相關。新竹州內務部土木課陸續撥出經費，改善指定道路或市街庄道路的狀況，顯然是因應日益增加的汽車行駛需求。根據多年份《新竹州管內概況及事務概要》記載內容的整理（圖3），我們發現楊梅崁頭厝道的不斷進步。首先，大正元年(1912)土木課開始進行此段道路工事。昭和5年(1930)，楊梅崁頭厝道道路砂利敷工事進行中。昭和8年(1933)，此道路東半段的楊梅老飯店間道路進行改修工事。昭和10年（1935），新竹州內務部土木課接著改修老飯店新屋間道路。昭和11年(1936)，作為乘合自動車交通可能道路，楊梅崁頭厝道更進一步進行マカダム舗装（即砕石舗装）。昭和初年，隨著道路品質的提升，重要市鎮間的連結已改以自動車為主，並以縱貫鐵路車站為起始點。例如，昭和9年（1934）時，中壢郡轄境內營業用的自動車會社共有四間，分別為東榮自動車會社（中壢-觀音）、臺灣軌道株式會社（中壢-龍潭間）、新屋自動車公司（楊梅-崁頭厝）和合源自動車公司（平鎮-關西）。其中，原由新屋自動車公司經營的楊梅-崁頭厝間乘合自動車，於昭和17年(1942)後轉由桃園軌道バス公司運作。
單從運輸成本來看（圖4與圖5），乘合自動車的運費（賃金）較軌道低廉而享有更大的優勢。較短程的楊梅-老飯店區間，軌道運費需17錢，乘合自動車僅需15錢；較長程的楊梅-新屋間運輸，則分別花費42錢和30錢。若再考慮通貨膨脹，新式交通型態的乘合自動車更勝於軌道運輸。
圖4 賃金及哩程表，大正14年。楊梅（老飯店、紅崁頭）新屋線台車
資料來源：新竹州管內軌道賃金表，門新太郎《新竹州下產業統計商工業者案內》1925年。
5.圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
資料來源：臺灣乘合自動車運賃表，昭和17年。
交通體系的發展與革新，促使空間交互作用的產生與強化，也會導致經濟活動的空間重組，更可能使人口數量因而產生變化。由表2中的數據我們可以發現，根據1920年的資料，中壢郡下各行政區的人口數量如下：中壢庄18478人、楊梅庄20146人、新屋庄15186人、觀音庄11690人、平鎮庄11381人。而1944年時，中壢郡下各行政區的人口數量則有以下變化：中壢街32732人、楊梅庄29340人、新屋庄25124人、觀音庄22023人、平鎮庄14517人。楊梅庄與中壢（街）庄的人口規模基本上是相互匹敵的。楊梅人口先是多於中壢，中壢人口數的後來居上，大概可以從行政中地位階上升（B/N比）、交通系統變化（中壢軌道、楊梅軌道、自動車會社間的競合）等原因來解釋。因此，要理解戰後臺灣市鎮鄉的行政階層以及行政區域地位的消長，日本統治後期的區域發展過程是不得忽視的。
輕便車：遺忘的路線、記憶的場站 – 人社東華 https://bit.ly/3I01XsC
國營初現 日治時期臺灣汽車運輸業發展的一個轉折-蔡 龍 保 PDF
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