日本時代的台灣 - 臺北 公共浴場
1916年4月1日，北投乘降場（新北投驛前身）落成啟用，為運輸北投溫泉遊客需求而特別增設的新北投線終點站，也是臺灣鐵道史上罕見的「T」字型終端式火車站。
1988年隨著淡水線結束營運，新北投車站走入歷史後，車站拆解、重組於彰化縣台灣民俗村內供遊客參觀。
20多年後在許多人努力下，新北投車站於2014年拆解回到北投，北市府最終選擇原址位移50公尺的方案，於2017年在七星公園內重組，並未回到原址。鄰地重組的保存方式很好，像奈良站也是如此
歷史與地景的縱深 談新北投火車站
2014-06-02
◎ 林芬郁
2014年1月23日台北市文化局召開「新北投火車站重組公民會議」，對於新北投火車站重組位置的議題未獲得共識。3月26日邀集專家學者、相關各局處代表、北投區公所、北投區三里代表召開諮詢會議。於4月21日再度召開第二次公民會議，所有與會者的發言皆圍繞在原址重組對交通衝擊大，而在七星公園內（但與車站原方位相反）重組較適切云云。但是4月21日當天與會的交通局代表卻坦承還未對交通做評估，也提不出統計數據。
從歷史觀之，1913年為發展北投溫泉產業而興建的北投公園與公共浴場(今北投溫泉博物館)啟用後，為載運日漸增多的溫泉旅客，1916年由總督府鐵道部興築新北投線鐵道，提供旅客便捷的交通設施，帶動了北投溫泉休閒產業的發展。
「新北投」驛(火車站)附近逐漸集結成市，成為「新北投」聚落地名(相對於「北投」)，之後商業發展更超越了舊北投，鐵道可說是將北投溫泉產業發展推向高峰的一大助力。為發展觀光而鋪設的新北投線鐵道，刻意將新北投驛設置在北投公園對面，讓旅客一出火車站立即與溫泉產業的入口地標－北投公園銜接。
與眾不同的是，新北投驛是台灣鐵道史上最早的「T」字型終端式火車站，即鐵道與站房呈現90度角垂直。早年台灣少有這樣的設計，是因為大多數的火車站都是路線中途的通過站，又或是未來將會有擴充延長，只有新北投火車站一完工，就確定是支線「到此為止」的終點，不會再往前延伸了。
新北投驛不僅是「新北投」地名的由來，又是台灣少見的終端式火車站，與淡水線最後的一座木造火車站，更具進入北投溫泉文化入口銜接點的重要歷史意義，至此新北投火車站重組於原址的重要性不證自明了。
從文化資產保存的層面來說，新北投火車站值得保存的價值是無庸置疑的。就城鎮規劃的整體性而言，車站回到原址經由北投公園，連接北投溫泉博物館與其附近的前日軍衛戌醫院北投分院、普濟寺、北投臺灣銀行舊宿舍、吟松閣、北投文物館、不動明王石窟、長老教會北投教堂等歷史資源點，讓新北投火車站不再只是單一、孤立的歷史故事，而是能與周圍的古蹟群相互輝映，互相對話的歷史空間。北投公園、車站站體、舊鐵道三者的相對位置，正是這座車站保存的核心價值。
再者，新北投火車站見證居民過去的生活，這種個人與環境特性，以及和他人長期的互動而產生的「真實性」，與北投居民從最初對新北投火車站的辨認到認同，與場所之間的互動到產生歸屬感的「場所精神」，即是文化遺產價值的基本精神。當新北投火車站即將被重組、具體化呈現時，我們深思一下，這過程似乎遺忘了什麼？
我們解構被忽視的歷史與地景的縱深後，發現新北投火車站不再是孤單的建築物，而是自有其獨特位置與場域故事。因此在討論重組的位置時，更應尊重在地文化，回歸到場所精神的本質，將時空與在地居民的感情記憶連結，並重新建構原有的場所精神，才是文化資產保存的意義所在。
車站重組於原址所涉及的交通衝擊，終能以交通的專業知識解決。何仿效法歐美許多國家限制大型遊覽車進入古蹟區的方式，或鼓勵遊客搭乘大眾交通系統來參觀。讓新北投火車站回到「真正原址」，是迎回新北投火車站的核心價值，也才能與世界文化遺產同步。 （作者為國立臺灣師範大學地理學系博士生）
捕捉淡水列車最後的時光
１９８８年7月15日，台北一淡水線火車即將停駛，許多民眾前往趕搭最後一班車，並在這條令人懷念的鐵道上留影紀念。
淡水最後一班列車徐宗懋圖文館 - 捕捉淡水列車最後的時光... | Facebook https://bit.ly/41VLigR
當台北市建設局宣佈１９８８年元旦將停駛台北一淡水線(北淡線)火車，以便改建捷運系統時，立刻引來陣陣的懷舊感傷。在電氣化的時代中，這班火車的樸直、平易和人情味是台灣僅存的往日情懷，告別它不禁令人依依不捨。
北淡線不僅是沿線居民生活所依、情感所繫，也見證了時代變遷的滄桑，從晚清、日據、光復後，一直到它被拆除的一刻，反映了整個台灣社會的變遷。清咸豐年間，外國商船開始在淡水、基隆貿易。咸豐１０年，淡水正式開港，商賈雲集，洋行紛紛設立，英國駐台領事館也由台北遷來淡水紅毛城。淡水城一時商店、洋樓、客棧林立，街市喧囂，淡水港成了全台最大的貿易港，出口茶葉和樟腦，極為繁榮，幾達全台總貿易額的一半。不過隨著全球海洋貿易日益昌盛，商船愈造愈大，進出淡水河已感不便，加上河道淤淺，日本佔領台灣以後，基隆港逐漸取代了淡水港，淡水城也漸漸失去原有的繁華風貌，變成純樸的商業小鎮。１９00年，清光緒２６年，也就是日人統治的第五年，開始著手興建北淡線，全長二十一點二公里，初設圓山、士林、北投、淡水四站，後來增設琪哩岸(石牌)、江頭(關渡)二站。１９１９年，因應新北投溫泉風景區的開發，增建由北投至新北投的支線，長一點二二公里。光復後，沿線共增至十二站，為淡水至台北的主要交通動脈，早期以貨運為主的形態也改變為以客運為主。此外，隨著經濟的繁榮，沿線各站也由過去的農村鄉鎮變成工商小鎮，商旅、上班族、通勤學生、販夫走卒利用這條線來往台北和淡水之間的需求大增。為了因應客運量的激增，公路逐步拓寬、客運班車班次也增加，北淡線的重要性亦跟著逐年降低。
儘管如此，由於尖峰時間不擔心塞車問題、票價便宜以及火車特有的懷舊風采，許多人還是喜歡搭乘火車。到了１９８７年，北淡線每天已有七十五班次，每日平均載客兩萬六千人次，到了假日，北淡線火車更如「旅遊專車」。至於北淡線的風采，文人墨客多有記載，篇篇醉人，主要是形容搭乘老火車的隋目情逸致，火車速度很慢、車廂搖晃，一路晃到淡水。夏日黃昏、車過關渡隧道，關渡大橋映在一片霞光中，淡水河面閃閃金光，靜靜依偎在觀音山旁，接著映入眼廉的是竹圍的大片紅樹林，間有飛鳥掠過。此外，隨著台北都會的興起，生活節奏變快、人情日益淡薄，北淡線的管理仍保有早年農業社會的色彩，很多月台沒有封閉，乘客可以自由進出，無從查票，同時又允許先上車後補票，所以實際上逃票現象十分普遍，很多窮學生逃票多年，搭乘北淡線彷彿成了學雜費的補助來源。也因為如此，在種種情況下，這條線無論在設備管理、山光水色以及小鎮生活上成為許多人生命體驗的一部份，回首望之有如家一般的自然、踏實和溫暖。
因此，當１９８７年傳出北淡線將拆除的消息時，許多人不禁發出歲月無情的惋惜之聲，覺得一段浪漫悠閒的感覺終於被迫走入歷史。在各界的要求以及準備尚未周全的考量下，台北市長許水德三次順延北淡線停駛的日期，最後一次是為了方便大專和高中高職考生，決定順延過考季於１９８８年７月１６日全面停駛北淡線。停駛之前，各媒體均以「淡水最後一班列車」為題做了一系列的回顧報導，文字間充滿了歲月的感傷。７月１５日這一天，從一大早開始，絡繹不絕的乘客湧向北淡線各站，從早到晚，列車幾乎班班客滿，將連月來民眾趕搭淡水最後列車的懷舊情緒帶到最高點，許多年老的民眾帶著相機前來留影，以留下童年起趕搭淡水火車的回憶。甚至還有日本遊客攜帶兒女前來回味昔日光景。子夜十二點，最後一班列車在眾人目光簇擁下，緩緩駛離淡水車站，也駛過一段不再回頭的歲月，十二點四十八分，火車在台北站靠站後，北淡線鐵路正式成為歷史名詞。
雖然停駛了，但鐵路拆除工作卻遲遲無法執行，導致各界對台灣省鐵路局的強烈指責，認為早知如此，何必急著停駛。一直到了９月５日，捷運局才開始拆遷北淡線沿途的違章建築，由台鐵和北市捷運局主導的拆除清理工作才算正式開始。告別了淡水老火車，捷運局描繪的遠景是，１９９３年６月，北淡線捷運系統將通車營運，屆時將是台灣第一條高運量捷運系統，捷運列車內將有現代化的空調系統，溫度宜人，不復以往擠火車汗流浹背的情形，車上並有電腦和安全系統，走在專用的路軌上，暢通飛馳，不受任何干擾。此外，每一車站造型均由專家精心設計，配合沿途景觀展現獨特風貌。總之，取代北淡線鐵路的捷運系統將是新穎、舒適、安全、迅速的電車，也是台灣往現代化更跨一大步的象徵。
雖然如此，在諸多行政缺失的影響下，有關北淡線捷運的美景一直到１９９７年底才完全實現，此時離火車停駛已近十年之久。捷運確實帶來了進步的承諾，沿途風光依然旖旎迷人，但那老火車的慵懶漫步，乘客的自然無拘，配合著沿途小鎮的古樸、淡水的夕陽餘暉始終活在幾代人的心目中，成為老台灣的情感，以至於到了１９９０年代中期，還能產生如金門王和李炳輝口中「流浪到淡水」那悠閒溫情而又帶著鄉土風味的曲調。
（徐宗懋文）徐宗懋圖文館 - 捕捉淡水列車最後的時光... | Facebook https://bit.ly/41VLigR
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