除了在民國一零一年停駛的林口線，台鐵尚有多條已停駛的支線，以下介紹較具代表性的幾條路線，供讀者參考：
新店線：民國十年通車，這條支線大概只有老一輩的台北人知道，因為它早在民國五十四年就已經停駛。原路線從萬華經過汀州路、羅斯福路、北新路到新店。
淡水線：在支線當中的年代算是相當久遠，日據初期的清光緒二十七年就已通車，比縱貫線還早，因為它是為了運輸興建縱貫線的材料而建的。從台北到淡水，全長二十一點二公里，另外還有一通往新北投的支線。民國七十七年因為捷運淡水線工程而拆除，目前的捷運線大致就和以前的鐵道重合。
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新店線是一條原為臺北鐵道株式會社私營，二戰後改由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路支線。路線自萬華站分歧後，逐漸向東南行進至公館、景美，並逐漸南轉，跨過景美溪後繼續南行，最後到達終點新店站。全線於1965年停止營運，大部分路基改建為公路，是台鐵最早停駛的鐵路支線。
路線資料
經營管轄：臺灣鐵路管理局
路線距離：萬華－新店間10.4km
軌距：1,067公釐
車站數：12（含起訖車站；廢止時數目）
開業時間：1921年（大正10年）1月22日萬華車站－公館車站段開通，同年3月23日公館車站－新店車站段營運，1931年（昭和6年）8月1日終點站由新店車站延伸至郡役所前車站，戰後郡役所前車站－新店車站段廢止，終點站再次改為新店車站。
廢止時間：1965年（民國54年）3月24日臺北市萬華區已廢止的臺鐵堀江車站－新店車站段結束營運（萬華車站－堀江車站段改為堀江側線使用，後於1968年（民國57年）結束營運）
雙線區間：無，全線單線
電化區間：無
簡介
前身為明治30年代末期之輕便鐵道，以臺北南門（專賣局）為起點通往新店，末端延伸到新店龜山一帶，為臺北南郊重要的交通幹道。此私設軌道為營造業者澤井市造經營，後成立「臺北輕鐵炭礦株式會社」，從運輸業跨足煤炭業，原有軌道無法負荷龐大運輸量，遂增資改組成立臺北鐵道株式會社，從縱貫線萬華站分支興建[1]。其中萬華＝公館段於1921年（大正10年）1月22日通車，1月24日上午10點30分試營運；公館＝新店段則於同年3月25日通車（3月24日試營運）。全線通車時，萬華到新店間的行駛時間約為50分鐘。
最初的興建目的，原本是為了便於接駁運送自木柵、深坑、石碇等地開採的煤礦。當時，臺北鐵道株式會社另經營有2條軌道（運煤台車線）─深坑線（景尾＝石碇 全長10.6英里）與十五分線（景尾＝十五分，全長1.0英里），與可轉乘新店線的景尾、十五分兩站。
後來則略為兼具觀光及通勤鐵路的性質—在過去公路運輸尚不發達的情形下，假日經常有不少遊客搭乘列車，前往離新店站不遠處的碧潭風景區，或換搭台車前往烏來遊覽。臺北帝國大學（今國立臺灣大學）1928年（昭和3年）3月16日創校後，校門口亦有水源地車站服務附近居民。
戰後（1949年（民國38年））新店線由台鐵買收，成為轄下支線。由於北新公路於1950年代中後期完工，並開行臺灣省公路局客運路線，使得新店線的載客量逐年下滑，虧損也日漸嚴重；加上路線並非以作為最大轉運站的台北車站為端點站，更註定了新店線沒落的命運。堀江車站=新店車站段最終於1965年（民國54年）3月24日停止營運。至於萬華車站=堀江車站改作為堀江側線使用，直到1968年（民國57年）廢止為止，全線於1970年（民國59年）拆除。
新店線廢止後，其原有路基大多被改建為公路。萬華─公館間路段主要修建為今天的汀州路，路幅窄小；萬隆─新店間路段則配合既有道路（台北─新店公路）拓寬，成為今天的羅斯福路五、六段和北新路（編號為台九線）。當時原本有意以汀州路作為聯絡台北與新店之間的替代道路。但根據時任台北市市長高玉樹於回憶錄中的敘述：景美附近有居民透過陳情取得原鐵路用地作為己用，造成汀州路末端無法連接羅斯福路五段，因而作罷。
原路線自萬華車站後站起，沿現今汀州路一、二、三段和四段的前段部分、汀州路四段23巷、羅斯福路五段150巷、羅斯福路五、六段、北新路三、二、一段，抵達新店站（站址於現今光明街47、49號），新店站場站軌道最遠延伸至碧潭堤防邊（今捷運新店站旁之新店路）。
30年後完工通車的台北捷運新店線，路線正是沿台九線地下而行。且萬隆站至新店站段大致與台鐵新店線路線相同，站名亦多重覆，但部分車站位址與現今同名捷運站不相同。
1998年（民國87年）曾在新店線行駛的CK101蒸汽機車復駛，動態保存一段時間，後因種種因素再度停駛並保存在彰化扇形車庫。
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新店鐵路滿百年 60歲以上才記得
新店鐵路滿百年 60歲以上才記得 - 生活 - 中時新聞網 https://bit.ly/48NPp1p
【愛傳媒特約記者吳思賢報導】下個月新店線鐵路通車滿一百年！新店線鐵路1921年通車，距今2012年剛好百年。由於新店線早在1965年停駛，距離現在已經56年，所以恐怕60歲以上的民眾才會記得這條「傳說中的鐵路」。
台鐵新店線是新店至萬華之間的鐵路，又名萬新鐵路。在日治時期大正10年 、1921年的4月17日通車，從新店出發，沿途經過大坪林、七張、十五分、公館、古亭、螢橋等地至萬華，60歲以上的大台北地區民眾應該都有印象。
1950年代中後期完工連接台北到新店的北新公路完工，許多客運開始通行這段路線，使得新店線鐵路的載客量逐年下滑，虧損日漸嚴重，終於在1965年3月停駛並且拆除，新店線也是台鐵最早停駛的鐵路支線。
值得一提的是，原本新店線的鐵道改建為公路，也就是現在的臺北市汀州路、羅斯福路五、六段以及新北市新店區北新路。至於現在的臺北捷運新店線，行駛路線主要就是沿著原本新店線鐵路的地下而行，而且萬隆站到新店站的路線與站名段大致與台鐵新店線路線相同。
新聞照片是1965年拍攝的新店鐵路公館站，由臺北市文獻委員會提供照片，授權國家圖書館進行數位化典藏。至於新店火車站，可能在老新店人的家中才能找到珍貴的歷史照片。
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由於新店鐵路停駛已久，即使今年四月是通車滿百年，具有歷史意義，但恐怕不會有什麼紀念活動
再見！捷運「淡水-新店」線 最後列車凌晨０點整發車
捷運「淡水—新店」線最後列車，民眾自製看板寫上「感謝15年來的服務」。（記者李雅雯攝）
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2014/11/15 00:51
〔記者李雅雯／新北報導〕捷運「淡水—新店」線通車15年，因應松山線的開通，今天凌晨0點分別從淡水站和新店站發出最後列車。淡水站的月台上，兩小時前就有許多捷運迷和想留念的旅客等待著，拿起相機不斷按下快門，甚至自製看板，上頭寫著：「1999～2014，15年間的感謝」。
捷運迷黃彥翔特別從台中上來，就為了捕捉最後列車的畫面，還仿製「淡水—新店」的列車訊息，細數捷運「淡水—新店」線當年剛開通時英文拼音和現在不一樣；同為捷運迷的張創維還是高三學生，非常喜歡捷運相關事物，特別前來搭上最後列車回中和。
淡江大學大四學生盧逸峰，平時就喜歡用相機記錄淡水地區的人、事、物，先從總會搭車到公館補習，對他來說，「淡水—新店」線就是他的高中生活。
最後列車入站後，隨即變換車廂上的看板字樣為「淡水→新店最後列車」，鳴笛聲響起，民眾們依依不捨地走進車廂，車門關上，列車啟動，「淡水—新店」線走入歷史。松山線將與新店線銜接為「松山—新店」線；淡水線則與信義線相連為「淡水—象山」再見！捷運「淡水-新店」線 最後列車凌晨０點整發車 - 生活 - 自由時報電子報 https://bit.ly/43dMAFU
揮別15年的記憶：淡水新店線停駛，帶你見證歷史性的一刻 - The News Lens 關鍵評論網
台鐵史上最慘事故！新店溪橋火燒車 乘客跳橋逃生64死
台鐵史上最慘事故！新店溪橋火燒車 乘客跳橋逃生64死 https://bit.ly/4c7lvZ4
台鐵太魯閣號408次列車，2日上午9時28分，因閃避不及撞上橫躺在軌道的工程車造成出軌意外，釀成50死、逾200傷的慘劇，成為近半世紀以來最嚴重的火車交通事故。回顧台鐵史上最慘慘案，發生在民國37年，當時一輛台鐵列車行經新店溪橋（現今華翠大橋位置）時，車廂因不明原因起火，造成至少64人死亡，成為台灣史上最慘重的火車意外。
1948年5月28日，一輛從萬華車站開往板橋的列車，14點58分行經新店溪橋時，第9節車廂無預警起火，當時在車尾的查票員陳東昇目睹一切，立刻扳下車長警氣閥（現稱「車長閥」）讓列車停下供乘客逃生。然而後來司機準備重啟列車時，卻發現無法分離著火與未著火的車廂，最後共有4節車廂被燒毀。
由於當時車上有許多乘客顧不及車停，就直接從窗戶跳入新店溪，最終造成21人死亡、76人輕重傷的慘劇；另有家屬回報51人失蹤，經調查又有43人推定死亡，合計至少64死。該起火燒列車事件也成為台鐵幾十年來最嚴重的事故。
後來經過調查，起火原因疑似是有乘客帶著危險物品上車，為此，台鐵也修改規章，並加強宣導禁止旅客攜帶、託運危險品，同時也制定獎勵辦法，鼓勵民眾檢舉攜帶危險品上車的旅客。台鐵史上最慘事故！新店溪橋火燒車 乘客跳橋逃生64死 https://bit.ly/4c7lvZ4
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漫談萬新鐵路的興衰與台灣的小火車 @ 92故事巷─新店文史館 :: 痞客邦 ::
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棄路線就是以前曾經有鐵道經過的地方，因為某種因素而拆除。最明顯的例子就是已經被拆除的幾條支線，有興趣的讀者可以沿著原路線走走看，緬懷往日風光，有時可以發現一些遺跡，例如深澳線停辦客運時的終點海濱車站和月台都保存良好；東勢線的東勢車站仍存，只是被改建，部份鐵軌都還可以看到痕跡。東勢線現為東豐自行車綠廊。
你知道台鐵曾有「新店線」嗎？探索8條廢棄路線，是阿公阿嬤最美的回憶啊-風傳媒 https://bit.ly/43d0Hv9
消失的風景─已停駛的台鐵支線
除了在民國一零一年停駛的林口線，台鐵尚有多條已停駛的支線，以下介紹較具代表性的幾條路線，供讀者參考：
新店線：民國十年通車，這條支線大概只有老一輩的台北人知道，因為它早在民國五十四年就已經停駛。原路線從萬華經過汀州路、羅斯福路、北新路到新店。
淡水線：在支線當中的年代算是相當久遠，日據初期的清光緒二十七年就已通車，比縱貫線還早，因為它是為了運輸興建縱貫線的材料而建的。從台北到淡水，全長二十一點二公里，另外還有一通往新北投的支線。民國七十七年因為捷運淡水線工程而拆除，目前的捷運線大致就和以前的鐵道重合。
民國七十年代的國小四年級國語課本第十冊裡，有一課〈火車上的老太太〉，講的是一對姐妹從台北坐火車到淡水，途中讓座給一個很慈祥的老太太的經過。這是國小課本裡唯一和支線有關的課文。
民國七十七年淡水線停駛，不過國立編譯館來不及改，所以民國七十八年一月版的國語課本還是和以前相同，到七十九年才改成「坐火車到樹林」。但樹林離台北不夠遠，難以坐了很久「經過一站又一站」，八十二年到八十七年又變成到桃園，後來這課取消，變成了「坐捷運」。
台鐵淡水線和捷運淡水線的關渡路段。
台鐵淡水線和捷運淡水線的關渡路段。（圖/作者提供）
東港線：日據時代就有的支線，里程很短，從屏東線的鎮安到東港，只有六公里，民國八十年停駛。
東勢線：民國四十八年通車，用來運輸木材，從豐原到東勢，全長十四點一公里。已於民國八十年停駛，現在變成了東豐自行車道，東勢車站則被改建為客家文化園區。
中和線：用來取代新店線的貨運線，新店線停駛之後立刻通車營運。從板橋到中和，長六點五公里，中和火車站位於現在的捷運南勢角站，專辦貨運。中和線的知名度很低，許多中和居民也只因為經過平交道而知道中和線鐵路的存在，可是卻不知道中和有個火車站。原來的鐵道現在變成了板南路和板新路，捷運環狀線預定經過其中部分路段。
中和線拆除的主要原因是當地居民認為它妨礙地方發展和交通，噪音和多達十六處的平交道使它不受歡迎，又不經營客運，造成中和線的存在對居民只有壞處沒有好處。終於到了民國七十九年九月，在省議員等民意代表的要求下，中和線也停駛拆除了。
神岡線：民國四十六年完工，長十三點七公里（其中從潭子到神岡長八點七公里）。曾經是軍用鐵道，現在已經變成了潭雅神自行車道。
充滿歷史情懷的廢棄路線探尋
要造訪這些廢棄的路線現在大多只能靠公路交通，不過有些路線只是改線而非停駛，新路線就在舊路線旁邊，坐火車時仍然可以看到舊路線。例如三貂嶺舊隧道就在新隧道旁邊的山壁上，日據時代就有的高屏溪花梁式大鐵橋也在新橋旁邊。
縱貫線也有不少廢棄的舊路線，如基隆的獅球嶺隧道，是劉銘傳在台期間的建設，上面有他的題字「曠宇天開」，也是很有意義的歷史建築。台北地區鐵路地下化也拆除許多鐵道。目前最熱門、知名度最高的廢棄路線就是舊山線「后里－豐原」段，被改為后豐鐵馬道，租輛自行車即可探
訪沿途景物。舊山線就在新山線旁邊，而且舊山線擁有許多日據時代遺留至今的珍貴文物，遠非其他地方的鐵道能及。如果有機會坐火車經過新山線，車過大安溪橋和大甲溪橋時，將頭轉向東方，就可以看到舊山線的花梁式大鐵橋。勝興車站和龍騰斷橋更是知名景點，有興趣的朋友不妨注意隧道上方匾額的題字是什麼？ 由何人所題？
舊山線的精華所在
如果就在苗栗市區，也可以去南苗附近的貓狸山公園，就可以看到另外一個日據時代的老隧道，洞口題字為「功維敘」。勝興車站沒有客運車到達，鯉魚潭水庫則有新竹客運「三義－三櫃」和「三櫃－后里國中」兩線班車（其實是用同一輛車連跑兩條路線）。
至於泰安舊站，有豐原客運「大甲－泰安－后里－豐原」線經過，不過班次很少，要先查好時刻表。如果要步行，和泰安新站之間約有十五分鐘路程。（沿線景點可參考舊山線沿途精華）
舊山線沿途精華
三義站 →一號隧道 →勝興站 →二號隧道 →魚籐坪斷橋 →三四五六號連續隧道 →內社川（鯉魚潭）橋 →七號隧道 →大安溪花梁鐵橋 →泰安舊站 →八號隧道 →后里站 →九號隧道 →大甲溪花梁鐵橋 →豐原站
泰安舊站。
泰安舊站。（圖/作者提供）
罕為人知的舊海線
可能很多人不知道，台鐵其實也有「舊海線」，而且更令人意外的是，海線也曾經擁有和舊山線一樣的連續隧道群。「舊海線」位於「龍港－白沙屯」間，有三座連續隧道，民國六十二年因新海線完工，鐵路西移而廢棄。
長年埋沒在荒煙蔓草中的三座海線隧道，近年經過整理維護，做為行人步道通行，不過隧道裡沒有燈光，而且其中最長的一座因為是彎曲的，看不到另外一端洞口的光線，所以必須攜帶手電筒。
此處已經和鄰近的過港貝殼化石山、好望角、半天寮成為後龍鎮的新景點，傍晚尚可欣賞台灣海峽的日落和發電用風車。但此處離龍港、白沙屯兩站都有點遠，距離最近的大眾運輸是苗栗客運的「苗栗－灣瓦」線班車。從灣瓦穿過鐵路涵洞步行十分鐘可至貝殼化石山，再過十分鐘可至三座舊隧道。
舊宜蘭縣的草嶺隧道，上有日據時代題字「白雲飛處」，現已改為自行車道。
舊宜蘭縣的草嶺隧道，上有日據時代題字「白雲飛處」，現已改為自行車道。（圖/作者提供）
探查廢棄路線的小祕訣
台灣以前有許多產業鐵道，現在多已拆除。雖然不屬於台鐵，它們的廢棄路線和舊車站卻也很值得鐵道愛好者研究。要探查廢棄路線，必備工具之一就是舊版的地圖，如果有當年的時刻表更好。很多人都是買了新的地圖或時刻表之後就把舊的扔掉，其實對於文史研究者而言，舊版的反而比新版的更珍貴。
從舊地圖上才能看出一個地區以前的地貌，例如舊鐵道、舊工廠、舊車站等，這是了解一地變遷史的最佳利器。筆者手邊就有九十三年一月金時代出版的《台灣縣市鄉鎮地圖集》，其中彰化、雲林、嘉義、台南、高雄、屏東六縣，以及二林、和美、元長、義竹、朴子、溪口、大林、新營、麻豆、鹽水、西港、下營、六甲、左鎮、鳥松、燕巢、湖內、九如、林邊、枋寮、萬丹等二十一鄉鎮市的地圖，都有繪出台糖鐵道路線，極具參考價值
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中和也有火車站？新北人貼照憶當年 原址大變樣…「還是車站」
2022-07-07 12:04 聯合新聞網／ 綜合報導
台鐵中和線又稱板南鐵路，當年來往板橋與南勢角之間。 圖／聯合報系資料庫
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台灣城都發展快速且興盛，不少舊街景如今皆樣貌大改，不只老一輩找不到曾生活過的痕跡，年輕一代的更是「連聽都沒聽過」。近日有網友憶起曾經的「中和火車站」，感嘆可能7年級後的人都不知道，勾出不少人回憶，指出現址其實仍是運行中的「車站」。
原PO在臉書社團「我是中和人」中貼出數張照片，好奇發問「有誰還記得中和火車站」，只見照片生動呈現拆除前的中和車站、以及站前人們生活、走鐵軌的樣貌，勾起滿滿回憶。他又再進一步表示「7年級」以後的網友可能都不知道中和曾經有過火車站，也不知有多少人還記得大概正確位置在哪？
發文勾起許多老中和人的記憶，紛紛留言「看到照片，莫名感動」、「好懷念喔！小時候的回憶」、「以前小時候都走板南路上的鐵軌」、「我念國中時只看到鐵路」、「小時候在廢棄軌道上奔跑」、「以前放學時會跳上最後一節車廂的邊緣搭便車」、「小時候曾經看過板南路上面有火車行駛過」、「捷運路前段靠近興南路這裡的一片芒草可以抓到螢火蟲」。也有人表示自己是6年級生，但完全不知道中和有火車站。
據《人間福報》報導，早期海山與文山地區是產煤要地，中和火車站的出現是為彌補當時停止營運的台鐵新店線的運能，故新闢鐵路連結板橋至南勢角，成為「中和支線」，全長約6.2公里，以載運煤炭和水泥為主，故中和車站雖有候車室、月台、售票口等設施，卻不載客。後因煤業沒落，噪音、空汙、影響交通等原因，於1990年停駛、1992年全數拆除。
至於中和火車站原址，網友也指出「還是車站」。當年中和火車站拆除後，原址修築為「捷運南勢角站」，成為捷運中和線終點站，鐵軌也鋪平成為現今「板南路」，「在南勢角捷運站現址，和平街上」、「鐵軌是在板南路上，車站是在現在的捷運站上」、「國中時常走在鐵軌上穿越去南勢角看電影，南勢角捷運站就是以前的車站，板南路是鐵道線」、「正確位置是現在的台電中和服務處吧，後面的捷運路是軌道」、「現在全聯以前是早市，我們都在那吃麵看火車經過」。
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尋找臺鐵淡水線的遺留軌跡
尋找臺鐵淡水線的遺留軌跡｜方格子 vocus https://bit.ly/3v5dtiy
2023/09/13
連接臺北車站到淡水的官設鐵道淡水線至今已通車超過一百二十年！雖然這條傳統鐵道在場長出生前的1988年就已經停駛，但這條鐵道在轉生為捷運後仍是為臺北地區帶來了都市發展與擴張。一百二十年的時光過去，臺北市耗費了近三十年讓境內鐵道深埋地底或是在城市天際上游走，究竟淡水線鐵道還有多少遺跡留存，就讓我們沿著舊線跡一探究竟！
淡水線在成為台北的幹線之前曾經是有十足鄉間風情的鐵道（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)）
淡水線鐵道的興建計畫可以追溯到日本統治臺灣初期的1896年，由於當時臺灣極度缺乏交通等基礎建設，為了撙節政府開支總督府便邀請民間資本進行鐵道開發，其中資本額90萬圓的台北鐵道株式會社於該年12月發起，提出開闢自臺北車站到淡水及新店的鐵道計畫，並著手展開路線測量，不過受到景氣的影響導致股份認購過程不順利，使得台北鐵道株式會社在1899年底宣告無法成立公司。而在鐵道部成立後確定縱貫線建設由官方主導，考量到當時淡水港為北部地區主要的通商港口，以及士林一帶自清代就有採石業，於是讓淡水線鐵道敗部復活，淡水港也成為縱貫線鐵道資材的進口港。
淡水支線的工程由時任臺北建設事務所所長稻垣兵太郎主責，工程在1900年6月開工，鐵道建設用資材大多來自清代鐵道「打掉重練」後汰換下來的廢物利用，例如基隆川橋的鋼梁便是來自紅毛田溪、鳳山溪等48呎、50呎、100呎鋼梁改修而成，甚至竿蓁林川橋還是用舊轉車盤改造。淡水線經歷一年多的工期，終於在隔年8月25日正式通車營運，並配合即將舉行的臺灣神社鎮座式選在10月25日與臺北桃園間改良線一同舉辦通車典禮。根據鐵道部明治三十四年度年報記載，淡水線自臺北站起沿線共設有圓山、士林、北投及淡水四站，營業里程全長13.12哩。在鐵道部極節約使用經費下，全線總經費約72萬4千餘圓，平均一哩敷設費用約5萬4千餘圓，扣除廢物利用的部分甚至平均一哩僅需3萬5千餘圓。
淡水線在縱貫線通車之後，雖然受到基隆港築港陸續完工後影響貨運運量，但因沿線溫泉等遊憩資源仍成為日本時代相當受歡迎的旅客鐵道。然而戰後長期以來鐵道服務水準無法提升，加上在1970年代臺北市規劃興建大眾捷運系統時被選為捷運路廊，因此在1988年廢線。雖然淡水線遺跡幾乎因為捷運興建而不復存在，但若仔細尋找還是可以從當地或是地圖上找到蛛絲馬跡。這趟舊線跡踏查旅程從今日的臺北車站出發，以下將以廢線時的車站為中心介紹（營業里程前分別參考《台灣鐵道傳奇》與1937年度鐵道部年報，並以「／」符號區分）。
雙連站（臺北站起1.4km／0.9km）
雙連站航照圖中可見站內配置兩股道及島式月台
廢線時從臺北出發後的第一站為雙連站，位置鄰近臺北考生必參拜的文昌宮。雙連站在淡水線通車時並未設站，其設站的原因和鐵道部引進的蒸汽動車有很大的關係。在日資投入及政府等單位宣傳下，北投溫泉的名聲不脛而走，鐵道部為了加強臺北與北投之間的旅客運輸，於是在1915年引進了日本內地使用的「自動客車」在台北工場組裝，同年8月17日配合新車上路便新增北門（今桃捷台北車站）、大正街（今長安西路口）、雙連、宮ノ下、唭里岸等五處乘降場供自動客車停靠。
隨著雙連乘降場的客運量增加，1923年鐵道部在路線西側新建車站站房並改為一般的停車場。如今雖然雙連站站房等設施已不復存在，但除了站前萬全街仍維持站前廣場的開闊感，捷運上方的公園還立有一座胸像，紀念因1970年錦西街平交道事故而因公殉職的看柵工高施傳先生，述說那段台北地上曾有火車的歷史。
高施傳先生的紀念碑
圓山站（臺北站起2.9km／2.4km）
圓山站位於基隆河的南岸，為1901年與淡水線一同通車啟用四座車站之一，車站旁的著名地標即為圓山公園。日本在明治後掀起「脫亞入歐」的風潮，引領各領域學者師法西方，打造「文明」的都市。日本統治台灣後將西方的都市規劃帶入臺灣，為了在有著炎熱氣候的臺灣生活，並改善都市的公共衛生環境，因此日本人在各大城市都規劃了大大小小的公園。圓山車站旁的圓山公園便是在這樣的背景下由時任臺北縣知事橋口文藏向總督府提出，並在1897年竣工開放，成為臺灣的第一座公園。
圓山周邊有公園及臺灣神社，為日本統治初期臺北重要的休憩與宗教據點（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)）
圓山捷運站旁的台鐵宿舍是車站僅存的鐵道見證，但修復看似完工卻遲遲未對外開放
圓山站北邊為通車時長483.9呎的基隆河橋，由115.6呎、145呎、96.6呎及兩座48呎鋼梁組成，如前所述鋼樑多為清代鐵道改良淘汰後的廢物利用。與圓山公園一河之隔的即是臺灣唯一的官幣大社─臺灣神社的所在地，主要祭祀於乙未戰爭中過世的北白川宮能久親王及開拓三神，為了方便民眾參拜，鐵道部也在基隆河北岸設置宮ノ下乘降場（鐵道部營業里程距裏臺北站3.3km，今劍潭青年活動中心旁）。如今圓山附近與官設淡水線相關的遺跡只剩下車站西側的臺鐵宿舍，目前該宿舍已於2010年指定登錄為臺北市歷史建築，修復工程則預計於今年10月完工。
基隆河橋過去是淡水線上的一大地理屏障，後方的圓山大飯店就是臺灣神社舊址
士林站（臺北站起5.5km／5.0km）
路線離開宮ノ下之後便在山麓與基隆河之間沿山往士林前進，不過在1960-70年代臺北市將基隆河改道的同時，臺鐵也把路線往西移至基隆河舊河道上，是淡水線較為明顯的一次改線。從檔案局檔案標題推敲，改線除了截彎取直之外，場長推測和中山北路四段拓寬工程也有關係。（希望檔案局早日建立線上閱覽資料庫）
過去圓山士林間的基隆河蜿蜒曲折，但在台北市進行基隆河改道工程之後淡水線也西移至舊河道上。底圖為Google地圖可見今日捷運紅線（圖片來源：台灣百年歷史地圖；左-美軍航照影像(1945/4/1攝)、右-臺北市舊航照影像(1974)）
過去圓山士林間的基隆河蜿蜒曲折，但在台北市進行基隆河改道工程之後淡水線也西移至舊河道上。底圖為Google地圖可見今日捷運紅線（圖片來源：台灣百年歷史地圖；左-美軍航照影像(1945/4/1攝)、右-臺北市舊航照影像(1974)）
士林自古以來便以文風興盛聞名，因而獲得「士林」的美名，車站位於聚落東北側，日本時代就是前往草山踏青的玄關車站。本站也是淡水線通車初期啟用的車站之一，站房位置位於今日捷運士林站2號出口附近，並正對著今日的福德路。可惜的是，今日已找不到過去臺鐵的痕跡。
士林車站遺址現況
石牌站（臺北站起7.7km／7.2km）
石牌站在日本時代稱為唭里岸，啟用初期是配合汽動車而在1915年增設的五處乘降場之一，後為了降低旅客混雜度而和雙連站一同於1923年進行車站增改建。不過實際查詢1923年度《鐵道部年報》，唭里岸的旅客人次遠遠不及雙連（兩者相差超過4.5倍），反而與大正街、宮ノ下差不多；到了1937年度，甚至連大正街、宮ノ下都成長為唭里岸的1.5倍左右，場長猜測1923年的改建應該是以列車運轉交會為主要考量吧。唭里岸在戰後改稱為石牌車站，位置位於今日的捷運石牌與明德站之間、正對著自強街。改建成捷運之後現在大部分用地多半作為停車場，僅北側仍有數棟兩層樓平房不確定是否為臺鐵所有；有趣的是在車站遺址對面有一家臭豆腐店，在招牌上特別標註為「舊石牌火車站前」，成為另類的鐵道遺跡。
車站遺址前的臭豆腐特別標註石牌火車站前
王家廟站（臺北站起9.7km／─km）
王家廟車站為二戰後新設的車站，位置位於今日捷運唭哩岸車站北方，站名源自於附近祭祀蘇池李三府王爺的北投鎮安宮。過去本站附近的顯著地標為大同公司北投廠，車站也是該廠員工重要的通勤車站，綠色的大樓至今搭乘捷運經過仍可見到，不過現在大樓的主人已經易主。離開車站不久路線跨越磺港溪，至今仍留存古樸的石造橋台，從《臺灣鐵道史》的資料推測，這座橋應該是長30呎的沼瀨川橋，雖然橋梁已非鐵道原物，但今日仍是當地居民散步的路線。
位於今日奇岩站南側的舊橋台是淡水線最古老的遺留物之一
北投站（臺北站起11.0km／10.5km）
北投站站場 ，圖釘點是疑似倉庫
北投站為淡水線通車時啟用的四座車站之一，當地從日本時代就以溫泉聞名，甚至在清代就有開採硫磺的紀錄，1916年為了讓旅客能更快抵達溫泉地，因此從本站拉出長約1.2公里的新北投支線。根據1973~74年台北市航照判斷，北投車站站房位置位在今日光明路與育仁路構成的T字形路口上，從一些老照片也顯示他有站前廣場和噴水池，而這些特徵今日還可從圓形花圃等紋理特徵看到。從舊航照中有可以看到在今天南邊的公園綠地有一些長形的建築物(圖中以圖釘點標示)，其間錯落一些疑似貨物的東西，推測這個空間是北投車站的倉庫。
以前是噴水池地花圃就在原車站的正前方
新北投支線沿線已經找不到臺鐵的遺跡，但在今日的捷運新北投站旁有一座「理論上」是臺北市最古老的火車站站房。為什麼說是理論上呢？捷運淡水線即將動工時，原本這座車站也要一起被拆除，但最後由臺北市政府象徵性地賣給彰化的台灣民宿村收藏。不過後來該園區經營不善倒閉，北投居民便不斷爭取車站回娘家，最後在郝龍斌市長任內迎回了車站零件。然而柯文哲市府團隊上任後，卻屢屢以交通問題反對車站回到當年的原址，即便文史團體讓步微調也不接受，導致車站只能落腳於距離原址50公尺的七星公園內。組裝過程更是爭議不斷，不僅細部窗框與原貌有所差異，甚至工人還用釘槍等現代工具進行組裝，並未依照文化資產嚴謹的維修流程進行，因而被戲稱為「樣品屋」。更令人大開眼界的是，在車站組裝完成隔年臺北市文資委員竟然將這座四不像的車站指定為歷史建築，場長誠心建議委員們該退休去看眼科了。
由於從彰化搬遷時建材管理不當，導致組裝時大量使用新木材替換
2019年配合舊月台意象向臺鐵購入了TP32873號通勤客車，但鋼體客車長時間放置戶外已出現表面龜裂現象
回不去原址只能立碑聊表心意，反映了承辦人「啊我就怕被罵」的心情
忠義站（臺北站起13.3km／─km）
忠義站月台位置(綠框)，北方山上就是忠義廟
過了北投站之後路線繼續沿著山麓行駛，從右側繞過了廣大的關渡平原。根據《臺灣鐵道史》的記載，北鐵所規劃的路線是直接穿越這片平原，然後在關渡穿山進入竹圍，不過關渡平原看似沒有地理屏障，但實際上卻是經常淹水的洪泛平原，因此鐵道部捨棄了走直線的計畫，改沿著地勢較高的山麓往關渡前進。這段旅途中的所經過的忠義車站也是戰後新設的通勤向車站，位置在前往忠義廟的入口附近，與今日的捷運站位置並不相同，目前遺址附近為台北捷運北投機廠旁。
忠義站遺址附近現況
關渡站（臺北站起15.1km／14.6km）
江頭站初期位於頂枷冬腳(水藍色)，1930年才搬到下枷冬腳(紅色)，紫色圖釘為今日捷運站位置（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬五千分之一地形圖(1920s)）
舊稱江頭停車場的關渡站是在1903年1月1日新設，啟用時的位置是距臺北站9.0哩處，不過因為車站距離聚落稍遠，因此在1930年12月1日搬遷至距臺北站9.4哩處，一直到廢線前都未再改變位置。有趣的是現今關渡捷運站的位置也不在當年的火車站所在地，火車站的位置比捷運站更加靠近關渡隧道，比對舊航照應是在今日的大度路三段300巷的巷底，今日遺址附近成了當地居民的花圃，隔著鐵絲網就是台北捷運淡水線。場長在大學時曾修過洪致文老師的課，他提醒我們車站前的旅社也是一個辨認指標，在Google地圖上也真的有標示一間「仙渡莊旅社」，但探索當天卻不見招牌，不知道是否仍有營業。
第一代江頭站的位置大約是今日捷運忠義站附近的小公園
關渡火車站遺址現況
南下捷運列車通過的彎道就是以前火車站的站場
竹圍站（臺北站起17.0km／16.4km）
竹圍車站的位置和捷運站幾乎相同
關渡平原和淡水之間的丘陵地是路線上的一大地理屏障，使得不論北鐵或是鐵道部的路線都不可避免地得要以隧道貫穿，舊稱江頭隧道的關渡隧道也成了淡水線上唯一的一座隧道。過了隧道之後視野豁然開朗，沿著淡水河就來到了竹圍站。竹圍站設站於1930年，是過關渡隧道後的第一個聚落。由於竹圍到淡水間的河岸平原相當狹窄，因此列車在此幾乎是緊臨淡水河行駛。
竹圍一帶鐵道幾乎沿著淡水河行駛
淡水站（臺北站起21.2km／20.7km）
捷運站前廣場為火車站站房遺址
淡水自17世紀就是西方貿易據點之一，19世紀英法聯軍戰爭後對外國開港通商後，加上淡水河可通航汽船的優勢成為北部一大港口。不過由於淡水河水系上游礦產及森林開發，以及清法戰爭時清軍曾在河底設下障礙物，導致淡水港淤積情況嚴重，國際貿易功能漸漸被基隆港取代，剩下的往來對象多為中國或島內港口。淡水線的終點淡水站位於市鎮南側，與原清代稅關距離遙遠，由於建設輕便鐵道亦有相當難度，因此在1902年2月便協調稅關派人到車站設立出張所處理貨物進出口事宜，在車站靠淡水河側也設置船隻靠泊區域提供水陸聯絡；不過，當年的船隻靠泊區早已成了陸地，也就是今日的淡水捷運公園。
淡水站周邊地圖，南側岔出支線往殼牌倉庫（圖片來源：台灣百年歷史地圖─淡水港市街圖(1913)）
淡水站站房航照（圖片來源：台灣百年歷史地圖）
根據《臺灣の港灣》的記載，1934年淡水港主要的貨物為棉織物和油品，而在車站附近就有サミユル商會設置的石油倉庫，1902年該公司還自行購入鐵道用油罐車藉此輸送油品。現在與車站隔著一條小溪的殼牌倉庫，就是當時做為石油運輸及儲存的地點。目前倉庫除了已被指定為新北市定古蹟，園區內還留有一小段鐵道和疑似地磅的構造物。至於原車站北側場站的公園內，則有陳列一輛仿古蒸汽機車，當初地方人士原想爭取過去臺鐵支線主力、保存於成大的BK24號機車，爭取失敗後便由地方政府自行仿造，結果比例卻與原貌相去甚遠。
尋找臺鐵淡水線的遺留軌跡｜方格子 vocus https://bit.ly/3v5dtiy
1965年即將拆除的臺鐵新店線最南端的新店站，地點在今新北市新店區光明街45號 https://bit.ly/48SPMYC
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讓人遺忘的舊火車鐵道~台鐵新店線、中和線及淡水線。
讓人遺忘的舊火車鐵道－台鐵新店線、中和線及淡水線，昨天晚上看到一個公共電視節目在介紹舊的被拆掉的火車鐵道，讓我心裡有感.....
上面照片是民國七十七年七月十五日左右台北後火車站第六月台開往淡水的最後一班列車(真正最後班車是22:45)，台鐵服務人員(應該是站長)和大家揮手道別，列車上人擠得是滿坑滿谷，大家都想和這位也許從日治時期(1901年完工通車)到目前為止陪伴百年以上的老朋友道別，尤其是淡水沿線火車的通車勤族、逃票族和不滿足等等，都是覺得有些不捨，但是也對未來即將興建的淡水線捷運有更方便、更安全及更舒適的運輸能量。
淡水最後一班列車相關影片連結
1988.07.16_北淡線停駛第一天
【歷史上的今天0715】臺北上午零時 淡水線末班車
這條新店線，是在日本時代由台北鐵道株式會社起工興建並經營，路線從萬華經公館、景美到新店。該線的萬華到公館前段，於一九二二年一月二十二日開業，後段到新店的路線，也在同年三月二十五日開張，開啟了它服務台北都圈南區的運輸生涯。該線在日本時代以及戰後初期並沒有被官方買收，直到一九四九年六月一日才由台鐵收購，成為台鐵轄下支線。
一九六五年三月五日中和線通車後，新店線隨即停駛並由後段開始拆除，路基改為汀州路與北新公路。新店線鐵路全長14公里，稱為縱貫鐵路新店支線(俗稱萬新鐵路)。
萬新鐵路自縱貫線萬華站分支(1920~1921年分段完工通車)，當初共設十一站，以萬華起站，有跑場町(和平)、古亭仔(古亭)、螢町(螢橋，今廈門街)、水源地、公館、景尾(景美)、十五分、七張、大坪林、新店等站。光復後1949(民國38)年6月1日，新店線由台灣鐵路管理局向台北鐵路公司(前台北鐵道株式會社)收購經營，結束民營的身分。新店線的營業狀況以民國46年(1957)最好，此後便日漸走下坡，民國47年統計，新店火車站每日上下旅客5200人次，裝運貨物約佔百分之87，每曰開往萬華10班次。為配合煤礦開採運輸而興建的「新店線」鐵路，對景美、新店及安坑、烏來等地產物的開發運輸貢獻不少。現在的北新路前身就是萬新鐵路新店段。
過去在鐵路未拆之前，台北通往新店的道路，過的是目前的舊景美(筧尾)橋，然後走現在的順安街後，鐵路和公路並行到光明街前分開，根據地方耆老的回憶，當鐵路和公路之間種了苦苓樹分隔。
民國五十四年(1965)3月20日停止營業，成為最早停駛的台鐵支線，同月25日拆除，結束其44年營運的歲月。
【台北記憶】曾經存在於萬華和新店間的神秘鐵路！廢線拆除後居然又復活了！？鐵道事務所
中和線呢？是為了安撫當初拆除新店線的貨運包括運送煤炭、木材及水泥等需求，以取代新店線的貨運功能，俟中和線完工後才逐漸停止新店線的功能，並於民國五十四年三月25日拆除。而中和線是完全貨運的功能並沒有客運，只有少數以包車的方式來載客，例如：中和到北港或是新港的媽祖朝聖團，就會利用這條鐵路轉接到板橋站再轉縱貫線鐵路到各地去的。
中和線由板橋站起站，逐漸往東南行進至中和終點站，全線於民國五十四年開始營運，至後來配合中和線捷運施工及中和地方人士的陳情後，於民國七十九年左右廢止拆除，原地點中和站現在已經改建為中和捷運線的南勢角站了，因其腹地較廣大可供調度車輛使用，現在中和線已經變成了板橋的板新路以及中和的板南路及和平路，已看不到任何遺跡，只有一小段的鐵路線圍籬可以去憑弔了。
中和線全記錄(1) - 中和線進入縱貫線 攝者：CHIH-MING LIN
讓人遺忘的舊火車鐵道~台鐵新店線、中和線及淡水線。
再看看淡水線，我們這個年代的人應該對淡水線很有印象吧！還記得自已讀五專的時候，後幾年時間都是和同學們以火車為我的主要交通工具，台北到關渡、竹圍或關渡到台北或是台北到忠義站等都是之前學生時代每天發生的事情呢？筆者應該會把這段時間發生許多趣事另外一個版面來細說從頭。
一九○○年，日本人為了方便貨物的運輸，開始架設台北跟淡水之間的鐵路，一年之後，這條二十三點六公里的北淡水線，開始了他的八十八年的營運生涯，在公路運輸尚未發達的年代，鐵路成為往來台北和淡水之間，最方便的交通工具，短短的幾列車箱，往往擠的是水瀉不通。 火車，這個已經被捷運給取代的舊式交通工具，現在一定有很多人還在懷念。
當年這條北淡線可是負責除了許多沿線學校的學生之外，有銘傳商專(大學)、十信商職、珠海商職、復興高中、志仁高中、光武工專(後來的台北城市科大)、淡水商工、淡江中學、淡水工商專校(後真理大學)、淡江大學(前淡水英專)再加上沿線的一大堆上班族的搭乘運送工作。
祂不像現在的捷運停靠站如此多，當年每天從台北車站第六月台（即後火車站發車，一路經過雙連站、圓山站、士林站、石牌站、王家廟站（這一站是淡水線上粉小的小站，一般的時間是沒有停靠王家廟站只有上下班時間才會停靠本站主要是供附近大同電子(現在的富邦人壽)的員工上、下班搭乘，有時同學間大家會開玩笑戲稱你是王家廟站或是忠義站的站長的啦！因為此兩站是沒有販售票及收取票等站務員和站長的）、北投站、忠義站、關渡站、竹圍站最後抵達終點淡水站，共11個站，再加新北投支線（一樣在北投站轉兩節小火車）站一共有12個車站。台鐵淡水線懷舊老車站，這些都已經拆除；一九八八年七月十五（當時本人我正在台東當兵，無法回來坐這最後一班車，成為我心裡面最大的遺憾之一，畢竟也坐了有好幾年的感情了）在淡水線最後一班列車開出之後，淡水線火車的點點滴滴，也被迫劃上休止符，但是另一方面，淡水線火車也同時，駛進所有人乘坐過的記憶當中。
之後再次搭上捷運淡水線的感覺就不太一樣了，因為要過了圓山站以後才能看到一些可能和當初的景緻與回憶，也沒有那種等待會車的時間及感覺（因為之前淡水線是單軌的要在比較大一點的車站旁才有雙線(如士林,石牌,北投及竹圍站等)等待會車，也沒有火車的那種獨特聲響以及柴油黑煙味，和火車行經橋樑上與鐵軌發出轟隆轟隆科科的聲音，也無法固定乘坐於某一個車廂，人與人之間好像變得比以前更加冷漠了雖然人潮依然如昔，車廂內相互對看眼曖昧的機會也消失，不知道是我不能無法適應現在社會了，還是我自己沒變呢？
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台灣人曾經像印度人搭火車，乘座在車廂上? - YouTube https://bit.ly/43aNByo
很難想像台灣在1965之前曾經乘客坐火車廂頂
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