「1896年10月，福爾摩沙剛經歷一場動亂，表面上似乎平靜，但其實到處仍瀰漫不安…..」，法國駐日武官皮摩丹少校在其1900年出版的回憶錄《遠東紀行，一八九五~一八九八》回憶這段旅程的緣起這樣寫道。甫獲日本子爵的參謀本部次長川上操六將軍幾天後將要啟程視察福爾摩沙和漁人之島，接著轉往印度支那、緬甸等地訪問。同行者還有軍需總長，醫官，通譯等，「我個人很榮幸成為他出訪團隊的成員，直到他抵達印度支那為主」。全程陪同川上將軍的有伊地知上校、村田上校、明石少校、文職秘書關屋先生(其妻愛子的父親為曾任美國駐廈門領事及日本外務省顧問的法裔美國人李仙得)；領隊的川上將軍曾參與甲午戰爭，在日本政府成立的「臺灣事務局」也曾擔任副總裁，直到1898年心臟病逝世，而其他幾位也都在後來留在臺灣擔任不少重要職位。
此時從基隆到臺北已有一條鐵路，是日本統治臺灣前就有，隊伍到了臺北後，皮摩丹少校碰到熟識的友人，在洋行工作的夏貝( Paul Schabert，也是這本寫真帖的原始擁有者)，他終於放下心裡的不安，也開始拿起相機，來到外國人俱樂部及大稻埕商圈。離開臺北搭火車到新竹後，眼前的這條路即將轉往山路，那是一條艱辛之路的開始，需要很多抬轎的當地挑夫加入。過去由北白川宮能久領軍的近衛師團曾經駐足喘息之地，如曾是知府衙門新竹孔廟大成殿，日軍新竹守備隊兵舍，是此次必造訪之重地。從桃園、中壢、新竹、中港、後壠、苗栗、通霄、苑里，直抵大甲，進逼中臺灣。這一路都是山區，靠著男女挑夫抬著竹輿（轎）在河邊等待一一過河，此種竹輿是早期村落民間旅行的唯一交通工具，其材料全部採用竹子和竹籐組成，皮摩丹記錄著挑夫的交談、飲食和習慣。據之前日軍記載，山路沿途都有前清兵或客家義勇軍隨時突襲，本身打得十分辛苦，也是導致北白川宮能久將軍重傷致死的起因。他在嘉義大林所下榻的開漳聖王廟(安霞宮)，即閩南人共同祖先的聖廟主祀開漳聖王陳元光，陪祀神明三山國王，是當地人信仰中心，卻是日軍所不知的。然而，皮摩丹少校的鏡頭關注的顯然是，這一座建造於同治七年(1868)的閩南傳統廟宇如何在當地深植民心。攝影家給了它一個正面特寫，一張十足地好的建築攝影，站在正殿前的日軍正埋沒在陰影之中。
子題作品
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國家攝影文化中心-一趟特別獲邀的島嶼旅程 https://bit.ly/3NZNRtT
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法國少校懂玩！19世紀來台足跡（全見版）線上流出
2024/01/10 22:00
法國少校懂玩！19世紀來台足跡（全見版）線上流出 - 自由藝文網 https://bit.ly/47uKstV
此照為彰化鹿港的文武廟及文開書院影像。文開書院為道光七年（1827）竣工，係為紀念明末儒者沈光文（1612-1688），沈光文，字「文開」，於荷治時期至台灣從事教育工作，被譽為「開台文化之父」。日治時期，北白川宮能久親王曾率駐紮書院。昭和十八年（1943）日人將文開書院改為「北白川宮能久親王紀念館」。民國七十四年（1985）經指定為第三級古蹟，是中台灣的重點古蹟之一。（攝影中心提供）
〔記者董柏廷／台北報導〕國家攝影文化中心典藏了一冊珍貴的珂羅版印刷寫真帖題名為《臺灣與澎湖群島的回憶．Souvenirs de Formose et des Îles Pescadores》，為一位19世紀來台參訪的法國軍官走踏台灣及澎湖群島之所見所聞，即日起在攝影中心推出的「法國少校非典型的異鄉行–《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖」線上展中開放公眾瀏覽。
19世紀台灣西部與澎湖群島的婆娑美麗，使得當時法國駐東京大使館的少校皮摩丹伯爵（Claude de Rarécourt de la Vallée, comte de Pimodan, 1859–1923）到訪後難以忘懷而寫下了回憶錄，並以珂羅版印刷術將其拍攝之早期台灣、澎湖照片共54張製作成寫真帖回贈給接待他的友人。
此張照片為台北淡水河渡船口的一景，照片中的船隻為當時淡水河上常見的產業船，船上的人看似正在裝卸貨物。左方的木造貨船為紅頭船，俗稱「紅頭仔」，為典型的河川船。（攝影中心提供）
值得一提是，此寫真集相片由珂羅版印刷製成（collotype；phototypie），這是一種最早的照相平版印刷技術。珂羅版能夠忠實地反映影像的原形，層次也比較豐富，但是與照片相比，成像仍相較模糊。大多數珂羅版印製品是在1870年代至1920年代生產的，最適合用來複印名人書畫、碑帖、珍貴圖片、文物典籍等，其藝術價值和收藏價值頗高。國家攝影文化中心典藏的《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版寫真帖即為相當罕見的珍本，此寫真帖的書名頁，以法文標示了出版者為日本當時攝影及印刷出版的名人小川一真，出版於東京，應是皮摩丹少校在此行後於日本委託小川一真進行印刷工作。
這趟行程紀錄日軍活動的畫面不多，倒是台灣美麗的景色讓他憶起位於法國中部的家鄉，以至於回到日本後，皮摩丹少校積極印製這本寫真帖。其珍貴性和稀有性在於此帖提供了台灣在十九世紀面對政權轉換以及被殖民後，既是民間的也是軍方的第一眼觀察。開春時節，國家攝影文化中心邀請觀眾一同隨著這一張張珍貴的珂羅版印品，來瀏覽台灣百年前經歷的過往與文化的交疊轉變。
線上展覽邀請國立成功大學藝術研究所王雅倫教授策畫，分為4個子題介紹這趟由北到南、從本島到外島的旅行，分別為「一趟特別獲邀的島嶼旅程」、「福爾摩沙縱走－經典行程與綏靖之旅」、「十九世紀鏡頭下的漁人群島」、「異鄉旅程中的同鄉情」。線上展覽請洽詢攝影中心官網（https://bit.ly/3TSwX3U）。法國少校懂玩！19世紀來台足跡（全見版）線上流出 - 自由藝文網 https://bit.ly/47uKstV
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法國少校非典型的異鄉行 – 《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖
展覽介紹國家攝影文化中心-法國少校非典型的異鄉行 – 《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖 https://bit.ly/48OKgqp
是一趟壯遊的異鄉行 ? 或是一趟出巡任務 ? 還是一趟非典型旅遊。一本送予友人留念的寫真帖，在扉頁寫著：「Souvenirs de Formose et des Îles Pescadores（1896）」《臺灣與澎湖群島的回憶》，署名：Pimodan（皮摩丹）。
這本寫真帖的內容是關於一位心懷感激的客人的回憶，時間是落在1896、日本統治臺灣的第二年。乙未年因清廷與日本簽訂《馬關條約》，展開了臺灣一段不一樣的時代。日本原要接收臺灣，沒想到演變成一起征臺之役，面對民間自行組武裝團體、風起雲湧的抗爭勢力，日軍憑藉增援部隊強勢從北到南最終大勢底定，儘管這場抗爭仍持續一段時間，尤其在原住民區域。37歲的法國駐東京大使館的少校武官克勞德・德拉黑古爾・德拉瓦雷，亦稱為皮摩丹伯爵（Claude de Rarécourt de la Vallée, comte de Pimodan, 1859–1923）是法國自1867年即開始軍事合作的一位駐日武官。他受到川上操六(1848-1899)將軍的邀請一同視察旅行，出訪首站是福爾摩沙臺灣，之後還會到東南亞的法國和英國殖民地，藉此研究歐洲的「綏靖」方法，以了解日本這個新興殖民地用什麼維持秩序，如何平定當地人民的抗爭；此行後，他們還繼續前往法屬印度支那參訪，以獲取殖民地經營的相關經驗。這支隊伍從基隆登陸，出訪期間皮摩丹的鏡頭正好呈現臺灣在被殖民後的第一眼觀察。由日軍的帶領下，隊伍走過當年雙方慘烈搏鬥的地點，其中也包含了澎湖群島及法軍在當地所留下的遺跡。主要以臺北、新竹、後龍，豐原、大甲、臺中、彰化、雲林斗六、嘉義大林、臺南、高雄、澎湖馬公等各地的風景、建築、人民、生產活動及軍事設施的影像為主。皮摩丹少校拍攝了一些福爾摩沙和澎湖島的影像，返回日本後由小川一真（Kazuma Ogawa, 1860-1929）協助印製了這本以科羅版印刷的精美寫真帖，全冊使用法文標註，共54張影像，並隨後出版回憶錄記錄這段旅程。
這本寫真帖它記錄了由四名日本軍官：川上操六、伊地知幸介(1854-1917)、明石元二郎(1864-1919)、村田惇(1854-1917)以及文官(實業家)關屋祐之介在臺灣局勢大抵穩定後，由日本政府派遣來臺訪查時的情況。
這趟有目的卻又未知的旅程，帶給皮摩丹少校滿滿的回憶，他對臺灣的印象從他踏下基隆的土地那刻起，從五味雜陳到有了微妙改變。法國人在臺灣的征戰是1884年至1885年，以失敗收場；緊接著乙未之役日本的接收，皮摩丹想要看看日本人在當地遭遇什麼困難，又用什麼方法解決。然而他的鏡頭成為追憶之旅，他的鏡頭最終伸向令他動容的小人物的日常，挺著脊樑工作的農夫和水牛，傳統典型的中式建築典範，水陸交通運輸的重建、民眾信仰中心的廟宇文化，當然還有跟著日軍走過北白川宮能久(1847-1895)前一年征戰的足跡，以及憑弔法軍將領孤拔(Anatole-Amédée-Prosper Courbet, 1827-1885)的墓園。皮摩丹少校隨著日軍坐火車、轎子、徒步，走完臺灣西部的山路與水路，乃至澎湖群島。這趟非典型的異鄉行期間紀錄日軍活動的畫面卻是不多，倒是臺灣美麗的景色往往讓他憶起法國中部的家鄉，以至於回到日本，皮摩丹少校還積極印製這本寫真帖。其珍貴性和稀有性在於此帖提供了臺灣在十九世紀面對政權轉換以及被殖民後，既是民間的也是軍方的第一眼生動的印象。
此寫真帖的書名頁，以法文標示了出版者為日本攝影家小川一真，出版於東京，並以珂羅版（collotype）印刷術印刷。其中的影像拍攝時間介於1896年10至11月間，可能由隨行的法軍代表皮摩丹(Claude de Pimodan)親自拍攝，並私底下請小川一真進行印刷工作；然而在Claude de Pimodan所撰寫有關這段旅程的回憶錄中並未提及小川一真。此寫真帖於2016年被國家攝影文化中心典藏，共計珂羅版圖像54張，再加封面。
珂羅版印刷（collotype；phototypie）屬平版印刷範疇，是最早的照相平版印刷之一，其中「珂羅」是對「膠體」（colloid）的音譯，因版上塗有感光膠膜。由法國攝影師柏德范 （Alphonse Poitevin）於1856年發明開發的一種工藝，並於1870 年左右由Joseph Albert進行了改進。其原理就是以玻璃為版基，然後在玻璃上塗上明膠印刷質，在上面通過照相製版，把圖像反映到膠質上，再通過採用水墨相斥的著墨原理，用無網點印刷的方式把印品印出來，能夠忠實地反映這個圖像的原形，層次也比較豐富，但是與照片相比，呈相仍相較模糊。一般一塊印版僅能承印100至500份左右，最多不超過1000份。一臺機器一天最多也就印幾十張。大多數珂羅版畫是在 1870 年代至 1920 年代生產的，印刷時全部為手工操作，日本在明治時期已引入珂羅版，清朝光緒初年，經由日本輾轉傳入中國。珂羅版最適合印刷名人書畫、碑帖、珍貴圖片、文物典籍等精緻高級的藝術品，其藝術價值和收藏價值高。
本線上展覽將分為四個子題，分別介紹這趟由北到南的旅行。
一、一趟特別獲邀的島嶼旅程
二、福爾摩沙縱走－經典行程與綏靖之旅
三、十九世紀鏡頭下的漁人群島
四、異鄉旅程中的同鄉情
國家攝影文化中心-法國少校非典型的異鄉行 – 《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖 https://bit.ly/48OKgqp
19世紀中期，淡水正式開港，西臨淡水河的大稻埕成為商業貿易的重要據點，晚期的大稻埕河岸，照片中的停泊木造貨船的碼頭區自鄭州路的6號水門外，一直往北延伸至歸綏街底，各國的商館洋行和領事館皆沿著河岸分佈，包括德國領事館、美國領事館、怡和洋行、英商德記、和記洋行和三井物產會社支店等，而一些官府機構、會館、劇場也都設置於附近貴德街，這裡是讓皮摩丹少校首次感到在異鄉旅程中的同鄉情懷。1860年淡水正式開港，大稻埕也因水路之便而成為北臺灣的商業物資集散中心，1885年臺灣建省，臺灣第一任巡撫劉銘傳選定大稻埕為外國人的居住地，欲將大稻埕發展為首要的商業區，同時興建洋樓店鋪以供外商進駐，為大稻埕最繁華的街區。其繁榮直到日本統治臺灣，洋商才慢慢散去。皮摩丹上校的鏡頭剛好記錄下大稻埕曾經的華麗身影。
從北到南，皮摩丹上校這趟異鄉行原本是任務在身，但沿途的風景牽引著他思鄉的情懷。從北斗到雲林一帶景緻，有竹林、果園，頗似十九世紀末西方流行的「如畫派風景」之中部風光，讓他憶起家鄉法國中部的Limagne(里馬涅)平原。跟著日軍縱走福爾摩沙西部，說好的綏靖之旅卻成為一場非典型的旅行，臺灣的景色成為此行最大的吸引力。尤其來到早期的府城臺南，這裡曾是福爾摩沙首都，更是從十七世紀至今經歷各種戰事洗禮。無論是城牆、城河、砲臺，皮摩丹少校看到清法戰爭和乙未戰事的斧鑿斑斑。億載金城、大小砲臺在此永駐，安平的景色與街道，府城的歷史與人文，民眾日常的生命力，讓皮摩丹上校感受良多駐足多日，留影最多。國家攝影文化中心-異鄉旅程中的同鄉情懷 https://bit.ly/3NVIZFS
到了打狗(高雄)，旅程已近尾聲，這個乙未之戰最後進攻臺灣的港口，在十九世紀的確扮演一個極重要的角色。在哨船頭洋人曾經聚集之處，只留下山上空蕩的英國領事館官邸以及位於今高雄苓雅區，西班牙道明會建立的臺灣第一座天主教堂聖母堂。而梅威令(William Wykeham Myers, 1846-1920)醫生的住宅與醫事教室、德國船長火士典(Hermann Heinrich Vosteen)的住宅，軍事用的四角砲臺，這些與都在未來沒多久消失在日人重建的手中。皮摩丹上校的鏡頭彷彿為這些西方建築拍下畢業照，意外留下政權轉換後西方人在臺灣的最後身影；而他也正要離去。
由澎湖馬公港附近向風櫃尾蛇頭山望去的風景，遠處可隱約看見一紀念碑建築，距離孤拔(Anatole-Amédée-Prosper Courbet, 1827-1885)墓園不遠處。孤拔遺體稍後被運回法國舉行國葬，但他的遺物與陣亡的副官若漢德中尉和事務官戴爾被一同埋葬於媽宮拱辰門外。遙祭與追思，戰爭已經已遠去，斯人獨自悵然！這趟臺灣與澎湖漁人群島巡禮，留下最美的、稀有的十九世紀臺灣與澎湖群島的影像記憶。
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1895年（明治28年）乙未戰爭後，新竹孔廟一度被充當為日軍新竹守備隊兵舍，之後又改作新竹公學校校舍、新竹女子公學校、新竹家政女學校等之用，且周圍多座建物如鄉賢祠、明倫堂、名宦祠、節孝祠與東、西兩廡等屋舍均被拆除。戰後民國46年，原新竹孔廟被拆遷至新竹市郊的中山公園，僅大成門與大成殿尚維持原貌。大成殿是孔廟的主殿，主要供奉至聖先師牌位，屋頂採歇山重簷式，四周設有迴廊，殿前建置一突出的平台——「丹墀」，為祭孔大典時佾生表演六佾舞之場所。日治時期，為推行現代化教育和皇民化活動，儒學多遭廢除，孔廟除了被改作他用外，大多遭遇拆除改建或年久失修的命運。國家攝影文化中心-一趟特別獲邀的島嶼旅程 https://bit.ly/3NZNRtT
驚艷福爾摩沙 一位法國軍官的 19 世紀臺灣紀行寫真帖 攝影文化中心線上開展
驚艷福爾摩沙 一位法國軍官的 19 世紀臺灣紀行寫真帖 攝影文化中心線上開展 https://bit.ly/47v3wrZ
國家攝影文化中心典藏了一冊珍貴的珂羅版印刷寫真帖，為一位 19 世紀來臺參訪的法國軍官走踏臺灣及澎湖群島之所見所聞，這本題名為《臺灣與澎湖群島的回憶．Souvenirs de Formose et des Îles Pescadores》之寫真帖內容，即日起在國家攝影文化中心推出的「法國少校非典型的異鄉行–《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖」線上展中開放公眾瀏覽。
臺北淡水河渡船口的一景，照片中的船隻為當時淡水河上常見的產業船，船上的人看似正在裝卸貨物。左方的木造貨船為紅頭船，俗稱「紅頭仔」，為典型的河川船。
19 世紀臺灣西部與澎湖群島的婆娑美麗，使得當時法國駐東京大使館的少校皮摩丹伯爵（Claude de Rarécourt de la Vallée, comte de Pimodan, 1859–1923）到訪後難以忘懷而寫下了回憶錄，並以珂羅版印刷術將其拍攝之早期臺灣、澎湖照片共 54 張製作成寫真帖回贈給接待他的友人。國家攝影文化中心特別邀請國立成功大學藝術研究所王雅倫教授，依此寫真帖照片及皮摩丹伯爵回憶錄的研究，規劃成線上展，深入淺出地說明此一寫真帖影像內容的涵義。
建物為昔日媽宮（馬公）城南邊一城門，大多數文獻皆指出此為南門「迎曦門」（也稱迎薰門），門外設有官用碼頭。
未知的福爾摩沙之旅
這是一趟相互觀摩的考察、還是具有使命的軍事任務？在這本寫真帖中，呈現了日人精心安排的參訪點，出訪首站是福爾摩沙臺灣，之後還會到東南亞的法國和英國殖民地，藉此研究歐洲的「綏靖」方法，以了解日本這個新興殖民地用什麼維持秩序，如何平定當地人民的抗爭。線上展覽分為四個子題來介紹這趟由北到南、從本島到外島的旅行：「一趟特別獲邀的島嶼旅程」乃說明此行的重點關鍵人物及行程緣由；「福爾摩沙縱走－經典行程與綏靖之旅」介紹此行中於臺灣本島的相關觀察記錄；「十九世紀鏡頭下的漁人群島」為一行人渡海至澎湖群島的旅程影像；「異鄉旅程中的同鄉情」為行程中特別針對法國，乃至於歐陸各國在臺灣各地所留下的軌跡所拍攝的照片。
法國少校非典型的異鄉行–《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖線上展主視覺
細緻的珂羅版照相印刷
此寫真帖另外值得一提的特色是由珂羅版印刷製成（collotype；phototypie），這是一種最早的照相平版印刷技術。珂羅版能夠忠實地反映影像的原形，層次也比較豐富，但是與照片相比，成像仍相較模糊。大多數珂羅版印製品是在 1870 年代至 1920 年代生產的，最適合用來複印名人書畫、碑帖、珍貴圖片、文物典籍等，其藝術價值和收藏價值頗高。國家攝影文化中心典藏的《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版寫真帖即為相當罕見的珍本，此寫真帖的書名頁，以法文標示了出版者為日本當時攝影及印刷出版的名人小川一真，出版於東京，應是皮摩丹少校在此行後於日本委託小川一真進行印刷工作。
農民正指揮著耕牛進行整地，忙著在插秧前做好準備。農夫腳下踩著的器具為「割耙」，以原木製作而成，是一種用來整平農田的碎土工具，可將牛犁翻出的土塊割碎。
一趟非典型的異鄉行
這支隊伍從基隆登陸，由日軍的帶領下，行經臺北、新竹、臺中、彰化、雲林、嘉義、臺南、高雄、澎湖馬公等各地的影像，皆攝入於這外人的相機之內。旅程帶給皮摩丹伯爵滿滿的回憶，他原設定來此觀察 1895 年時日人在臺灣接收上所遭遇的困難與解決方式。然而其鏡頭最終望向令他動容的在地日常：挺著脊樑工作的農夫和水牛、傳統的建築、信仰的廟宇文化等；他並跟著日軍走過北白川宮能久親王 (1847-1895) 前一年征戰的足跡，並特別去憑弔於中法戰爭中在澎湖染病身亡的法軍將領孤拔 (Anatole-Amédée-Prosper Courbet, 1827-1885)。
寫真帖中扉頁，皮摩丹伯爵書寫上致謝詞給當時於臺北接待他的公泰洋行 Paul-Schabert（1867-1927）先生。
這趟行程紀錄日軍活動的畫面不多，倒是臺灣美麗的景色讓他憶起位於法國中部的家鄉，以至於回到日本後，皮摩丹少校積極印製這本寫真帖。其珍貴性和稀有性在於此帖提供了臺灣在十九世紀面對政權轉換以及被殖民後，既是民間的也是軍方的第一眼觀察。開春時節，國家攝影文化中心邀請觀眾一同隨著這一張張珍貴的珂羅版印品，來瀏覽臺灣百年前經歷的過往與文化的交疊轉變。
線上展覽網址：法國少校非典型的異鄉行–《臺灣與澎湖群島的回憶》珂羅版印刷寫真帖：https://bit.ly/3TSwX3U
驚艷福爾摩沙 一位法國軍官的 19 世紀臺灣紀行寫真帖 攝影文化中心線上開展 https://bit.ly/47v3wrZ
當時因石材難以採集，水泥也尚未出世，這兩座石獅像「是以石灰、糯米漿、黑糖水混煉成材而塑之」
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舢仔、小紅頭船與大紅頭船
烏來 – public0306 https://bit.ly/3RRMSgh
日治之初，淡水河各支流上游的人員、貨物大多是由人力操作的『舢仔』運出到三峽(大漢溪)、汐止(基隆河)、新店(新店溪)及景美(景美溪)，再由俗稱『紅頭船』的帆船轉運出去。
上圖為『舢仔』，船身瘦長，吃水淺，在流量小的溪河支流上游也能航行。缺點是，載重低，速度慢，僅於不適合航行紅頭船的水域採用。
在淡水河流域，『舢仔』使用於三峽以上的大漢溪，汐止以上的基隆河，新店以上的新店溪流域，及景美以上的景美溪，擔負著有如末稍微血管的功能。
下圖的帆船俗稱『紅頭船』，底平、無龍骨，其船首各左右雕有一雙凸出的眼睛，在其周圍塗上大紅色，因此格外顯眼，故又被叫做『紅頭仔』，是淡水河內河航行的最大型船隻。
下圖為『紅頭船』的構造，船內具備有風帆、以帆布覆艙，船頭、船尾都有浮力的構造。由於載運量重，船艙外部多加一根「船栱」（穩仔），以增加穩定力，是典型的河川船。
日治時期，『紅頭船』依其尺寸大小，略分為『小紅頭船』、『大紅頭船』兩種，航行於淡水河及大漢溪、基隆河、新店溪等支流的中、下游，是淡水河各港埠間，主要的貨物運輸載具。
較小型的『小紅頭船』，航行於淡水河支流基隆河、大漢溪、新店溪的中、下游，俗稱『小紅』。船長約二四尺七寸（約7.5公尺）、幅寬約五尺六寸（約1.7公尺）、吃水深二尺（約0.6公尺），載重量約3000~6000台斤（約1.8~3.6噸）。
『小紅頭船』，負有銜接『舢仔』末梢水運與『大紅頭船』幹流水運的中繼功能。新店溪上游及景美溪的貨物由『舢仔』運出到新店、景美後，即由『小紅頭船』轉運出至萬華淡水河主流碼頭。
下圖為大稻埕河岸停泊的『小紅頭船』
較大型的『大紅頭船』長約十二公尺，寬四公尺，高一公尺半，船重約十五公噸，裝載量可達十二公噸。
當時，『戎克船』早於1930年代已無法駛入淡水河內河港口，但仍是來往淡水港的主要海運洋船。較大型的『大紅頭船』，航行於淡水河幹流的淡水、萬華、新莊、大稻埕等地之間，負有銜接『小紅頭船』支流水運與『戎克船』海運的功能。
從前，木材行羅列於萬華第四、五水門或大稻埕河岸。當木材商向淡水「船頭行」購「福杉」，可由戎克船直接卸貨於紅頭船。然後紅頭船駛入至內港，由「工車」（苦力的二輪木造搬車）搬運至附近的貨主。堪稱最經濟的運輸途徑。
下圖為淡水碼頭的『大紅頭船』
輕便車道滿佈的景美溪谷
明治33年（1900年）日本總督府於深坑設廳治，1903年開闢由景美經木柵到深坑、石碇的道路，開始佔有文山郡東北半壁的景美溪河谷的開發。
大正8年（1919年）由於景美溪流域木柵、深坑、石碇等地的煤礦大量開採，日本「臺北鐵道株式會社」開始鋪設景美溪流域輕便車軌道路線。
一由萬隆火車站（原稱十五分火車站），主線沿著現今景隆街及興隆路鋪設，另有三條支線，均與景美山區礦場的煤礦連結。全長1.0哩，稱為十五分線。
一由景美火車站（原稱景尾火車站）循景美溪河谷，沿著現今106公路鋪設輕便車道，與木柵、深坑、石碇的煤礦場、製茶場、農場連結，全長10.6哩，稱為深坑線。
下圖為石碇烏塗溪上的運煤橋，推著台車的礦工，走在運煤橋 上的鐵道，這個意象裝置，還原了昔日的石碇煤鄉風貌。
自此開始，「臺北鐵道株式會社」所鋪設的輕便車道遂如微血管般深入、遍佈景美溪河谷各庄，共有臺車86輛。輕便車除了載客外，主要運送煤、茶、米等人客、貨物於景尾、十五分，轉由台北南門—屈尺小粗坑輕鐵或新店溪幹流河運之『小紅頭船』外運。
由於新店溪上游與景美溪流域煤礦大量開採，促使輕便車道的鋪設逐漸完備，『舢仔』的末梢水運功能幾乎完全被輕便車道取代。各庄農林、礦產品大量湧入新店、景尾，轉運的需求已遠超過台北南門—屈尺小粗坑輕鐵及新店溪『小紅頭船』河運所能負荷。
當時經營景美溪流域輕鐵的「臺北鐵道株式會社」，為了便於接駁輕便車運自新店、木柵、深坑、石碇等地的煤礦、木材及農產品，因此改組為「台北鐵路公司」，自1919年起開始興建萬新鐵路。
下圖景勝之文山郡鳥瞰圖，吉田初三郎於昭和10年（1935年）繪
烏來 – public0306 https://bit.ly/3RRMSgh
昔日淡水河上航行著一種木造貨船，俗稱為「紅頭仔」，底平、無龍骨，只有「船栱」（橫骨），是典型的河川船。「紅頭船」長約十二公尺，寬四公尺，高一公尺半，船重約十五公噸，裝載量可達十二公噸。因為船首左右雕有一雙凸出的眼睛，在其周圍塗上大紅色，因此格外顯眼，故被叫做「紅頭船」。
日治中期以後，現代化的基隆港興起，淡水港相對式微，然而紅頭船並沒有隨之衰退。由於它吃水淺，活動範圍廣，北溯至汐止，南至新店、大溪，西走新莊，載運米、木炭、石炭、磚、砂等類物資為大宗貨物，由於運費低廉（不到卡車的一半），因得繼續行駛沿河地區之間，發揮運輸的功能。尤其在二次大戰期間，石油奇缺，這種無需燃料的交通工具，更受珍惜。
大戰結束後，福建的戎克船又回到淡水港，但此時淡水河淤積嚴重，航行海洋的戎克船無法駛入「內港」（泛指台北盆地），一旦戎克船靠港卸貨後，必須在淡水將貨物裝上紅頭船，再駛入內港，然後由「人工運貨車」運至台北市各商家，因此淡水河上的紅頭船，數量極多，達到鼎盛的盛況。 民國三十八年（1949）大陸變色，國府遷台後，淡水閉港，戎克船不得再前來淡水港，加上陸路運輸成本逐漸壓低，紅頭船喪失市場需求與競爭力，從此一蹶不振，趕不上時代潮流的變動，它終在1950年代左右，從淡水河消失蹤影。
紅頭船的初始出現，今日已無從考證，但聽老一輩的傳說，早期台北地區各大寺廟建築使用的石材，多半開採唭哩岸石與觀音山石，運送建材所用的主要交通工具便是紅頭船。我們大概可推測在乾隆晚期至雍正時代，紅頭船已行走在淡水河上了。
紅頭船與淡水河運 | 開放淡水 | Fandom https://bit.ly/3tKQ4T3
國立海洋科技博物館-船舶與港口終身學習網路教材-早期船舶-早期船舶種類/小型舟艇
到汕頭市澄海紅頭船公園遊玩，
遠渡重洋的「紅頭船」 ——「過番」系列文章之二- 知乎 https://bit.ly/47ynPop
公園中最醒目的就是園中「紅頭船」巨型石雕，船頭上刻著「海不揚波」和「順風得利」8個貼金大字。它高揚的船頭，人性化的魚眼睛，很有童話的情趣，又有些的生猛的勢頭。
雕塑的紅頭船，船頭巍峨，高達13米，還有那高聳的桅杆，長有28公尺。實際上的紅頭船，根據《樟東風物記》介紹，大型的紅頭船，一般長20餘丈，能夠載重數百噸，通常有三桅，中桅高掛主帆，上下疊帆，頭尾桅也各掛一帆，船上有指南針可以海面上導航。想像一下，看起來，往昔的潮汕先人們，登上這樣的“大船”，心情也許會有點興奮，也應該會是忐忑不安的，未來的一個半月的海上征程，充滿艱辛困苦，甚至是不敢去想的生命，都付託給這紅頭船了。
紅頭船公園選址在這裡，主要是因為這裡的澄海樟林，曾經是紅頭船的繁華地、出發港。它在這裡有著深刻的歷史原因，有著那個時代千百萬打工海外移民大潮的深沉歷史記憶，它承載著濃濃的“唐山情”——在那個時代，潮汕人把故鄉統稱為“唐山”，返回故鄉，也叫做「回唐山」！當年的紅頭船，來來往往，承載了多少辛苦打工經商的潮汕人，又承載了多少個家庭的希望！根據泰國檔案資料統計，1831年由廣東省出發到泰國的船隻為846艘，其中來自潮汕地區者佔300艘！這是一個多麼驚人的數字數字的背後，又有多少個驚險刺激、艱難困苦的日日夜夜？
說起紅頭船，真的是──船小故事多，充滿喜與悲，久遠，卻令人感動和懷念。
為什麼叫「紅頭船」呢？
據考證，雍正元年，為防範海盜，並透過對民船編甲互保的手段，對沿海的船隻進行強化控制與管理，清廷規定了各省商船、漁船，必須在船體兩端、頭尾部位，以及大桅上半截，要用漆油塗上不同顏色，並刊刻歸屬的字號，以便於進行審批，登記，發牌，稽查等船政管理。
依規定，廣東的船的船頭要用紅色油漆，桅杆亦油紅一半，面寫黑大字，故此稱為「紅頭船」。
時空穿越，我們也許就可以看到，紅頭船，浮在水面，遠遠望去，彷如像一條萌萌的大魚趴在海面上，其實，它承載的，卻是跨越世紀，跨越地域的情與愛，血與淚；紅頭船承載著潮汕番客們那麼多的複雜情感，記載著千辛萬苦的奮鬥拼搏過程，以及那麼多的悲歡離合故事。
二、千船啟航的樟林古港
如果你來到澄海的樟林古港旅遊，就可以看到斑駁的舊城牆，有一個街坊，上面用繁體字寫著“新興街”，這就是始建於嘉慶七年，
樟林古港的老見證物，它已有200多年的歷史了。
位於現在的汕頭市澄海東裡鎮的樟林古港舊址，就是紅頭船的啟航之地，清朝時期，有多少潮汕先民，都從這裡啟航，經歷千辛萬苦，飄洋過海到東南亞各國僑居、經商。
清康熙年間開放「海禁」之後，樟林港更加繁忙起來，到雍正時已是千檣雲集，有了「海上鬧圩」、「通洋總匯」之稱。
據史料記載，從道光二年至鹹豐八年(1822—1858)的36年間，旅居暹羅(泰國)的華人從4萬多人增至150多萬人。其中約五分之三，即88萬多人，就是從樟林港搭乘紅頭船出洋的，從這裡可以窺見當時的樟林港的繁忙與發展態勢。
樟林港的繁忙同時也催生了樟林港的商業繁華，特別是到了紅頭船出海的旺季，這裡更是人頭攢動，貨運流轉繁忙。
紅頭船搭客出洋，其實是衍生出來的附帶的業務，搭船過番，其實就是一部讓潮人刻骨銘心的海外艱苦謀生創業史。
那時，樟林港的帆船林立，準備啟航的紅頭船甲板上站滿了人，那個情景令人想起了載運非洲奴隸的情形，後來人們有了一個形象的描述，叫賣豬仔。
這些為了謀生無奈離家遠渡重洋的可憐打工仔，他們在海上顛簸，大都日夜暴露在惡劣天氣下，船下基本上是人貨混載，過番客只是附帶的搭載，紅頭船其實的主要業務是載貨，船的下層裝滿了貨物。過番客他們的庇身之所，就是烏壓壓的貨和烏鴉鴉的人共擠一處的船艙，船上並沒有什麼舒適的客座位，那麼多的人，基本上是擠在一個角落一個角落裡，船艙裡空氣沉悶，汗騷，悶熱，擁擠。
想像一下，一個多月的時間裡，大家都是這樣擁擠在這麼狹小的空間度過的，艱難困苦，可想而知。在風和日麗的難得時候，還可以爬起來，上到甲板上，呼吸一下潮濕的海風，四處瞭望，向周圍的水手船工，打聽一下，還要多少天就能達到目的地？然後，懷著多少的夢想，坐在悶氣的船艙裡，鼓勵著自己，沒事，撐過去，再有幾天就可以到暹羅了。
紅頭船，運載了很多的貧苦潮人出國謀生，後來，由於受到世界的一戰和二戰的時局嚴重影響，當然也有受到自身的經濟條件的製約，好多的“過番”打工仔，被迫滯留東南亞各國，好多人是大半輩子無法與國內的親人團聚，沒有法子搭船回潮汕的番客，有的只能望著港口來來往往的紅頭船，灑下思鄉的淚水，而家鄉裡的親人，只能望著一個個送「番批」的「批腳」走過自己的家門口，卻沒有停下來，喊出企盼已久的某某家的「番批」來了那句激動人心的話。所以，潮汕先輩們，對紅頭船有著複雜的感情和深切的懷念。
為了紀念紅頭船，與紅頭船有著深深的歷史關聯的新加坡，在1980年4月5日和26日，其郵政廳發行了一套“早期船隻歷史”的普通郵票，其中有一枚面值1分的圖案是“廣東省紅頭船”。
為了紀念紅頭船，汕頭市澄海區建造了紅頭船公園！
紅頭船雖然已經走進了歷史，但它更是走進了潮汕人的精神世界。
三、暹羅建造的“紅頭船”
「紅頭船”，暹羅造；海裡走，潮汕幫。
說起“紅頭船”，它的建造可以說是國外製造，潮汕人使用的。
這有個原因，主要是乾隆年間，朝廷準許商民前往暹羅採購大米，需要龐大的海運力量，於是，商機嗅覺靈敏的潮州人，很快就發展起來一支遠洋帆船隊，俗稱“紅頭船”船隊。這些船隻，大部分由旅居暹羅的潮籍僑民在經營，船員幾乎全是潮汕人。
那時候，國內的船舶建造水準難以比肩鄭和下西洋的明朝了，不是工匠等級不行，而是當朝的政策制約所致。
清代初期，延續了海禁政策，對造船出海更是限制很嚴，手續非常麻煩，不僅是遷延時日，而且國內造船價格遠比海外高。
所以，潮汕地區遠洋紅頭船，大都是在暹羅（今泰國）建造的。主要原因是暹羅有材料與製造優勢，暹羅所製作的柚木，很適合作為船舶材料，可以製作骨架，柚木船板等。而這類木材，廣東地方不出產，在我國也少有。另外一個，就是暹羅有很多的潮汕人（亦稱潮州人），而且在暹羅有很多的人脈關係，不少人還有相當高的社會地位，也可以給在暹羅造船，提供了更多的方便條件。
紅頭船體結構一般都是比較大，史上記載紅頭船“體長二十餘丈”，外加密封的橢圓形船尾和堅固的船尾甲板室，因此載重量大。
當時，每艘紅頭船可容數百人，載物重自數十噸至二百餘噸不等。
紅頭船的動力主要來自於海上風力，所以，遠航的紅頭船有三桅，中桅高掛巨帆，上再疊帆，船頭船尾每桅各有一帆。操控得好，可以大大加強了風對船的推動力，紅頭船真的是叫乘風破浪，迅猛航行！
不過，紅頭船一般來說，要靠海況與大的風勢，是依照季風規律運行的。所以，最好的運輸季節，就是每年九、十月間，那時候可以乘著東北信風出發，遇上好風，三帆齊舉，順風時，一個半月即可抵達暹邏(泰國)。到隔年三、四月間，又趁太平洋西南季風回潮汕。真的叫「好風憑藉力，送我到番畔」！
在1858年鴉片戰爭前夕，東南亞華人聚居地首推暹羅，大約有百萬華人，其次是婆羅洲，約15萬，再次是爪哇，在11.5萬-12萬之間。而在暹羅華人中，潮州人在人數上是佔有壓倒優勢的，所以，潮汕人使用的紅頭船，不論是發揮的作用，還是社會的知名度，都是很高的。
從航運的區域分佈來看，紅頭船不只是來往於潮汕地區，也往返海南島、廣州、福建、浙江、江蘇之間，同時遍布東南亞其它國家之間，它的航運路線四通八達，成為一個時期東南亞華人世界中名氣最大的船舶。
出土文物的紅頭船，給我們一個考證實物，1971年至1972年，在潮州樟林港遺址附近的南洲和和洲河床，先後出土兩艘雙桅紅頭船。其中一艘長39米，5層；另一艘殘長為28米，船舷旁刻有「廣東省潮洲府領口雙桅一百四十五號蔡萬利商船」。據考證，這兩艘船繫清代樟林古港遠航船隻。
四、合資經營模式的紅頭船
紅頭船除了由少數行業富商獨資擁有之外，較多的是合資經營模式，這種民間集資建船方式，通常會由一人牽頭，招人合股，集資造船。
在經營模式上，一般情況下，大船東是不支薪水，而是採取依照貿易收入抽佣金的方式，收取投資成本，賺取源源不絕的錢財。通行的比例大概是全船貿易收入的百分之三十左右。這是一個很大的利潤率。
其他人員待遇依職而定，基本上是資本和勞務的合營。
紅頭船其實不只是載客，載貨才是真正的利潤來源！
紅頭船最初是以申請運入大米而營運的，但是這項生意，起初“獲利甚微”，因此，船主們就改運那些有利可圖的貨物：從南洋運回來的有像犀、珠寶等奇珍異物，犀角、肉桂等貴重藥材，暹綢、胡椒香料、番藤等物產，只象徵性地運載點米以備查詢。
南洋的高級木料，如柚木、桑枝、鐵梨木等，也作為「壓載艙物」的名義運進來。
由潮州運往南洋的東西，大都是潮汕地區有名的特產，比如說：潮汕楓溪的陶瓷品、潮州的著名潮繡、木雕工藝品、蒜頭、麻皮、菜籽等。還有從北方轉來的人參、鹿茸、獸皮、絲綢等。
這些貨物，在南洋各地很受歡迎，獲利很厚。所以，經營這樣的紅頭船運輸業，船東獲利相當豐厚。
歲月變遷，時移勢易，直到1858年，在第二次鴉片戰爭，汕頭被列強列為開埠城市，蒸汽動力的輪船很快被引進運輸業，它以其工業化的效率，取代了靠天吃飯的“紅頭船”，樟林古港才結束下它作為海運中樞的地位，被崛起的汕頭港取代了。
以海外貿易發端的“紅頭船”，進而承載了千萬過番客外出打工、經商，再延伸催生發展了規模龐大的“僑批業”，如果沒有了紅頭船這個載體，所有的故事將無法承載與想像。
為了紀念紅頭船與樟林古港，泰國澄海樟（林）東（隴）區聯誼會將紅頭船作為會徽的圖案。
最後，我將千萬感慨，融進一首踏莎行詞，為紅頭船文章做個結尾。
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憑什麼？紅頭船出趟海就是三五個月，原來靠的是這些「神技能」！ - 每日頭條 https://bit.ly/47uNT3N
清朝早期，清廷實行「海禁」政策，限粵閩沿海人民內遷50里以斷絕對鄭成功的支持，至康熙二十二年（1683年）平定台灣後，乃解除「海禁」。但嚴格控制，「商民人等有願出洋貿易者，呈明地方官，准其出入貿易。」
雍正元年(1723年)七月，雍正皇帝下令「咨會福建、浙江、江南（指江蘇）督、撫、提諸臣，各遵諭旨油飾標記」。因廣東在南，南方屬火，其色為赤，赤即紅色。紅頭船的故事由此而始。
腦補一下，紅頭船長啥樣？
因廣東的船的船頭油以紅色，桅杆亦油紅一半，而且用白粉油腹，頭部兩側還畫上兩顆圓圓的黑圈，如同畫上兩顆圓圓的大眼睛，再在船舷刻上黑字，船浮在水面像一條大魚。潮汕民間就將這類船稱為「紅頭船」，也叫「大八槳」。
1980年，新加坡郵政廳曾發行了一套「早期船隻歷史」的普通郵票，其中就有一枚面值1分的圖案是「紅頭船」。
當時，為了適應遠洋航行的需要，原來有雙桅、單桅之別的「潮州紅頭船」發展成為「翹首高舷，備大桅檣三具」的遠洋大帆船。
據《樟東風物記》介紹，紅頭船有大小之分，大型紅頭船長20餘丈，載重數百噸，有三桅，中桅高掛主帆，上下疊帆，頭尾桅也各掛一帆。好風時，中桅兩側又添置翼帆(名雙開翼)以招風，叫做「四帆開笑」。全船六帆齊發，宛若雲鵬展翅，船上置指南針以導航，紅頭船這些運用力學原理的裝備，現代遠洋船都比不上，這種船稱遠洋紅頭船，專門航行南洋諸國，俗稱「洋船」。小型紅頭船也叫「沿海紅頭船」，長十餘丈，專載糖包等貨上北方港口，俗稱「糖蛋龜」。
由於是依靠風力行駛，所以遠洋紅頭船是按照季風規律運行的。每年寒露季節過後，乘東北季風，啟帆開往南洋諸國。到次三年、四月間，又趁太平洋西南季風回潮。
清代著名學者藍鼎元的《潮州海防圖說》曾詳細記述了潮人和紅頭船的活動，「潮郡東南皆海也，左控閩漳，右臨惠廣。春夏之交，南風盛發，揚帆北上，經閩省，出烽火、流江，翱翔乎甯波、上海，然後窮盡山花島，過黑水大洋，游奕登、萊、關東天津間，不過旬有五日耳。秋冬以後，北風勁烈，順流南下，碣石、大鵬、香山、厓山、高、雷、瓊、崖，三日可歷遍也。外則占城、暹羅，一葦可杭，噶羅吧、呂宋、琉球，如在幾席。東洋日本，不難扼其吭而搗其穴也。」
藍鼎元
遠洋紅頭船船員的配備，與閩南漳州船相同。管理人員與沿海船一樣有：首掌，兼營通船業務；舵公，把舵；押班，能直上桅端並備繩索等物。這三個管理人員相當於現代海船上的業務長(船東代表)、船長和水手長。除此之外，還配備有：財副一名以掌錢財；總杆一名分理事務；火長一正一副，掌船中更漏及航行線路。大僚二僚各管一船中僚索。一碇二碇各司一碇。一遷二遷三遷各司一桅索。舢板手一正一副司舢板及頭僚；押工一名修理船中器物；擇庫一名，清理船舵；其它水手名額視大小而定，全船船員達數十人。
潮州遠洋紅頭船，大都是在暹羅建造的。一方面，清代初期對造船出海限制很嚴，規定：「未造船時，先呈具該州縣。取呈嚴查，確係殷實良民親身出洋船戶，取具保甲里族各長及鄰戶。當堂畫押保結，然後准其成造。手續非常麻煩，遷延時日。
另一方面，國內造船價格遠比暹羅高。自明代以來，海疆不寧，清廷在東南沿海大量的製造戰船，消耗了無數的林木。可供造船用的樹木，如桅木，平均生長周期需要60年，這種周期遠遠滿足不了造船的需要。大量造船的結果，導致沿海沿江的巨材砍伐貽盡，木料供應緊張的情況隨著時間的推移而日漸突出，而北方的木料也無法替代使用。據宋朝呂頤浩《忠穆集》記載，南方木材與海水相宜，北方木材與海水不相宜，海水鹼苦危害木性，所以北方船木入海不能耐久。物以稀為貴，木料緊缺導致價格飛漲。
明代後期, 陳侃奉旨出使琉球，寫了《使琉球記》一書，記載其大型封舟的造價不外2500兩。民間大型商船的造價也只有一千餘兩（張燮《東西洋考》）。但同樣的大船, 清代造價至少在八千兩以上（《漳州府志》），而且呈上升趨勢。
與中國沿海造船木材十分緊缺的情況正好相反，中國人通商和定居的東南亞諸國，由於生長多消耗少，木材都比較豐富，質地亦佳。清人陳倫炯《海國聞見錄》載，「（暹羅國）從海口至國城，溪長兩千四百里……夾岸大樹茂林，林木作船甚堅美。」魏源:《海國圖志》也記載，「（呂宋群島）樹木約四千二百種，高約五十丈，便於建船、屋。」馬來群島各地的林木材質高大，鐵力木尤其豐富，適合於造船。東南亞木材豐富，價格低廉，吸引著商人從當地運輸木材回中國販賣。
雍正七年，福建總督陳大受上書：「閩商前往暹羅販米，言其國木材甚賤，聽其造船運回。」按當時潮州人民在暹羅的社會地位，在那裡造船是有方便條件的。英國人G·W·史金納著《泰國華僑社會的分析》一書說：「在廣東、福建兩省所有帆船類型中，潮州人所造的，並為潮州水手所駕駛的潮州商船，是最大的，而最堅固的。」這種船是在暹羅的昭披耶河岸建造的，都是柚木骨架，柚木船板。這類木材，潮州地方不出產，在我國也極少產此類木材。
柚木
製造紅頭船所選的木料，多採用東南亞的鐵梨木、松木、柚木等等。俗話說，「千年海底松，萬年燥擱楓」，意為松木不怕潮濕，楓木不嫌乾燥。海底，指水份很多，潮濕，松木含松脂，故不怕水，可以長時間泡在水裡而不腐爛。柚木原產緬甸，泰國，印度和印度尼西亞，寮國等地，材質堅緻耐久，膨脹收縮為所有木材中最少之一。木料中含有油樹膠，防腐抗蟻性極佳，尺寸脹縮性特小，強度性質全然良好。木料能抵抗海陸動物之侵蝕，且不致腐蝕鐵類。因收縮率小，故不易漏水。因柚木具高度耐腐性，在各種氣候下不易變形，易於施工等多種優點，故成為造船用最好木材之一。
紅頭船的設計和建造技術，在當時世界上是領先的。它具有多項技術特色，保證船隻航行的快捷與安全。一艘紅頭船，基本由龍骨、艙壁、外板、甲板、船桅、船舵等主要部件組成。從建造過程說,中式船是在龍骨上將隔艙板和外板逐層向上裝配，而不象西式造船從肋骨內外裝配。從結構上說，其橫向以密距肋骨與隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨和大楋維持。首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲脊弧不高，有較好的耐波性。這種結構堅固，有較好的適航性能和續航能力。
多帆少桅，是紅頭船一大技術特徵。中桅高掛巨帆，上再疊帆，船頭船尾每桅各有一帆。從而大大加強了風對船的推動力，船舶乖風前進的速度也因此大大加快了。遇上好風，船隻可以再加帆，即將帆增加在大帆或頭帆的頂部、底部和兩側。四帆齊張，船行如飛，遠行於南洋諸島在動力上是絕對無問題的。
此外，紅頭船的風帆本身也有它的特點，它是介於尖刀形和寬刀形之間的折衷形，如張開的摺扇。紅頭船的船帆面積是當時世界上最大的，其帆面積比船隻寬度更寬闊，表明其更適合於遠航。
紅頭船的船身橫截面，是一個流線體的形狀，前圓後尖，略像水滴的形狀。具有這種形狀的物體在流體中運動時所受到的阻力最小。水是具有粘性的液體，艦船航行時就要克服由於水的粘性產生的阻力。船隻在水中行駛時，船首對水施加壓力，把水劈開而前進，於是就激起了一組隨船前進的波浪。船尾在前進時，水中留出了一個低壓區，成為波谷，也形成了一組由船尾引起的波浪。造成波浪也要消耗船隻前進的能量，影響船速，學術上稱為「興波阻力」。
興波阻力與艦船的長度的速度有關，船速越高，興波阻力越大。為了減小這種阻力，把船著水線以下做成球鼻狀的流線型，利用球狀部分所形成的低壓，降低首波的高度，從而減小興波阻力，這是一種有效的提高船速的方法。在沒有「流線體」概念與理論公式的年代裡，潮汕人們憑藉勞動與生活中的智慧，通過對水中生活的魚類的觀察和模仿，設計並製造這種科學的船隻，實在值得我們敬佩。
水密隔艙的設計，是中國造船技術的一種創新，提高了船隻的抗沉性，製造紅頭船時候也多有採用。船底艙用木板隔開，並在隔板與船舷的結合處採用合理拼接板材、釘鋦加固、捻料填塞等方法予以密封，就叫水密艙。水密隔艙有頗多優越性：一是艙與艙分開，即使有一兩個艙區破損進水，水也不會流到其他艙區，可提高抗沉性和安全性；二是船上分艙，裝卸貨物方便。
據史料記載，紅頭船一次遠航，來回往往要三五個月。遠載出口的多為本地出產的紅糖、瓷器、蠶絲、菸草、漁網等物；進口的多為大米、乾果、藥材、布帛，木材等東南亞盛產的物資。不同的船艙，分成「臥室」、「廚房」、「工具室」、不同貨物「儲藏室」，這樣船員在海上管理也很方便。
對於這種水密隔艙的設計，英國科技史學者李約瑟說：「我們知道，在19世紀早期，歐洲造船業採用這種水密艙是充分意識到中國這種先行的實踐的。」另外，紅頭船在並在水線以上留有足夠的干舷高度，以保持一定的儲備浮力。這樣，當某些部分受損進水後，仍可保持一定的浮態和穩性。
由於紅頭船是帆船，採用風力作為動力，而自然界的風力和方向無法按人的意志去控制，這是先天最大的不足。18世紀，第一次工業革命時期，西方出現了以鋼鐵為材料，以蒸汽機為動力的新型輪船。新型輪船伴隨著西方的殖民擴張而進入中國，並以其優越的性能逐漸取代了老式帆船的地位。進入20世紀之後，隨著清朝的滅亡，中國封建社會結束，紅頭船也逐步退出歷史舞台。到新中國建立後，以電力為標誌的第二次工業革命的成果普及，外海航行的船隻全部採用機械動力，紅頭船完全消失了。隨它一起消失的，還有潮汕歷史上一個已經離我們遠去的「紅頭船」時代。
憑什麼？紅頭船出趟海就是三五個月，原來靠的是這些「神技能」！ - 每日頭條 https://bit.ly/47uNT3N
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潮汕的出海人家，能保留下全家福的家庭寥寥。那些有幸活著到了泰國、新加坡以及東南亞其他國家的海上漂泊者，其漂洋過海的航程，當地人用「豬仔」一詞形容其海上的艱辛。但正是大海的拍天激浪，鑄造了潮汕人的勇敢和無畏，其中一些佼佼者，在東南亞以及歐洲、澳洲樹起潮汕人的永不退縮的精神肖像。你不知道的紅頭船 https://bit.ly/4216Mdt
昔日只知潮汕人揚帆出海，歷經海上漂泊，成為今日遍及世界的「潮汕同鄉會」。當年的他們從樟林古港下海，乘坐紅頭木船走向世界，其中曲折令人動容。
雖然遠在南宋時期，潮汕人已經有遠渡重洋，到海外謀生的記錄;但是潮汕人走向世界，是在清朝康熙大帝解除海禁、開始有了正規的海上交易之後。當時的滿清政府為了便於對東南沿海出海船隻的管理，到了雍正年間便分別被標上紅、綠、黃、白等多種顏色——廣東出海的船隻，船頭船尾皆塗染成紅色，這便是紅頭船誕生的由來。
如今的樟林古港由于沧桑岁月的风雨凋蚀，已难再看到一条完整的红头船了。古港纪念馆现存的残破不全的船板、船舱、船锚等遗物，是近海漁民从海滩上打捞上来的先人出海遗物。当地的后人，为了表示对先人出海远行的精神崇拜，在纪念馆里搭建起一个红头船的实物模型：船头船尾都涂染成红色，在船的顶端还贴有一张《易经》上的“八卦”图。那是前人为了祈祷出海远航的亲人一路平安而精心刻制上的。红头船长达近40米，内有几层装人载物的货舱，但无一例外都要靠风帆和舵手完成远航的任务，加上当时没有海风和海浪预报，因而人们一旦离开樟林古港，生命就交给这条船了，船头上镶嵌着的“八卦”图，就是出海人寄托生命安全的图腾。
那是十分可怕的遠航。紀念館留下的一張張已然發黃了的圖片上，留下一幅幅出海人與家人告別時的悲泣畫面。
陳慈黌，清王朝時乘紅頭船闖蕩世界。如今留下的故宅，其偌大的庭院令人瞠目。
房子的數量相當於北京的半個故宮，有500間之多不說;被分割成的幾十個庭院的建築形式，也都有別於北方的大宅門;那簷上的彩色玻璃雕花和地上的每塊彩色磁磚，與中國許多富豪的宅院絕對相異。那些風格迥異的裝飾品，是飄洋過海從義大利購置來的。清朝臨近滅亡的時期，一個中國商人能夠面向海洋，把世界文化裝點到古老落後的中國來，這能不能說是紅頭船的一首歷史絕唱?這首絕唱背後的深層意義，是封閉落後的中國文化，開始了向世界遠航並開始了與世界文化結緣。
在潮州汕頭大地上，不僅聳立著一個保存完好的陳慈鸐紀念館，還有許多庭院深深的豪宅，其建築模式都與海外不無關聯。當然，建造這些豪宅，是需要大量資金的，歷史證明這些資金，大都來自乘坐紅頭船飄洋過海的華僑。
根據上海書局1936年出版的《中國商業史》所附的海外華僑向國內匯款一覽表記載：民國時期，廣東潮汕收彙的數額，一直雄居全國僑匯榜首。1931年潮汕收匯為9420萬元，比同是僑鄉的福建廈門，高出2200多萬元;比其他沿海和內地僑鄉，則高出了十幾倍之多。因而，潮汕地區有那麼多的古色古香的大宅門的出現，也就不奇怪了。而這一切都跟紅頭船有關。你不知道的紅頭船 https://bit.ly/4216Mdt
「頭開，風調雨順。尾開，國泰民安。中開，四時吉慶。」匠師口中唸訣，為即將起造的王船舉行開斧儀式。造王船是一門綜合的傳統工藝，從設計船圖、計算材料到裝配船體，乃至彩繪、製帆、刺繡、五金工，造王船匠師王旭輝謹遵祖訓，所有工序一手包辦，堅守一脈相承的工作精神。
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王爺信仰自清朝以來即為澎湖最重要的宗教民俗，《澎湖廳誌》記載：「各澳皆有大王廟，神各有姓，民間崇奉維謹，甚至造王船、設王醮⋯⋯」，如今全縣有41座主祀王爺的廟宇。做為當地保境、驅瘟的守護神，王爺乘船代天巡狩的海洋形象，更是深植漁民的心中。
既是王爺的座駕，王船的形制比照真船，多委由造船師傅製作。王旭輝師傅的祖父以討海造船營生，父親任職日本政府設立的海軍馬公工作部，澎湖王家從清朝開始為王爺造船，見證了澎湖的經濟發展。早期漁村財力有限，王船以紙紮為主；當宗教活動日漸興盛，有了紙紮與木造並用的「半柴紙」構造；直至經濟起飛時期，開始出現仿真的全木構三桅帆船。
1950年，王旭輝師傅出生於澎湖馬公，隔年，父親為家人築起一座避風港。至今依然生活在自幼成長的洋房裡，王師傅回憶曾是木器街的街區風光，各家木匠毗鄰而居，他在街上晃遊，左看看刨削切割，右瞧瞧鑽鑿鋸銼。最感興趣的，仍是自家造王船的場景：「我從小耳濡目染的就是這些東西，所以說被我爸爸感染了，我也喜歡上王船。」
安龍骨須在龍骨中央鑿洞，填入吉祥寓意的五穀、生炭與龍銀，為王船注入神髓。龍骨是船的脊椎，船舶則是王師傅的人生主軸。與船的第一次接觸是12歲，父親造王船期間讓他擔任助手。隨著父親一一指認船體構件名稱，眼前的王船不再只是宗教科儀的法器，它乘風破浪，徑直駛入王師傅的生命裡。
年少迷航有時，王旭輝師傅也曾「走歪路」。父母忙於生計之時，他因玩心耽誤課業，終致初中輟學。王爺或許在冥冥之中為之指向，15歲開始跟著父親學習造王船，王師傅逐步校正人生航線。為了精進造船技術，他一手外文船圖，一手英漢辭典，一個單字、一個單字自學國外的造船知識。成家後離鄉到遊艇工廠工作，向來自義大利和法國的師傅學習西方造船技藝。他從中習得FRP玻璃纖維技術，回到澎湖開設蓄水塔工廠。然而，對船舶的想望早已定錨，在王師傅的心上搖晃輕輕。
「真的是，講到帆船我就眼睛亮。」曾擁有一艘名為「信天翁」的帆船，載客順著澎湖的海流感受與垂釣；也曾在高雄海洋科技大學執教，傳授船舶駕駛實務。王師傅在校內艇庫繼續造王船，直到澎湖的造王船需求增加，召喚他返鄉繼業。
因為喜歡造船，所以特別用心。跟著父親造了六、七艘王船之後，王師傅迎來第一次獨立造船。由國立自然科學博物館委託製作的王船，以品質精良的檜木打造，三代傳承的造船古法加上現代技術，王師傅以技藝實現理想，也讓父親從憂慮轉為肯定：「他說沒有問題，我會變成台灣造王船最好的，確實我敢這樣子說，目前能夠下水的王船就澎湖。」
船型流暢而雕欄玉砌的王船，內部結構繁複且機關重重。用自動捲帆器取代環扣，改善收帆的功能；為門窗加上卡榫，避免因船體晃動而開闔。「我絕對沒有對不起王爺，」面對形形色色的業主，王旭輝師傅始終心向神明，「我每艘船都做得心滿意足，很漂亮、很好。」
「請王」恭迎王爺入廟安座後，廟方先後委託匠師塑神像、造王船；直到王爺確定離境，則舉行「迎王」出巡遶境，最後「送王」焚燒王船，恭送王爺回天述職。王爺通常三年一任，然而千秋寶艦造價不菲，建醮設宴所費不貲，上疏留祀是澎湖的常態，甚至有王爺在當地留任近四十年。王船因信仰而存在，燒王船之後，才有機會造下一艘船。接手造王船迄今，王師傅所造的王船裡，只燒了兩艘。「要等他們燒掉，那要很久、很久、很久，我可能這一輩子要幫他們造第二艘很困難。但是一輩子能夠達到造這幾艘，我已經很滿足了。」
既然王爺不急於離境，王師傅改變思維，打造真正可以下水航行的王船。片薄的木材晾曬三個月以上，以免日後受潮變形而產生間隙。傳統以草繩填縫密合，塗油灰作防水層，這樣的工序每半年就必須重做一次；他改用環氧樹脂（epoxy）從艙內密緊溝槽，再用砂紙磨平外側，如此的水密工法，船隻得以在水中維持三十年不裂。
不同於真正的船，王船並不總是在海上，僅驗收時短暫下水試航，此後便長年停泊陸上，或放置於廟宇中供信眾膜拜，或典藏在博物館裡化為地方信仰的模型。王師傅總會前往巡視自己造的船，重新固定繩結，補綴破損部件，修復故障機關。只要不是太嚴重的損壞，他總是無償協助維護，因為王爺隨時可能前來巡視，王船的各項機能理應維持在最佳狀態。
家鄉在王爺的護持下風平浪靜，王旭輝師傅秉持「對神在造」的使命感，自行加碼良材，更不計人工，但求無愧於神，無愧於心。待到送王「遊天河」之際，親手打造的船隻為信眾護送王爺，在火光的影影綽綽中航向彼岸。王爺對他造的船不曾多言，王旭輝師傅對船的熱愛與對神的崇敬，則化作燃燒的聲響直達天聽。
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地址: 嘉義縣大林鎮西林里仁愛路2號
電話: 05-2654110 影／全台唯一祭祀開漳聖王夫人 翁章梁今贈匾祈平安 | 時事 | 聯合影音
主祀神明: 開漳聖王
陪祀神明:
三山國王
創立起始年: 1868
建立沿革:
安霞宮，主祀神：開漳聖王。位於大林鎮西林里仁愛路2號。登記證號：九二嘉縣寺登字第○一○六號。主任委員：何文雄。
據傳在清朝同治四年（1865）時，嘉義地區大旱成災，疾疫流行。適有中林部落陳老者由漳州迎來開漳聖王，大顯神通，無不靈驗。於是在同治六年（1867）地方士紳黃光全、黃德、陳安瀾、陳安邦等人倡議創建廟奉祀，得大業戶薛大有率先捐金之助，開漳聖王廟於同治七年（1868）落成。日治時期遭受震災，明治四十一年(1908）薛果堂、江文蔚、簡清碧等人組織開漳聖王修建委員會，重興廟貌。昭和十六年（1941）開漳聖王廟再受震災，管理人吳全募捐修建，並以中元公財產放領地價基金進行重建。
戰後民國四十八年（1959）管理人樊賜祿力推籌備管理委員會，五十二年（1963）召開信徒代表大會，公選委員十四人，正式成立安霞宮管理委員會，第一任主任委員為簡錫文，任期四年。
大林安霞宮最重要的慶典是農曆二月十五日聖王公誕辰，慣例會迎請新港、北港、溪北媽祖以及太和街（新街）三山國王臨境共襄盛舉
安霞宮 — 文化資源地理資訊系統 https://bit.ly/3RVeTDB
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