1908年4月20日：臺灣鐵道建設史始於清光緒13年（1887），由巡撫劉銘傳修建基隆至臺北段，長度28.6公里的基隆至臺北段，於光緒17年（1891）通車，奠下台灣鐵道建設的基礎。
日本於1896年開始統治臺灣之後，將鐵道列為重要建設項目，時任民政長官為後藤新平，由其成立臺灣總督府鐵道部並兼任部長。
臺灣縱貫鐵路的整體規畫由鐵道技師長谷川謹介負責，1899年由南北兩端同時動工，長度189公里的彰化至高雄段，於1908年4月20日完工，全長400餘公里縱貫線終於南北接軌。
二戰後，臺灣鐵軌建設持續擴建，134年來從清末、日據、光復一路銜接並優化；鐵路縱貫線的通車，被稱為臺灣第一次空間革命，第二、三次分別為高速公路及高鐵。
（影片來源：TVB Action Drama）
1974年4月20日：日本與中共簽訂航空協定，日本外相大平正芳於記者會上，指華航飛機上的青天白日旗不是國旗；我外交部立即宣佈終止臺日航線。【歷史上的今天0420】縱貫線通車　南北鐵路接軌 | 報時光 https://bit.ly/3xNKp0h

高鐵去年平均每日載客量是通車以來首次突破20萬大關。（圖／記者許若茵攝）2024/2/27
台鐵客運慘兮兮！公共運輸大失衡原因在這 https://bit.ly/49Mt7y4
[NOWnews今日新聞] 高鐵完成台灣一日生活圈的目標，但卻也造成台灣本島的運輸工具發展失衡。根據統計數據顯示，高鐵2023年平均每日載客人數已超越新冠疫情前的2019年，更是通車以來首次突破20萬大關。但同為鐵道運輸的台鐵，雖在疫情間有恢復，但2023年的每日平均載客人次僅回升到60萬人左右，國道客運回復力道就更為疲弱，雖2023年比起疫情間有成長，但對照2019年少4成左右。
根據《財訊》報導指出，台灣高鐵在去年10/1創下歷史旅客人數最高紀錄，單日旅運超過33.8萬人次，因為尖峰時段需求過大，高雄北上台中下車旅客較少，導致旅客自由座排隊時間拉長，不僅連續假日如此，就連平日上下班交通尖峰時段，高鐵自由座大排長龍的現象已成為日常。但如此一窩蜂搭高鐵，恐造成台灣本島運輸工具的發展失衡。
從數據來看，高鐵去年平均每日載客人數已超越新冠疫情前的2019年，更是通車以來首次突破20萬大關。同為鐵道運輸的台鐵，雖然也較疫情期間有所回復，去年每日平均載客人次僅回升到60萬人左右，離2019年的64萬人仍有差距。另國道客運回復力道又更為疲弱，雖去年相較疫情間有所成長，但每日平均載客人數對照2019年還減少4成左右，國道客運的復甦力道明顯不如軌道運輸。
▲高鐵與台鐵、客運之間的載客人數差異大，若市場失衡恐造成惡性循環，票價合理化是改善交通失衡的重中之重。（圖／財訊提供）
而一旦市場失衡，業者則面臨載客無法達到經濟規模，導致無法維持生存的情況，台鐵就因此連年虧損，近年也有多家國道客運如阿羅哈客運、日統客運退出市場。公路運輸往往扮演大眾交通工具的最後一哩路，如果搭乘客運的旅客減少，業者以減班因應，可能會讓旅客覺得班次少不方便，形成惡性循環的情況。
因此，票價合理化是改善交通失衡的重中之重，現階段3種交通工具票價都太便宜，以至於無法反應營運成本，若要改善失衡，高鐵應率先調漲價格，台鐵及國道客運才可以隨之調升票價，以因應日漸高漲的營運成本。
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區間車 https://bit.ly/3GyU77S
台灣鐵路車種概論《三、復興號／區間車》 :: https://bit.ly/4a7dHFH
台鐵復興號藍白身影再會了 40年風華駛入歷史中央社 CNA https://bit.ly/3uQqPio

售票員鬧人力荒 台鐵內勤妻兒全出動
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（中央社記者張茗喧台北28日電）不滿班表、休假等規定，台鐵近200名員工除夕當天自行休假。資深站長為了協助疏運，好幾天夜宿站內隨時協助，副站長更帶了妻兒來當志工，就連內勤也紛紛出動協助剪收票。
台北站長黃榮華在台鐵服務將邁入第34個年頭，談起員工曠職，他感嘆，130年來從未遇過春節疏運有員工想要依法休假，事前也和放話不上班的同仁逐一溝通過，希望他們不要這樣做，但他們仍決定「用自己的想法」度過新年，對於這樣的結果，他感到相當遺憾。
黃榮華說，台北站平日迎接上班族，假日則是不少旅客出遊的重要交通工具，每天乘車人次約為14到15萬人，但從昨天日班起，部分員工開始沒來上班，至今3班共少了約20人，每個時段都有4個售票窗口受到影響。
「他們不來，工作量轉移到其他同事身上，每人平均加重1成工作量。」黃榮華指出，為了補足人力，他緊急調度內勤同仁來幫忙，不少鐵路員工也自願來幫忙剪收票，就連副站長黃金和，也帶了妻兒來當志工，幫忙接電話、引導民眾，讓他相當感動。
而家住竹北的黃榮華，過年期間原本排定上3天班，卻因突如其來的「依法休假」，把例假日挪到別天再休，從24日起就住在車站裡，隨時協助調度疏運工作，只能等到年後再回家與家人團聚。
黃榮華說，這是對工作的一份感情，很多家庭也都是「靠台鐵養大的」，特別是春節期間，民眾休假了只想開開心心搭火車返鄉，若是搭車又不順，很可能影響整個過年的心情，也會對台鐵留下不好的印象。1060128--上午 10:59 2017/1/29

臺鐵縱貫線從基隆出發後一路往南，到了竹南車站，分開成為「山線」與「海線」，直到彰化車站才再度會合。途經的車站，包括竹南、談文、大山、後龍、龍港、白沙屯、新埔、通霄、苑裡、日南、大甲、臺中港、清水、沙鹿、龍井、大肚、追分及彰化等。由於海線搭乘的人潮不比其他站，因此，停靠多為區間車。走訪海線，除可享受漫遊的樂趣外，還能欣賞小站的純樸風貌。 https://is.gd/nmzMrq

作品類型：老照片
原件與否：原件
藏品層次：單件
媒體類型：照片
數量單位：1張
尺寸大小：3 x 5 吋
作品名稱：1 ：於通霄舉行的海線鐵路開通典禮會場
內容主題：交通運輸
關鍵詞：交通運輸 ｜ 海線 ｜ 通霄
摘要：台灣縱貫鐵道於1908年通車，南北交通因此通暢；但竹南-彰化間的路線受地形影響，曲線小、坡度大、隧道長大且多，列車牽引噸數與行車速率大受影響。為此，日據時期的台灣鐵道部便於1919年8月開始開工興建坡度較緩、列車行駛牽引噸數較大的海岸線(海線)鐵路，並於1922年完工；照片為1922年10月10日台灣總督府鐵道部於通霄虎頭山下舉行的海岸線鐵道開通式(通車典禮)會場。
保存狀況：褪色
收藏取得方式：借用
角色/頭銜：拍攝者
姓名：不詳
日期類型：創作日期
日期：1922
地點類型：內容地點
地點：通霄鎮
檔案名稱：-1107-0001-w.jpg
詮釋資料識別碼：hp-093-100036-hp1107
著作財產權人：
著作權授權狀態：
使用限制：網際網路公開展示與檢索
典藏單位國家：中華民國
典藏單位：本數位作品由苗栗縣文化局及行政院文化建設委員會國家文化資料庫分別典藏
其他貢獻者：照片提供者：賴德湘
出版者：
時間類別：
來源：國立台灣大學圖書館藏 台灣時報
全集/系列名稱：
子項/組件/內容：

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海岸線 (臺鐵) - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/NHoRfD

海岸線是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間的鐵路幹線。由於海岸線的路線位置較為靠近臺灣西部的海岸，尤以苑裡至竹南間甚為靠近，而且路線走向也與臺中線相當，加上興建時間較晚，為了能與臺中線被稱為山線做為區別，相對於海岸線則被稱為「海線」。「海線」這種稱法也被臺灣鐵路管理局在時刻表上使用。
經營管轄：臺灣鐵路管理局
路線距離：竹南 - 彰化間90.2 km（但於大肚溪南號誌站至彰化站間併入山線路軌）
軌距：1,067 毫米
車站數：16（不含起訖車站；2008年2月）
開業時間：1922年10月11日全線開通
區間（＝表示雙線，－表示單線）：竹南＝談文＝談文南號誌－大山＝後龍＝龍港＝白沙屯－新埔＝通霄－苑裡＝日南－大甲＝台中港＝清水－沙鹿－龍井－大肚－追分＝－大肚溪南號誌＝（與山線共用路軌）彰化。
電化區間：全線（交流25KV）
大甲＝台中港＝清水的雙線區間，列車多半靠右行駛（南下列車行駛西正線，北上列車行駛東正線）。
通霄＝新埔間列車多半行駛東正線。
運行形態
區間車
以竹南鎮、通霄鎮、大甲區、彰化市等城鎮為中心往復運行。
每日有22班區間車經由成追線直通臺中線（山線）往返（自2015年10月15日起）。
西部幹線對號列車
上行列車多以高雄或潮州為始發車站，迄於七堵或基隆。
下行列車多以基隆或七堵為始發車站，迄於高雄或潮州。
部份列車為跨東、西幹線行駛，可抵達蘇澳及花蓮等。
對號列車為自強號、莒光號。
自2010年12月22日台鐵大改點後復興號已經不再行駛海岸線，正式自縱貫線退役。
使用車輛
自強號 （2016年10月20日起使用）
自強號太魯閣列車TEMU1000不發售無座票：運用車次：278、285次（每日行駛）
推拉式電車運用車次：103次、112次、146次、149次、169次(逢週一、週五、週六行駛)、284次（僅週日行駛)、484次（僅週五行駛）
自強號電聯車
EMU300型運用車次：109次（週一至六行駛）、119次（週日行駛）、124次(週五行駛)、126次（週日行駛）、130次（週五、日停駛）
莒光號
SP32720型
SP32750型
SP32800型
SP32850型
SP32950型
SP32600型
SP32773~32775&FP1016.1017餐改車
10000系列
10100系列
1000系列
10200系列
10400系列
10600系列
10400系 10500系 10600系客車因調度關係偶爾有混編之情況
復興號：彰化=七堵591/592次（每週日行駛）
區間車、區間快車
EMU500用於新竹/竹南 - 彰化間所有班次及區間快2052、2053次。
EMU700、EMU800用於成追線為主。
簡介

1920年地圖；當時海線已興建至清水
1919年，台灣農工物資的出口隨著世界經濟發展而大為增加，但縱貫線十六份（今勝興）一帶的陡坡，造成路線上的瓶頸列車無法增加班次，造成不少貨物堆積於車站內無力運送，爆發「滯貨事件」。總督明石元二郎因而決定興建海岸線鐵路來疏運。但當時臺中市民對此激烈反對，認為新設之幹線不經臺中，會導致城市衰退，並號召全市罷工。唯在明石的強悍立場下，海岸線仍依原計畫興建。滯貨現象也確實因為路線改善而減輕不少。
首段路線於1920年12月15日通車，自台中線王田驛（今成功車站）至清水，此後陸續推進、全線於1922年10月11日宣告峻工，並在通霄車站舉行海線鐵路通車典禮。稍後又設追分驛（今追分車站）直通彰化。貨運列車行經竹南（或彰化）時改走海線，使得運輸問題從此大為改善。
主幹線爭議
在海線於1922年完工通車之後，形成台灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況，因此長期以來海線與山線之間何者才是縱貫線主線，一直存有爭議。台鐵方面，根據統計年鑑上的分類方式，海線與山線都被歸類為幹線而不屬於支線。然而，由於海線與山線兩條路線的長度並不相同，因此在海線完工後，車站營業里程跟隨實際線名搬到海線計算，再加上當時主要長途列車皆改經海線行駛，因此在大部分人的認知中，是以海線作為縱貫線主線，山線作為支線，但實際上根據台鐵的定義山線是獨立以「臺中線」的名稱存在，兩條路線皆屬幹線等級[1]:33頁。
然而，隨著列車動力的提升與西部幹線全面雙線化完工，山線勝興段的瓶頸問題逐漸緩和，西部幹線對號列車又逐漸改以臺中線作為行駛路線，相對的經海線對號列車則較少，且部分路段仍為單線，導致在一般人的認知中，海線與山線之間到底何者為主要路線的界定，又逐漸變得模糊。
1998年9月24日當時，配合臺中線的改線與全線雙軌化工程（新山線）完工且全線通車，臺鐵改以山線作為運費計算里程的基準，但仍以海線里程（又稱為舊里程）作為車站營業里程[來源請求]，以避免工務上需大規模變更既有里程標。2009年全線里程重測後，彰化以南的車站營業里程改為經由山線（但電化桿上的里程標仍沿用經由海線的里程），運費計算里程方與車站營業里程一致。
與「山線」相同，臺灣鐵路管理局內部部分官方資料亦無海岸線或海線名稱，而諸如年度統計年報內，海線營業里程資訊亦納入縱貫線。

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縱貫線 (鐵路)
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TRAsection.png為閱讀方便起見，臺鐵縱貫線被分為北段、海岸線、南段及臺中線。實際營運及歷史參見縱貫線。
縱貫線，又稱縱貫鐵路，為臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）經營的傳統鐵路幹線，是台灣第一條鐵路線，也是台鐵西部幹線的核心路線，自1908年4月20日完工通車起，營運時間已逾百年[2]。

臺灣縱貫鐵路通車100週年紀念章

路線一覽
名義路線
縱貫線 (北段)：基隆 - 竹南
海岸線 (海線)：竹南 - 追分－大肚溪南－彰化
縱貫線 (南段)：彰化 - 高雄
關聯路線
臺中線（山線）：竹南 - 成功 - 大肚溪南（列車續駛至彰化）
成追線：成功 - 追分
歷史
台灣交通系列
台灣交通相關條目
顯示▼
參見：臺灣鐵道史
縱貫線起於基隆，迄於高雄，全線貫穿整個台灣西部走廊，不但將西部的各主要城鎮全部聯繫於一體，並促成了台灣第一次的空間革命。第二次則是1978年全線通車，基隆至小港的中山高速公路。第三次是2007年通車，台北至左營的台灣高速鐵路。
縱貫線的興建，始於清治時代末期。時任台灣巡撫劉銘傳完成基隆至台南的選線規劃，並開始興建。但因財政問題，續任的邵友濂暫停計畫，僅完成基隆－臺北、臺北－新竹兩線。
1896年，日本開始統治台灣之後，立即將縱貫鐵路的興建列為首要的施政計畫。於1898年(明治31年)分別由南北兩端同時興工，後藤新平成立台灣總督府鐵道部、並親自擔任部長，由鐵道技師長谷川謹介規劃縱貫鐵路，將清代舊線計畫進行九成以上的大幅度修正，外加南部的新建路段，長達兩百五十二哩的縱貫線鐵路終於在1908年於中部接軌，全線通車營運。為此，台灣總督府在同年10月24日，於臺中公園舉行「縱貫鐵道全通式」。
早期興建的縱貫線是從基隆、台北經由新竹、台中到達台南與高雄，不過因為中部路段大部分的路段皆穿越山區，火車在此路段無法以一般的速度行駛；而在日本於台灣的統治逐漸穩定、島內經濟逐漸發達後，此現象嚴重影響到南北的貨運運輸，之後更於1917年發生了「滯貨事件」。台灣總督府為了解決由此帶來的交通瓶頸，決定在竹南到彰化間沿著台中港等中部沿海地帶新築一條平行的新線，稱為「海線」（正式名稱為「海岸線」），並將海線的尾端分別連接至台中和彰化（其中連接至台中的路線，即是今日的成追線）；而原來的竹南經台中到彰化的路段則稱為「山線」（後來定名為「台中線」）。海線於1922年全線通車之後，竹南以北到彰化以南的累計里程也一度經由海線計算。
1945年，台灣進入中華民國時代後，因整體經濟與對外貿易快速發展，但是在台鐵當時的設施不足以應付日益成長的客貨運量之下，縱貫線於1970年代開始進行全線的電氣化工程，並於1979年7月1日全部完工。
路線編制
在台鐵正式的路線編制中，北段、海岸線、南段為正式的縱貫線，山線則另稱為臺中線[3]。而台鐵內部部分官方資料中，並無「海岸線」、「海線」或「山線」等名稱，而諸如年度統計年報內，海線營業里程資訊亦納入縱貫線[4]。但事實上，臺中線客運量遠大於海岸線，且目前竹南站以北到彰化站以南的計費里程累計也是經由臺中線（但業務上仍然沿用經海線的營業里程）。
另外，山線因為經過多次改線，目前已全線雙線（海線還尚未全面雙線化），且里程也比海線短，比經由海線還要快速。
未來發展
縱貫線在啟用之後，即成為台灣南北交通聯繫的大動脈之一，在中山高速公路於1970年代啟用之前，縱貫線更是台灣西部各城市間最重要的運輸路線。但在高速公路網絡以及高鐵陸續完成，原為服務重心的中長程運輸功能受到衝擊之下，縱貫線已逐漸轉型為通勤鐵路，轉而服務西部各大都會區內的城際交通為主。
未來縱貫線將配合臺鐵捷運化計畫，與東、西部幹線統籌為北部、中部、南部三大營運區段，以強化台灣西部各大都會區的交通聯繫、並陸續新建支線。此外，也有興建山線與海線間的聯絡線（即所謂的甲后線）

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1913年12月20日 阿緱(屏東)線鐵道開通祝賀式 | 台灣回憶探險團 - https://goo.gl/0YO0Yq

1913年12月20日 阿緱(屏東)線鐵道開通祝賀式

臺灣總督府交通局鐵道部《臺灣之旅》，1931年。
(4) 日治時期台灣懷舊照片文獻史料 | Facebook https://bit.ly/36LMgBm

大正11年  臺灣鐵道圖

日本時代《臺灣鐵道史》完整介紹清國時期劉銘傳興建之鐵道(內容很多這裡僅截線路圖)，這張線路圖裡也有標上改良之線路，可以比較兩者差異。

台鐵用劣質中國製煞車皮！王國材：雖測試過但用了才知有問題
 台鐵用劣質中國製煞車皮！王國材：雖測試過但用了才知有問題 https://bit.ly/3eDLXNc
交通部長王國材。   圖：黃建豪/攝(資料照)© 由 新頭殼 提供 交通部長王國材。   圖：黃建豪/攝(資料照)
新頭殼newtalk
2022/1/1 
台鐵被爆出EMU500型電聯車竟使用中國製的劣質煞車皮，時常出現掉落、碎裂的問題，嚴重危及行車安全。交通部長王國材今（31）天對此表示，產品使用之前都有經過一定測試，但很多是在用了之後才知道出問題，他指出台鐵是交通部最操心的部分，將嚴格檢討。
台灣公益揭弊暨吹哨者保護協會日前爆料，台鐵EMU500型電聯車因使用中國劣質閘瓦（煞車皮），行駛間時常發生掉落、碎裂、積鐵導致磨耗車輪等問題，嚴重危及行車安全。台鐵明知品質出問題，仍照開不誤，直到基層持續反應不斷發生問題，台鐵才不得不在今年8月重新採購一批新的閘瓦應急。
協會質疑：「既然這批閘瓦問題如此嚴重，為什麼還能完成驗收？先完成驗收後，再匆匆緊急採購新閘瓦，台鐵如此的營運模式，是在開什麼玩笑？」要求台鐵和王國材出面說明，給全體納稅人一個交代。
對此，王國材今天受訪表示，台鐵在使用以前有經過一定的測試，但是很多產品是用了以後才知道有問題，由於這些維修的零組件都攸關行車安全，這個部分台鐵需要再徹底檢討。目前了解到台鐵已經發現這個問題，也做出更換。
王國材說明，台鐵一共有23種車種，有些零件已經停產，所以只能用替代的方式處理，的確有困難之處，但是他認為台鐵還是要嚴謹看待每一項零組件的供應。
王國材指出，台鐵在這段時間真的是交通部最操心，花最多力氣的一部份，雖然目前改革仍持續進行，卻還是陸陸續續產生許多問題。王國材說，台鐵的改革是交通部最重要，必須積極面對的課題，將持續努力改善。
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