車市價格戰簡單粗暴 中國吉利董座：偷工減料、造假銷售成惡果 - 自由財經
LTN經濟通》抑制電價上漲？德國案例太驚奇 - 自由財經 https://bit.ly/4ca0T1n
2023年也因為俄烏戰爭引起的能源危機加劇，德國及法國皆出現創新高的電價，其中德國電力期貨價格飆升至每兆瓦/小時（MWh）850歐元（約台幣2.9萬），法國電力期貨價格則飆破每兆瓦（MWh）/小時1000歐元（約台幣3.5萬），相較前一年，德法兩國電力期貨價格僅每兆瓦（MWh）/小時85歐元（月台幣2996元），上漲幅度相當驚人。
不過俄烏戰爭造成的能源危機，卻也意外成為歐洲能源轉型的重大「功臣」，不僅加速朝綠能發展，也使歐盟各國意識到過度依賴單一國家的危險性，開始積極分散供應來源。
德國積極能源轉型，是最早投入太陽能技術的國家之一。（法新社）
2023年德國太陽能發電 安裝1400萬瓩
據報導，德國是最早投入太陽能技術的國家之一，俄烏戰爭促使德國積極發展能源自主，也因為該國強大的太陽能文化支撐了經濟與就業景氣，同時幫助竄高的電價恢復到過去的平穩價格，德國製造業部份成本壓力得到緩解，並刺激今年至今工業產出的零星復甦。
德國2023年發電量大增的最大貢獻者就是太陽能，德國太陽能協會（BSW）稱，去年德國太陽能產能年增85%，透過100萬個新太陽能發電系統安裝創紀錄的14GW（百萬瓩）太陽能容量，對此，外媒分析，德國發電量成長是由住宅需求推動，一開始是屋頂太陽能發電系統，現在為了解決屋頂安裝太陽能諸多限制，現在改推陽台太陽能，讓家家戶戶都有太陽能來源。
德國太陽能產量若達到高峰，就會出現負電價的情況。（美聯社）
德太陽能裝置容量8000萬瓩 發電量超過需求尖峰電價爆跌87%
隨著德國再生能源快速發展，數據顯示，德國太陽能發電量從2021年開始逐步上升，自俄羅斯戰爭爆發後便急遽增加，甚至與需求拉開差距，到2023年底太陽能裝置容量飆升至80GW以上，比平均需求高30GW，而庫存超過消費的結果就是反應價格暴跌的情況。
由於德國天氣轉為晴朗，截至今年5月13日當週，當地太陽能發電廠發電量比前一週增加40%，比長期平均增加50%，5月14日更是創下歷史最高發電量，超過400Gwh，導致後續10天，太陽能生產商不得不在生產時間降價87%，當產量達到高峰，甚至還會出現負電價的情況。
而為了維護電網的穩定，德國電力公司必須採取措施消耗過剩的電力，有時甚至虛要向用戶支付費用，以促使他們增加用電，這就是電價出現負值的直接原因。
另外，專家預估今年夏天，太陽能發電可能會佔發電總量的3分1，但消費者不一定會從低價受益，因為用電的高峰通常是非太陽能時段，如果是在電價便宜時用電，那消費者就能享受到廉價的電力，但以目前來說還不會。
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賓士落入中國之手？德國大考驗
2024/05/13 07:12
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全球地緣政治緊張局勢升溫下，歐美積極尋求分散風險，賓士卻始終不改親中立場。（路透資料照）
賓士公開反對 歐盟對中貿易限制
歐祥義／核稿編輯
〔財經頻道／綜合報導〕全球地緣政治緊張局勢升溫下，歐美積極尋求分散風險，找尋中國以外的市場機會，並考慮採取措施應對中國政府補貼導致的產能過剩問題。在各國接連將矛頭直向中國時，德國汽車大廠賓士（Mercedes-Benz）卻始終不改集團的親中立場，也讓部份人士擔憂，賓士未來恐變成中國公司。
在歐盟執委會考慮調升進口關稅，以應對北京向車企補貼對汽車產業的衝擊之際，賓士卻持相反的看法。賓士集團CEO康松林（Ola Kaellenius）過去多次淡化中國車的威脅，5月上旬舉行的年度股東大會中，康松林表明反對歐盟對中國實施貿易限制，集團正在密切關注針對中國的潛在貿易政策措施，以及對供應鏈、銷售市場的連帶影響，隨後強調中國仍是賓士集團「最重要的市場」。
賓士超過3分之1銷量來自中國，高度仰賴中國市場。（美聯社資料照）
如何因應比亞迪侵襲？歐洲車廠分裂
今年3月，接受英國《金融時報》訪問時，康松林表示，從長遠看來，來自中國的競爭加劇，將有助於歐洲車廠製造出更好的產品，並稱，保護主義「正在走向錯誤的道路」。康松林認為，歐盟不應提高關稅，而是該用相反的方式，採用現有的關稅，並降低這一數字。
康松林指出，中企尋求向歐洲出口是「競爭下的自然發展」，需要更好的產品、更好的技術以及更大的靈活性來滿足，這就是市場經濟，應該讓競爭這件事發揮他自身的作用。
斯泰蘭蒂斯（Stellantis）、雷諾（Renault）等車廠在中國並沒有大型業務，但這些汽車製造商長期以來直言不諱的表達中國電動車的潛在威脅。這推動歐盟執委會對中國汽車製造商的調查，這項行動卻遭到德國大廠的強烈反對，這些汽車製造商的銷售、利潤很大一部份仰賴中國。
德國高層擔心，在比亞迪（BYD）等本土品牌在全球最大的電動車市場站穩腳步，逐漸從西方老牌車廠手中奪走市佔的同時，如果貿然行動，北京和中國消費者可能會施以報復。以德國2大車廠的數據來看，賓士汽車有超過3分之1銷量來自中國，福斯汽車（Volkswagen）更達40％。
北京汽車集團、吉利汽車董事長李書福持有賓士近2成股份。（路透資料照，本報合成）
北京汽車及吉利董事長 持有賓士近兩成股權
賓士堅定耕耘中國市場，背後也獲得了中資的支持。根據賓士公佈的10大股東名單，北京汽車集團以9.98％持股，位居賓士最大股東，排名第2的是吉利汽車董事長李書福持股達9.69％，科威特投資局（Kuwait Investment Authority，KIA）持股5.57％，東方匯理資產管理公司（Amundi Asset Management）持股2.12％。
排5到10大股東的德國環球投資（Universal-Investment Gesellschaft）、聯合投資（Union Investment）、法國Lyxor國際資產管理（Lyxor International Asset Management）、Cominvest資產管理（Cominvest Asset Management）、聯合投資私募基金（Union Investment Privatfonds）以及LBBW資產管理投資（LBBW Asset Management Investmentgesellschaft）皆持股不到1％。
光是中資就持有賓士集團近2成股份，也引發疑慮。賓士總部所在的巴登－符騰堡邦（Baden-Wuerttemberg）首長克瑞特許曼（Winfried Kretschmann）就曾表明，「不會允許」賓士落入中國手中。對此，康松林則稱，賓士與投資人有著「非常良好且牢固的關係」，不認為北汽和李書福會繼續增加持股，排除遭中資收購的可能性。
賓士執行長康松林多次稱中國是賓士最大、最重要的市場。（法新社資料照）
賓士CEO：「永遠不會離開中國」
賓士長期以來不避諱的表達集團親中，國際情勢轉變下也不改變立場，康松林去年接受德媒訪問時表示，要切斷與中國的經濟聯繫是「不切實際」的想法，試圖這麼做將使德國大部份產業面臨風險。
由於疫情的破壞和烏克蘭戰爭危機凸顯了過度依賴亞洲供應商，以及供應鏈的脆弱性，歐洲正試圖減少對中國的依賴。康松林指出，與全球第2大經濟體中國脫鉤，對於德國幾乎所有產業而言，都無法想像。全球經濟的主要參與者歐洲、美國和中國之間緊密相連，強調與中國脫鉤「毫無意義」。
康松林3月接受中媒訪問時更直言，中國不僅是賓士仰賴的市場，也像「第2個家」。康松林指出，從長遠來看，中國有「一定的成長潛力」，和其他成熟市場相比，中國的汽車持有率仍落後。賓士在中國的銷量從2010年代初期的數萬輛，到去（2023）年成長至70多萬輛。
康松林表示，中國是賓士最大同時也是最重要的市場，強調即使自己人不在中國，賓士也「永遠不會離開中國」。
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