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長榮大房兄弟搶經營權？週刊爆黑槍恐嚇女董、總經理被跟蹤
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2019-10-02 08:44
針對媒體報黑幫恐涉及爭權 長榮集團回應了
長榮集團總部。（資料照）
〔即時新聞／綜合報導〕長榮集團再傳經營權風暴，先前傳出，長榮集團大房三兄弟內訌，老二張國明與老三張國政聯手，與大哥張國華及老臣柯麗卿對抗。現更傳出，黑道介入經營權之爭，包括長榮國際總經理戴錦銓多次被跟蹤，張榮發基金會董事長鍾德美曾接到放火恐嚇電話，長榮國際董事長柯麗卿遇假車禍亮槍射擊。
針對週刊報導，長榮集團今上午回應，指報導中所提案件皆已進入司法程序，是非曲直將靜待司法機關審理，目前集團各公司皆由專業經理人帶領，且秉持公司治理原則，訴訟案件並未影響集團各公司經營和運作。若有心人士企圖以暴力或威嚇手段干預集團公司經營權，甚至張榮發基金會之管理權，破壞長榮集團形象，長榮將予以強烈譴責，也希望相關主管機關能夠查明真相，以維護集團聲譽。
長榮集團創辦人張榮發長子張國華（左）。（資料照，長榮集團提供）
長榮集團創辦人張榮發過世後，由大房全面主導事業，之後卻爆出大房3兄弟內鬨。今年3月「弟弟派」向「大哥派」提出5件民事訴訟案，老二與老三認為，大哥張國華被老臣柯麗卿蒙蔽，不滿柯繼續掌管集團主要控股公司長榮國際董事長，提出民事告訴。
長榮國際董事長柯麗卿（左二）。（資料照）
《鏡週刊》報導，近來長榮集團經營權有關的會議，常發生高層遭跟監或恐嚇事件，今年1月，長榮國際總經理戴錦銓多次遭不明人士跟監，甚至有一次還發現有人拿鐵棍尾隨；張榮發基金會董事長鍾德美1月也曾接到電話，恐嚇她辭職，不然家裡會被放火。知情人士透露，這些均不排除是跟經營權之爭有關。
報導提到，張榮發基金會董事會掌控長榮集團關鍵票數，獲勝方可代表基金會進駐長榮國際公司，牽動4千億元的集團經營權。去年12月11日，張榮發基金會董事會首次改選，老三張國政不具董事身分、也無開會資格，他和連襟謝國獻帶人到場，遭保全阻止，雙方發生衝突，踹門、打破玻璃，現場多人掛彩，動手的全是長榮自家保全員工。
去年12月11日改選當天，不只場內爆發鬥毆，基金會關鍵一席董事、長榮國際董事長柯麗卿也因「意外」沒有到場，因她在途中遇到假車禍、甚至亮槍攻擊，當時柯麗卿臉部有灼熱感，司機見情況不對，馬上將她載回集團醫務中心，就醫後發現是被辣椒水槍攻擊，她也缺席會議，當天流會。
今年9月26日，張榮發基金會再次舉行改選，老三張國政這派的董事技術性杯葛，到場卻不簽到，最後董事改選仍難產。
報導也提到，北檢與北市刑大偵辦長榮集團疑遭暴力介入案件，發現可能有北部幫派分子介入長榮經營權之爭，今年7月以涉組織犯罪及妨害自由等罪嫌拘提張國政的連襟謝國獻，也傳喚相關被害人到案釐清案情，消息震撼長榮集團內部。長榮大房兄弟搶經營權？週刊爆黑槍恐嚇女董、總經理被跟蹤 - 自由財經 http://bit.ly/2okji9k

2019/07/06, 國際 https://tinyurl.com/y278q2ok
同樣工時超長，壓力超大的日本航空業，為何不罷工？
一旦罷工就會造成顧客流失。因此，過去日本的機師工會就是瞄準這點，向公司提出加薪要求，並且特別選有VIP客人搭乘的當日罷工，迫使資方讓步。而唯有公司重視員工的待遇與想法，才能使罷工歸零。
文：鄒宗佑（日本早稻田大學畢業生）
台灣有航空雙雄「長榮航空」以及「中華航空」。而我們的鄰國日本也有兩間航空巨頭：「全日本空輸」（ANA）以及「日本航空」（JAL）。在長榮航空空服員的罷工行動引起台灣社會關注外，我們也來了解為什麼同樣工時超長，壓力超大的日本航空業界，在近年來卻未爆發大規模的罷工行動呢？筆者在這裡先從兩者的企業規模、薪資、工作內容，最後從日本社會面的角度來觀察，身為航空大國的日本，為什麼近十年來在航空業罷工幾乎沒有發生。
LCC崛起，傳統航空經營成本升高
隨著全球化，以及開放空域的航空自由化的腳步，各國的廉價航空（Low Cost Carrier，LCC）百花齊放，在各區域航線及跨國航線上不斷擴充航點，衝擊到傳統航空（FullService Carrier，FSC）市場與競爭力。導致傳統航空在某些航線，如競爭激烈的台日、日韓、東南亞航線上被迫做出削價競爭，壓縮了利潤讓成本控管上更加嚴格。如大阪關西機場，近年來LCC的國際線航班大幅成長近10％，佔全體的38.7％。
我們來看一下全日空及日航的基本資料。
1951年成立，原本半官營的JAL，在1987年完全民營化。於2007年加入寰宇一家航空聯盟。被稱作為「日本之翼」的JAL在2010年聲請破產重整後，已漸漸找回消費者的信心。但與持續成長的ANA比較之下，ANA的年度業績仍為JAL的1.27倍，大約多出3687億日圓。不過看經常利益JAL比ANA多出1081億日圓，當期純利益約1098億日圓。總結業績成長率ANA為9.1％，而JAL為2.9％。雖然利潤有些許下降，但從雙方近五年來的業績條狀圖表（ANA、JAL）來看，說明在不景氣下，兩個航空巨頭還是持續有在賺錢的
ANA與JAL薪資福利比較
既然公司有賺錢，那自然給員工的福利就不能少。從日本運輸業界的總體平均來看，航空業界的薪資比例也是國內勞動薪資金字塔上的頂端，以ANA為例，事務職員的平均年收入440萬也是比一般辦公室事務職員（年收約250萬）高出許多。
自1994年起，ANA與JAL開始採用契約雇用制度（也就是一年一簽或是三年一簽的聘僱方式），之後其他的國內航空也接著跟進，後來連在日本當地採用日籍組員的外資航空也導入了契約雇用制度。於是，到2014年之前，日本國內21家航空公司中完全沒有一家是以正社員的方式雇用客艙組員。
其中，ANA於2014年4月1日起導入了正社員化的制度。自2016年從ANA集團旗下的ANA WINGS航空開始將組員轉為正社員。在2015年4月1日，以北九州機場為據點的星悅航空（Star Flyer）也將組員轉為正職。隨著聘僱身分的轉換，帶給員工安定性及未來性，也讓工作的定著度提升。
接著來看薪資，兩家航空的薪資大同小異，共同點是員工機票以及休假的部分。ANA的員工票分為EF機票（Employee Free Ticket），以及一折機票。員工及其家屬每年可獲得若干EF機票以及隨時可買的一折票，不過使用上仍有限制，需要等待候補機位才可使用。組員的外站休假方面，在三到四天的長班後會有最低兩天以上的外站連休。值得注意的是，ANA把外站休假也視為組員的工作日。
JAL則是在2016年4月才廢止了客艙組員的契約社員制度，將所有在籍的契約社員轉正，並且在該年4月後的新入社員也全部以正社員任用。以日本的年資制度來看，一般的客艙組員在工作10年的年收，大約都會在600萬日圓以上。而機師的平均年收大約是在2000萬日圓的超高收入。但JAL在破產後浴火重生，為了經營重建與成本考量，機師和組員的薪資上也較ANA低。
ANA及JAL薪資福利比較｜Photo Credit: 鄒宗佑提供
日本航空業的過勞情況
不管在哪裡的航空業，都會有疲勞航班及長程航線的問題，因此機組員長年累積下來的疲勞都是一樣的。過勞、同工不同酬、公司管理嚴格等都是造成員工離職甚至是罷工的主要原因。但在日本這個國家，罷工一詞已漸漸從民眾的日常生活中消失。甚至民眾認為罷工是一種給公司和其他社會大眾帶來「迷惑」（困擾，添麻煩之意）的行為。
然而，超時工作與過勞絕對是會影響飛行安全和機組員的身心健康，因此相對應的薪資報酬才如此的重要。讓我們來看以下幾個較有名的案例。
2000年9月11日，ANA955航班自名古屋飛往佐賀班機，機長在降落後失去意識，全機平安，但9月19日該機長死亡，死因為小腦出血。
2019年1月10日，ANA105航班自洛杉磯飛往羽田班機在新千歲上空附近，一名組員（50歲）報告頭痛不適，稍作休息後仍未改善，於是宣告緊急事態，優先降落羽田機場。但降落後該組員已失去意識，送醫後仍不治死亡。ANA未宣布死亡原因，僅表示在乘務前的健康狀態確認中該組員沒有問題。
日本的航空業，是有工會的。日本最大的航空業工會組織，是航空連合（Japan Federation of Aviation Industry Unions），是航空產業最大的工會。加盟成員有航空部門六個工會、機場相關部門35組織（40個工會）、服務業・一般部門10個工會，共51個組織（56個工會），另外還有兩個工會觀察員。
ANA或是JAL以及旗下子公司的工會，納入了機師、空服員、地勤以及機務。1996年12月成立的ANA集團工會，包含航空運送事業以及飯店等，會員共有2萬5979人。在每年的「春鬥」（春季鬥爭）中，代表勞方與資方進行談判。而談判破裂後勞工自救的手段，就是罷工。
2009年3月18日，ANA的機師及客艙組員工會從當日零時起，進行了24小時的罷工，約影響國內線170個航班。其中137班取消，30班延遲出發，影響約9400人。據工會表示，因工會要求加薪，以及提升員工研修等要求，在與資方協商破裂後發布罷工。JAL當時雖然也預定要舉行小規模罷工，不過由於勞資雙方最終達成共識，並沒有進行罷工行動。
一個月後的4月15日，ANA旗下AIR NIPPON等四家子公司的工會（成員約610人），在當天凌晨宣布發動24小時突襲罷工。造成國內線149個航班取消，14個航班DELAY，影響約7300人。國際線仍維持平常運能。
JAL的機師工會也曾在2013年6月19日零時進行24小時罷工。根據JAL的有價證券報告書，在JAL公司破產前的資料（2009年3月31日時點），機師平均年齡43.7歲，平均年收為1843萬4000日圓。但破產後（2012年6月30日時點），平均年齡42.4歲，平均年收下滑了21.9％，為1440萬3000日圓。
但比較ANA的機師（2012年3月31日時點），平均年齡45.1歲，平均年收1989萬日圓。天馬航空（SKYMARK）平均年齡48.9歲，平均年收802萬9000日圓。機師的薪資雖然稍降，但在日本社會仍是高薪職業，也吸引眾多青年報考。
而據調查，以往人人稱羨的空服員職務，現已不再成為女性大學畢業後的理想工作。原因一是LCC擴張帶來的人力需求增加，整體組員的招募門檻下降，某航空的組員表示，大幅招募的結果讓組員失去以往的高水準和素質。二是大企業的薪水更高（平均年收700萬以上），上下班時間也較穩定，不會有時差及身體上的影響，成為空服薪水已不是誘因。可以看到官方的統計，日本女性和男性勞工，對於工作和生活的平衡選擇來說，家庭優先已優於傳統的工作至上。
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Photo Credit: Reuters/達志影像
結語
此次長榮空服合法行使罷工權利，但長達超過10天的行動從日本人的角度來看是非常難得一見的。10天以上的罷工帶來的不便，對於集體主義和傳統顧客至上主義薰陶下的日本民族性來說是衝突的。過去也有日本地方上的公車司機罷工，但罷工手法是正常營運行駛，但是不收車資。為的就是避免造成居民生活上的不便。
因此日本的各航空公司無不以乘客需求為優先，因此罷工次數才會如此的稀有。過去，日本航空界、甚或是服務業遇到客人提出要求或是申訴的對應鐵則就是「首先就是向客人道歉。」接著才是相關後續處理。這點也許承襲日式管理方式的長榮，的確是有傳承這樣的精隨。
而日系航空的內部管理也是非常的嚴格，不管是機師或是客艙組員等員工都不能把自己的公司事務帶到私生活，簡單的說就是不能在上下班時穿制服，或是在SNS上投稿自己穿著制服的生活照，公司也會派人盯著網路，確保沒有影響公司形象的事情發生。
日系航空的待遇算是不差，但就是以高工時的身體消耗換來高額的薪資，ANA與JAL機師的世界級高額年收，也是長年累月工會與資方交涉的重要成果。日本的航空旅行作家緒方信一郎就說，「顧及乘客」的想法就是日系航空不會發生罷工的原因。像是鐵道公司JR也面臨其他鐵路業者的競爭，一旦罷工就會造成顧客流失。因此，過去日本的機師工會就是瞄準這點，向公司提出加薪要求，並且特別選有VIP客人搭乘的當日罷工，迫使資方讓步。而唯有公司重視員工的待遇與想法，才能使罷工歸零。
美國西南航空的經營方針，是「員工至上，顧客第二」。當員工感覺受到公司的重視與照顧，會對公司產生信任感，這個信任感才能建立起員工的自信與優質的服務。經營絕對是困難的，但唯有兼顧員工心理與公司的利潤，才會讓公司成長。
筆者長年居住日本，當搭乘長榮的班機回到久違的台灣時，機上播放的長榮交響樂團演奏出台灣民謠，總會讓人湧上思鄉的感動。我希望今後仍能繼續用心體會長榮航空的服務。長榮航空是英國SKYTRAX認證的五星級航空公司，這個成績是第一線員工地勤人員、客艙組員、機師、機務付出心血及努力換來的。內部的勞資協商與互信是重要的，日系航空能做到的，我相信長榮航空一樣也能做到。 https://tinyurl.com/y278q2ok

史上最長航空業罷工將落幕：除了3年內不罷工，長榮勞資簽下哪些協議？ - The News Lens 關鍵評論網
https://www.thenewslens.com/article/121717
工會常務理事李瀅指出，工會是空服員的後盾，這場勞資爭議成功把民主帶進工會和產業中，也成功打破長榮的威權專制，「我們爭取的不只是勞動條件，是要爭取勞工基本人權。」
長榮罷工今（6）日進入第17天，下午2點勞資雙方前往桃園市政府進行罷工後的第三次協商，過去兩次都由勞動部次長劉士豪主持，此次則由部長許銘春親自上陣，傍晚6點終於達成共識，長榮航空公司董事長林寶水與工會簽訂團體協約，將於10日凌晨零時結束罷工，也讓這次台灣史上最長的航空業罷工事件終於落幕。
桃園市空服員職業工會（文後簡稱「桃空職工」）從6月20日下午4點發動長榮航空空服員罷工，歷經17天。此次協商官方代表包括勞動部長許銘春、桃園市長鄭文燦、資方代表為長榮航空董事長林寶水、長榮航空總經理孫嘉明，勞方代表為桃空職工理事長趙剛、理事廖以勤6人列席。
之前幾次雙方對「不秋後算帳」部分歧見較大。此次協商，資方終於放棄「和平協議」裡有關「罷工預告」和「言行限制」條款，當消息傳回長榮航空總部前罷工棚，響起一片掌聲，資方放棄3項條款如下：
● 不得對公司員工有任何霸凌、歧視、貶抑或其他任何違法或不當之言行。
● 不得發表汙衊、詆毀公司、公司經營階層及其員工、股東的不實言論。工會屬成員及會員違反本條任一約定者，工會應按所屬成員及會員之違約行為數，每行為支付公司懲罰性違約金新台幣50萬元。不同會員或成員之行為，視為非同一行為。
● 工會同意若於和平期間過後有發動罷工爭議行為之必要，至遲應於開始罷工（包括但不限於宣布、發起或執行罷工）之30日前，對公司、全台旅行社及相關公部門書面通知預告下列事項（開始罷工之具體日期、罷工期限、退場機制、使參與罷工人員回復得提供勞務之狀態所需時間、罷工期間設置封鎖線及糾察線之地點），否則應就因其未預告罷工而受有損害之人，負擔一切、刑事責任。
長榮罷工第15日：公司提出7大「和平義務」，恐將「拔掉工會所有牙齒」
而最後達成共識，勞資雙方簽的團體協議8項內容分別如下：
1. 桃空職工3年不能再次罷工。
2. 如果桃空職工這次罷工言行合乎法律，公司會尊重。
3. 國內航線不能罷工。
4. 飛安服勤獎金：短班（含過夜班）一趟來回核予新台幣300元整、越洋航線一趟來回核予新台幣500元整。
● 除「長榮機隊國內航班、立榮機隊國際／國內航班外，自109年1月1日起，對於依公司排定班表值勤（OPR）之客艙組員，核予來回一趟次飛安服勤獎金。來回航程中有一趟非值勤（PNC）航段，則該來回航班之飛安服勤獎金折半發給。
5. BR198、BR184桃園－東京航線，10月至3月共6個月改為過夜航班；BR108高雄－東京航線10月至3月共6個月改為過夜航班。BR716桃園－北京航線4月及6月到8月及開放組員過夜。針對上述航線，若出現班號不同，但起降時間飛時條件相近者，比照辦理
6. 定期勞資互動，在某些狀況的人力減派或減少外站休時，公司願與工會討論
● 自108年10月1日起，甲方（編按：長榮航空）每月定期與乙方長榮分會理監事或會員代表舉行勞資協商會議
● 乙方長榮分會理監事或會員代表（不逾5人），每季固定與董事長或總經理會面晤談
● 雙方每半年溝通服務流程、班表規劃與工會宣傳方式
● 雙方同意上開代表出席前揭會議時，會務假之核給併入前條會務假總天數計算
7. 人評會開放民選教官5名，輪值參與人評會議，佔1席陪審委員，具發言表決權，以及1名現役空服員可陪同當事人。
● 自109年1月1日起，甲方人評會具發言權及表決權之人評委員，增加一席空服教官代表，由全體客艙組員共同選任5名教官輪流擔任。
甲方如對客艙組員召開人評會時，受評當事人可自行邀請一位具甲方在職客艙組員陪同參加會議，但該人員不具發言表決權。
● 針對五名教官選任程序，甲方會以公開透明方式為之，並徵詢複數工會意見。
8. 給予工會理監事共11名（依實際人數為主），每年共25天會務假，會員代表大會由公司協助調整班表。
工會提出「退讓方案」，7個QA看訴求差在哪裡？
另外，針對27位空服員曠職懲處案，長榮表示，暫以空班取代曠職，成立調查委員會。而關於「0508公告」，也決議如下：
● 罷工期間出勤員工，下週一起即可申請員工優待機票
● 罷工結束後2個月內另行召開會議討論，依員工出勤貢獻度及辛勞度和公司營運狀況，漸進式恢復優待機票
● 參加罷工員工於罷工結束後一個月先恢復聯航(非長榮及立榮)之優待機票使用
長榮資方在罷工投票前「可能不發年終」聲明，有哪些「違法之虞」？
桃園職業工會常務理事李瀅指出，非常感謝2300位會員的堅持努力，工會是空服員的後盾，這場勞資爭議成功把民主帶進工會和產業中，並在勞動條件提升部分獲得前進，也成功打破長榮的威權專制，「我們爭取的不只是勞動條件，是要爭取勞工基本人權，要追求的就是不秋後算帳、平等對等的和平協議」，並表示這場罷工不是終點，是開啟新的勞資關係的開始。
李瀅進一步表示，在打破長榮威權管理專制部分，也獲公司承諾，包括勞資會議、參與人評會等。過程中非常開心公司終於注意到，職場性別平等上能夠更進一步。
根據統計，截至7月6日，長榮共取消1440航班，影響旅客數達28萬人次，若按照長榮航空已經公布的取消班表，截至7月19日將取消2250航班，影響更高達近41萬人次。長榮航空表示，在罷工事件落幕後，預計可在7月底前陸續恢復正常營運，8月也會視組員調度及旅客需求做部分航班調整。
而工會統計，這次罷工一度超過2300名空服員繳交三寶（工作證、護照及台胞證）參與，不過後續陸續有上百名空服員放棄罷工向工會拿回三寶，回到工作崗位，但一直到今天三證數量還有2060。
另外，根據證交所資料，長榮航空以取消航班、調度情形初步估計截至5日，累計營收損失約新台幣27.8億元，其他影響金額尚在估算中。
長榮航空也在新聞稿中指出，「本次因桃產總旗下的桃空職工對長榮航空發起突襲式罷工，造成將近30萬旅客權益受損，長榮航空對此感到遺憾」，並表示雖然罷工已結束，但還是要對政府提出兩點呼籲：
第一、長榮航空認同交通部近期提出關於航空業設立罷工預告期的構想，我們希望政府相關單位與立法院能儘快將航空業罷工預告期法制化，如此才能有效降低罷工事件對無辜旅客所造成的衝擊，保障其權益。
第二、回顧過去三年間，由外部之職業工會所發動的航空業罷工已高達3次，每次都造成無數旅客權益受損和社會的紛亂，我們希望政府應正視此一現象，拿出魄力，積極地在法令上尋求補救之道，以免此類事件持續發生，惡化投資環境。
想罷工要早點講？英國、加拿大、日本都有，為什麼台灣沒規定「罷工預告期」？
以台灣目前法律現況，應該要有「罷工預告期」嗎？
交通部新聞稿則提到，有關旅行業及團體旅客部分，受本次罷工影響旅行團有1301團、3萬89人。有關旅行業反映罷工損害補償部分，長榮航空已與相關公會及業者協商，雙方將妥善處理。針對散客部分，長榮航空已於網站公布，航班延誤6小時以上所衍生之必要食宿或交通等相關費用，在上限250美元之原則下給予合理補償，旅客可將相關單據上傳長榮航空官網專區提出申請。
史上最長航空業罷工將落幕：除了3年內不罷工，長榮勞資簽下哪些協議？ - The News Lens 關鍵評論網
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長榮求償5.78億元 工會將籌組律師團：全面應戰 https://tinyurl.com/yyxw88rd
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 長榮勞資爭議未解，針對桃園市空服員職業工會上月20日發動的罷工行動，長榮航空對工會提告，每日求償3400萬元，17日罷工總計求償5.78億元；對此，桃空職工聲明指出，不會妥協，未來將持續深化工會組織，籌組律師團，全面應戰。（記者簡榮豐攝）
長榮勞資爭議未解，針對桃園市空服員職業工會上月20日發動的罷工行動，長榮航空對工會提告，每日求償3400萬元，17日罷工總計求償5.78億元；對此，桃空職工聲明指出，不會妥協，未來將持續深化工會組織，籌組律師團，全面應戰。（記者簡榮豐攝）
2019-07-08 16:00
〔記者蕭玗欣／台北報導〕長榮勞資爭議未解，針對桃園市空服員職業工會上月20日發動的罷工行動，長榮航空對工會提告，每日求償3400萬元，17日罷工總計求償5.78億元，並表示即便罷工結束「也不撤回」，沒結果不會喊停。桃空職工聲明指出，不會妥協，未來將持續深化工會組織，籌組律師團，全面應戰。
工會表示，長榮航空日前已對工會提告「非法罷工」，並附帶民事求償，在罷工結束後，長榮航空今明確表示，即便罷工結束「也不撤回」，沒結果不會喊停。
工會強調，本次罷工完全合法，勞資爭議處理法亦保障合法罷工之刑民事免責權，本會更在勞動部長許銘春、桃園市長鄭文燦見證下，與長榮航空簽訂團體協約，宣示雙方將朝新的、穩定的勞資關係發展。對長榮航空至今仍然不願對工會放下歧見，不願對工會幹部放下棍子的作為，本會亦不會妥協，未來將持續深化工會組織，籌組律師團，全面應戰。
另針對工會郭姓幹部在LINE群組霸凌組員的截圖，工會指出，現在網路上有非常多冒用暱稱、圖像之發言，已經造成嚴重的誤會與撕裂；工會已與郭姓幹部求證，本人並無霸凌意圖，也未回公司上班，意即所謂霸凌一事根本並未發生，子虛烏有。https://tinyurl.com/yyxw88rd
工會表示，現正謠傳長榮航空將郭姓組員停飛、轉任地勤，然而該員並未接獲長榮航空聯繫，本會也相信長榮航空有足夠的智慧，不會以未經查證的網路謠言，未發生的事實作為懲處當事人的理由，也請外界勿多做聯想與解讀。