中國「一帶一路」留爛尾 柬埔寨西港充斥500座「鬼建築」
2024/04/15 07:13
2010年代中期，大批中國資金隨著一帶一路倡議進入柬埔寨，如今徒留大量爛尾工程。（美聯社資料照）
〔編譯魏國金／台北報導〕中國房地產公司從「一帶一路」倡議大舉出逃，使柬埔寨海濱城市西哈努克（簡稱西港）充斥數以百件爛尾工程，根據該市政府數據，相關爛尾建築約360座，另有170件完工但空置，預計需投入11億美元（356億台幣）資金才能完成爛尾建築。
日本經濟新聞報導，當中一棟建築位於51歲小學老師Pan Sombo的土地上。他看著水泥混凝土外觀、完工似乎遙遙無期的大樓說，「這完全無法想像」。
他指出，2019年一名中國投資人向他提出興建1棟10層大樓公寓的計畫，這名投資人希望使用他佔地750平方公尺的空地，並承諾建案於2021年完成，而每月他將獲得2000萬瑞爾（16.2萬台幣）的土地使用費用，相當於他教職薪水的10倍之多，他慨然同意該計畫。
當Covid-19疫情流行，這名投資人返回中國，表示他無法回來柬埔寨，而這也是Pan Sombo最後一次取得投資人訊息，於是他轉向地方當局，尋求解約。
報導說，在西哈努克不乏這樣的「鬼建築」。根據市政府統計，相關爛尾工程約360棟，另有170棟完工但閒置。
在中國一帶一路倡議的推動下，2010年代中期，中國資金大舉湧入西哈努克。柬埔寨開發商「太子地產集團」開始了一系列建設項目，包括1家豪華酒店與1家購物中心。隨著數十家賭場的出現，西哈努克城被稱為第2個澳門。
然後疫情來襲，柬埔寨旅遊局數據顯示，去年柬埔寨僅吸引了約55萬名中國遊客，比2019年暴跌77%，只有1萬5754 名旅客抵達西哈努克國際機場，較2019年銳減98%。
疫情結束後，由於柬埔寨政府對賭場的打壓以及中國房地產低迷，使資金回流西哈努克的速度十分緩慢。
柬埔寨過度依賴中國資金。2022年柬埔寨批准了19億美元的外國投資計畫中，90%來自中國。柬埔寨一名建築公司經理表示，「很難用其他國家的投資來填補中國留下的漏洞」中國「一帶一路」留爛尾 柬埔寨西港充斥500座「鬼建築」 - 自由財經 https://bit.ly/3xLL3uQ
一帶一路害窮國陷赤貧 埃及肯亞以物易物
2023/11/13 07:00
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熱紅茶是埃及一般民眾不可或缺的日常飲料。現在因外匯缺乏，埃及政府希望肯亞通融，以物易物方式進口茶葉。（示意圖，歐新社）
〔財經頻道／綜合報導〕肯亞財長爆料，埃及因美元儲備快要見底，希望透過「以物易物」方式購買肯亞茶葉，以舒緩缺乏美元支付貨款的困境。肯亞及埃及都是中國一帶一路參與國，同樣掉入債務陷阱，經濟面臨嚴峻考驗。
綜合外媒報導，肯亞財政部長敦古（Njuguna Ndung’u）6日出席公開活動時指出，埃及駐肯亞大使埃爾登（Wael Nasr El-Den）告知埃及缺美元，本來要從肯亞出口到埃及的茶葉，肯亞出口商卻遲遲收不到埃及貨款，以致貨品至今堆在肯亞港口。
報導指出，埃及是肯亞第2大的茶葉買主，僅次於巴基斯坦。2023年前8個月，肯亞茶葉對埃出口量已下降了23%，對巴基斯坦下滑13%。
由於2個國家都缺乏外匯，肯亞財長敦古說，埃及及巴基斯坦都希望透過以物易物方式，取得肯亞茶葉。
資料顯示，埃及外債在過去10年中增加2倍，攀升至創紀錄的1654億美元，埃及是外債違約風險最大的五個經濟體之一。目前正經歷多年來最嚴重的外匯危機，除了需要支應必需食品和燃料進口外，還要償還2024年6月到期的20億美元債券，因此埃及希望少對美元儲備的依賴。
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劣行曝光！美聯社揭中國將10多個窮國推向崩潰邊緣
2023/05/19 15:11劣行曝光！美聯社揭中國將10多個窮國推向崩潰邊緣 - 自由財經 https://bit.ly/3WltTgc
巴基斯坦陷入經濟困境，民眾瘋搶受補貼的低價麵粉。（美聯社）
〔財經頻道／綜合報導〕習近平的一帶一路倡議已成為窮國惡夢，美聯社揭露，十幾個貧窮國家正面臨經濟不穩定甚至崩潰，他們難以償還數千億美元的外國貸款，其中大部分來自中國這個世界上最大和最無情的政府貸款人。
10多國踩債務陷阱 外匯存底快歸零
美聯社對巴基斯坦、肯亞、尚比亞和寮國等十幾個積欠中國債務最多的國家，分析發現，龐大的債務正在消耗這些國家稅收，而這些稅收是維持學校、電力以及支付食品和燃料所必需的資金。
不僅如此，債台高築也正在消耗這些經濟體賴以支付貸款利息和避免崩潰的外匯存底，其中一些經濟體距離耗盡外匯存底「只剩下幾個月的時間」。在美聯社的分析中，十幾個國家中有 10 個國家的外匯存底下降，僅一年內平均下降 25%。如果得不到金援，蒙古將在8個月內耗盡外匯存底，巴基斯坦和衣索比亞則僅剩2個月。
報導認為，這些窮國越來越瀕臨崩潰的原因是中國不願免除債務，還對實際融資的金額和條件保密，使得其他主要債權人無法介入提供幫助。更不可思議的是，借款國被中國要求將現金存入隱藏的託管帳戶，讓中國得以優先於其他債權人收到還款。
其中尚比亞和斯里蘭卡已經違約，甚至無法支付港口、礦山和發電廠融資貸款的利息。尚比亞一位70 歲的盲人婦女馬維斯昆達泣訴福利金最近被削減，他說，「有時一天只吃一餐，如果沒人記得幫我從附近買食物，那我就餓死了。」
斯里蘭卡也因經濟崩盤，民怨沸騰，去年民眾衝進總統府，迫使與中國簽訂大量協議的領導人逃離該國。該國政經動盪已導致50萬工作機會消失，通膨率衝上50%，一半以上的人口陷入貧困。
遭中國拖下水的還有鐵粉巴基斯坦，因背負過多外債，無力維持電力供應和機器運轉，造成高達百萬的紡織工人被解雇。肯亞也很慘，政府已扣住數千名公務員的薪水，以節省現金支付外國貸款，該國總統的首席經濟顧問上個月竟在推特上寫道：「工資還是違約？隨你挑」。
貧窮國家以前曾遭受過外匯短缺、高通膨、失業率飆升和飢餓等打擊，但很少像去年那樣。所有這一切都在擾亂窮國國內政治，並顛覆戰略聯盟。今年 3 月，負債累累的宏都拉斯以財政壓力為由，決定與中國正式建交，並斷絕與台灣的外交關係。
隱匿數百筆貸款 世銀也不知
中國的無良行徑最近才為人所知，其中最著名的研究人員是來自威廉瑪麗學院（William & Mary）的援助數據（AidData）研究實驗室的帕克斯（Brad Parks）。他們發現世界銀行不知道的數百筆貸款。還有數十億美元的中國貸款從未出現在各國帳簿，這些都不是直接提供給政府而是提供給離岸空殼公司。還有一些貸款的形式是外匯交換，因此，許多國家的狀況比外界所知的更糟糕。
例如，在尚比亞有兩家中國銀行對一家空殼公司提供的 15 億美元貸款，用於建造一個巨大的水電站大壩，多年來一直沒有出現在該國帳上。在印尼，中國為建設鐵路提供的 40 億美元貸款，也從未出現在政府公共帳戶上。多年後，這一切都發生了變化，因為預算超支了 15 億美元，印尼政府被迫兩次金援鐵路建設。
2021 年，帕克斯和他的團隊追蹤十年後，得出轟動一時的數據，在 88 個國家至少有 3850 億美元的隱藏和漏報的中國債務。其中披露的是，中國給予35 億美元的貸款用於在寮國建設鐵路系統，這需要該國GPD近四分之一才能還清。
許多中國貸款流向了那些受到有權有勢政客青睞的國家項目，而且通常是在關鍵選舉之前，建造一些東西在經濟上毫無意義蚊子館，而且問題重重。
苦主斯里蘭卡在遠離該國大部分人口的總統家鄉，建造一座中資機場幾乎無人使用，以至於人們發現「大象在停機坪遊蕩」。烏干達和厄瓜多的水力發電廠還出現裂縫，政府在 3 月獲得司法批准，指控已流亡的前總統涉嫌貪腐。
帕克斯表示，越來越多的國家陷入嚴重財政困境，這都必須歸咎於中國。他還說，不知何故，中國設法避開公眾視野，完成了這一切，因此，除非外界了解中國如何放貸、貸款做法如何運作，否則我們永遠無法解決這些危機。劣行曝光！美聯社揭中國將10多個窮國推向崩潰邊緣 - 自由財經 https://bit.ly/3WltTgc
一帶一路發大財？ 中國「元老級」邦交國猛打臉：好處是零
阿爾巴尼亞總理拉瑪。（歐新社檔案照）
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2023/03/18 05:44
〔記者楊丞彧／台北報導〕我國中美洲友邦宏都拉斯總統卡蕬楚（Xiomara Castro）本月15日表示，她已指派外交部長雷依納（Eduardo Enrique Reina）處理與中國建交事宜。雷依納15日坦言，此決定出自於宏國不斷上升的債務和投資需求。我國外交部強調，絕不與中國進行金錢競逐，並提醒宏國勿「飲鴆止渴」，反陷入中國債務陷阱。對於加入中國「一帶一路」是否為經濟萬靈丹，作爲1949年首波與中國建交的阿爾巴尼亞，有著非常明確的答案。
阿爾巴尼亞在1949年11月即與中華人民共和國建交，為其第10個邦交國。阿爾巴尼亞2017年簽署中國「一帶一路」框架下的合作協議，同時也是「中國—中東歐國家合作」機制（CCEC，原稱17+1）成員。「17+1」在立陶宛於2021年5月率先退出、拉脫維亞與愛沙尼亞於2022年8月先後退出後，現僅剩「14+1」。
阿爾巴尼亞總理拉瑪（Edi Rama）2月下旬訪問日本時，接受《日經亞洲》專訪。拉瑪於專訪中直言，中國視為「一帶一路」倡議影響力基石的「14+1」框架「並沒有為阿爾巴尼亞帶來任何好處」，並指出就經濟成效而言，他個人「會說是零」。不過，他仍會讓阿爾巴尼亞留在此機制，作為與中國維持溝通的管道，「現在這時節與各國多進行對話很重要」。
根據《外交政策》專文《阿爾巴尼亞將成為一帶一路新戰場》指出，雖然大部分巴爾幹地區的國家都渴望著來自中國的人民幣，但阿爾巴尼亞卻是個異數，選擇性地與中國打交道。在巴爾幹地區120個與中國相關、總值超過320億美元的能源、基礎建設等合作項目內，阿爾巴尼亞原則上沒有透過向中國鉅額借貸來換取發展機會。
中國的「一帶一路」倡議常被視為「債務陷阱」，其中，在巴爾幹地區的代表作即發生在阿爾巴尼亞的北邊鄰國蒙特內哥羅。據外媒報導，蒙特內哥羅2014年與中國簽約，貸款約10億美元打造一條163公里的高速公路，中國更視其為「一帶一路代表作」。然而，2021年蒙國才剛開始償還貸款之際，財政就立刻遭拖垮，最終由歐盟出手相救。該高速公路在經歷工程品質不佳、時程延宕與合約黑箱等爭議下，去年7月終於才先通車了41公里。剩下的122公里路段，仍在未定之天。
另外，根據北馬其頓獨立新聞媒體META報導，該國透過「一帶一路」從中國貸款建造一條57公里的高速公路，經歷了9年、兩次大延期之後仍未竣工。北馬國家審計員也對此工程效益提出質疑。而「中國水電」則透過「一帶一路」工程打進北馬其頓市場後，在當地紮根以低價搶標包工程，其中包括歐洲復興開發銀行（EBRD）支投資項目，此舉也被認為影響到在地企業
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一帶一路報應來了 窮國仇恨值破表炸中國人解氣
2022/11/26 06:16
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今年4月巴基斯坦克拉嗤大學（Karachi University）孔子學院遭自殺式攻擊，造成3名中國教師和1名巴基斯坦司機喪生。（圖取自微博）
〔財經頻道／綜合報導〕「一帶一路」倡議承載了習近平的中國夢，在投資上兆美元後，成效不彰，數百億美元的貸款成了呆帳，窮國也背負沉重債務，加上當地人並未因中國承建的大型工程受惠，中企及中國人成了解氣對象，有中國人在巴基斯坦遭到自殺式攻擊，中國大使還差點被暗殺；奈及利亞則有4名中國人被綁架，1人被殺。
一帶一路苦果爆發 中國人遭殃
《華爾街日報》報導，中國透過一帶一路擴大影響力，成了發展中國家最大債主，如今正面對其在全球各地展示權力的後果，從違約到可能危及中國在借款國的人員和資產安全。
報導稱，由於中國人被認為比多數當地人更富有，在某些情況下，這些中國勞工被認為從中國政府的投資所創造的經濟利益和就業機會，獲得好處，這導致中國企業和工人成為首選的攻擊目標。
今年6月，奈及利亞的槍手襲擊該國西北部的礦場，綁架4名中國工人。10月又有身份不明的人士攻擊中國在奈及利亞投資的一家公司，並殺害1名中國員工。
中國鐵桿兄弟巴基斯坦也傳出多次中國人遭攻擊事件。今年4月一位巴基斯坦母親在克拉嗤大學（Karachi University）孔子學院門外，進行自殺式攻擊，一輛小巴被燒成灰燼，造成3名中國教師和1名巴基斯坦司機喪生。9月，一名持槍者襲擊了克拉嗤一家華裔夫婦經營的牙科診所，70多歲的牙醫和他的妻子遭到槍傷，華裔收銀員不幸往生。
去年，在巴基斯坦北部，武裝分子駕駛一輛裝滿炸藥的汽車，撞向一輛載有中國建築工人的通勤巴士，這些工人正被送往一個大壩工地，巴士遇襲後滾落山坡被炸毀，造成9名中國人和4名巴基斯坦人喪生。
窮國未受惠 中國大使差點被殺
巴基斯坦安全官員說，巴基斯坦神學士在2021年還試圖暗殺中國大使，在大使乘坐的汽車距離抵達下榻的酒店只有大約2分鐘車程時，酒店發生了爆炸。
報導指出，中國已經在巴基斯坦投資約250億美元，修建公路、發電廠和建設港口。位於巴基斯坦俾路支省的瓜達爾港，是中國在該國開展基礎建設的重點項目。但是，當地人並未因此受惠，依舊缺電和飲用水。
神職人員Hidayat ur Rehman Baloch 開嗆，發展意味著什麼？中國投資沒有給當地帶來好處，我們沒有電，沒有醫療服務，我們很渴。
華盛頓智庫史汀生中心（Stimson Center）的中國項目主任孫韻表示，中國人必須接受這樣一個事實，即這些國家不穩定，內部政治局勢脆弱。如果要在這裏經營，就會遇到這些問題
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經濟同樣依賴中國 《日經》：寮國恐淪下一個斯里蘭卡
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在寮國首都永珍，民眾排隊買量少價高的汽油，已是尋常景象。（路透）
2022/09/06 19:48
〔編譯孫宇青／綜合報導〕斯里蘭卡宣告破產記憶猶新，寮國恐怕也將步上後塵？《日經亞洲》（Nikkei Asia）6日報導，寮國經濟體質每況愈下，外匯存底持續減少，但外債壓力與日俱增，其中大部分屬於中國「一帶一路」建設計畫的債務，使得政府無法進口充足的民生必需品，加速通貨膨脹惡化，民眾被迫湧入鄰近的泰國購買物資。
據報導，與寮國首都永珍隔著湄公河對望的泰國廊開（Nong Khai）小鎮，6月以來持續出現寮國民眾蜂擁而入加油或搶購生活物資。加油站工作人員瑪拉雅（Kiri Malaya）說，有些人已是常客，經常抱怨寮國的高油價及供應不足；據了解，寮國6月的油價漲幅高達107.1％。有人則是專程去購買肥皂、清潔劑、衣物甚至食物等物資，因為在寮國不是買不到，就是貴到買不起。
專家一再警告專制統治的寮國執政黨「人民革命黨」，規模達180億美元（約5548億台幣）的寮國經濟體已滿布地雷，尤其外匯存底一路下滑，無法支應龐大外債，其中又以中國「一帶一路」基礎建設所累積的債務壓力最大，不難讓人聯想到同樣依賴中國一帶一路，數月前才因外匯存底用罄而出現主權債務違約的斯里蘭卡。
世界銀行的寮國國家經理（Country manager）克羅默（Alex Kremer）指出，寮國總體經濟處境極具挑戰性，固有的結構性弱點在武漢肺炎疫情、全球總經環境不佳及寮幣快速貶值下不斷惡化。據報導，1年前，9400寮幣可兌換1美元，但到了今年中旬，永珍某些換匯機構的牌告匯率已來到1萬5000寮幣兌1美元，黑市甚至喊價到1萬9000寮幣兌1美元。
泰國分析師警告，依據寮國當前外匯存底餘額約13億美元（約403億台幣）來看，僅夠支付2.2個月的進口開銷，而且寮國每年的外債償付額為13億美元，與外匯存底相當，在履行上將會非常吃力。泰國大城銀行智庫機構Krungsri Research資深經濟學家沙堤（Sathit Talaengsataya）指出，寮國正面臨雙重赤字：財政赤字及經常帳赤字。過去10年來，寮國年度財政赤字約佔國內生產毛額（GDP）的3％至4％，必須仰賴大量外援加以平衡，也導致經常帳赤字平均佔GDP10％以上。
更糟糕的是，寮國當局對於國家積欠中國的債務金額及後續影響含糊其詞。美國威廉與瑪麗學院國際研究實驗室AidData執行長帕克斯（Bradley Parks）指出，寮國在2000至2017年間，從中國官方債權人處簽約或擔保了價值55.7億美元（約1728億台幣）的政府公債，這只是冰山一角，寮國對中國的隱性公債風險水準也異常高，價值額外的66.9億美元（約2075億台幣），約佔GDP的35％。
整體而言，寮國對中國的債務風險高達122億美元（約3785億台幣），約佔GDP的64.8％。世界銀行估計，截至去年底，寮國公債已飆升至國內生產總額（GDP）的88％，但這份統計未採計寮對中的隱性公債，一旦納入計算，寮國對所有公債債權人的曝險金額，很可能佔GDP的120％以上。經濟同樣依賴中國 《日經》：寮國恐淪下一個斯里蘭卡 - 國際 - 自由時報電子報 https://bit.ly/3QkFuaB
巴基斯坦是中國「一帶一路」沿線最重要國家之一，核心項目「中巴經濟走廊」多個路段正位於俾路支省。俾路支解放軍多年來屢次針對華人或相當設施施襲。分離主義分子相信，該地區利潤豐厚的採礦和能源計畫並未讓當地人得到好處，中國的投資項目也沒讓當地人獲利，反而被中巴兩國以經濟合作名義剝削。巴基斯坦孔子學院遭恐攻釀4死！3中國人遇害 女嫌推文：告別與陪伴 | 國際 | 新頭殼 Newtalk https://bit.ly/3xVoj9W
一帶一路踩雷火大 6成印尼人贊成遏制中國崛起
2022/04/05 21:12
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印尼總統Joko Widodo與中國領導人習近平。（法新社）
〔財經頻道／綜合報導〕澳洲智庫發布最新調查顯示，印尼人對中國的投資越來越警惕，甚至視為威脅。有43% 的印尼人認為中國的投資對印尼有利，低於2011年的54%；將近一半的人認無未來10年最具威脅國家就是中國，比之前的調查高出整整10個百分點，6成受訪者贊成與其他國家合作遏制中國的崛起。
《南華早報》報導，澳洲洛伊研究所對17-65歲印尼人進行民意調查，在3000 名受訪者中，發現印尼民眾對中國和中國的投資越來越警惕，6成的人贊成雅加達應該與其他國家一起遏制中國的崛起。
調查顯示，只有 43% 的印尼人為中國的投資對印尼有利，低於 2011 年的 54%。有高達50的人認為中國的目標是主導印尼。
當被問及未來10年內對印尼構成威脅的國家時，近一半的受訪者直指中國，比之前的調查結果增加了 10 個百分點。
參與這項調查的新加坡國立大學亞洲與全球化中心高級研究員Evan Laksmana 分析，對印尼民眾而言，中國不再被視為是單純的經濟機遇，而是帶來了一系列挑戰。
印尼是中國一帶一路倡議的苦主之一，由中國承建的印尼雅加達至萬隆的高鐵，工程大延宕，正面臨24.7億美元的成本超支，建成後必須等40年才能損益兩平，比之前的26年還多出14年，令印尼相當頭疼。
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66國234項受阻！一帶一路謀取弱小國家戰略資源被嫌惡 | 自由財經 - https://goo.gl/jUCezM
烏干達陷一帶一路債務陷阱 機場恐被中資銀行接管
2021/11/28 14:54
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由於烏干達政府無力償還貸款，烏干達最重要且唯一的恩德培國際機場，可能被迫交由中資的貸款銀行接管。 （法新社）
〔編譯盧永山／綜合報導〕繼斯里蘭卡等國之後，東非國家烏干達也陷入中國「一帶一路」的債務陷阱！根據非洲媒體報導，由於烏干達政府無力償還貸款，烏干達最重要且唯一的恩德培國際機場（Entebbe International Airport），可能被迫交由負責貸款的中國進出口銀行（China Exim Bank ）接管。
根據坦尚尼亞「公民報」報導，烏干達政府在2015年11月與中國進出口銀行簽署1項貸款協議，以2%的利率向該行貸款2.07億美元，用於恩德培國際機場的擴建工程。
上述貸款協議的期限為20年，包括7年寬限期，僅需償還利息，暫時不用償還本金，但寬限期將於明年失效，烏干達最近發現，可能無法在寬限期到期後依約按時償還貸款。烏干達先前曾派出官方代表團前往北京，希望就貸款協議中有爭議的條款重新談判，但遭中國進出口銀行拒絕。
上述貸款協議有13項條款被認為有爭議，包括賦予中國進出口銀行批准恩德培國際機場的年度和月度營運預算，有權檢查烏干達政府和民航局（UCAA）的帳務等，而位於北京的中國國際經濟貿易仲裁委員會（CIETAC）則被授權為解決爭端的單位。
UCAA表示，與中國所簽貸款協議中的一些條款表明，恩德培國際機場和其他相關資產可能會在仲裁後，被中國進出口銀行扣押並接管。而烏干達政府在貸款協議中承諾放棄國際豁免權，也使得恩德培國際機場失去受國際仲裁保護的機會。
烏干達財長卡薩亞（Matia Kasaija）上週就恩德培國際機場貸款的「不當處理方式」在國會道歉。卡薩亞在2015年與中國進出口銀行簽定合約時，曾向國會議員們表示，「這是目前最好的條件，烏干達必須盡快接受」。這份有問題的協議當時經由國會設立的國家經濟委員會審查，並經由國會批准通過。
恩德培國際機場的擴建工程，並非中國進出口銀行向烏干達融資的第1個項目，該行已向烏干達2個主要發電廠--卡魯馬（Karuma）和伊辛巴（Isimba）水電廠提供約85%的融資，並還融資並建造了首都坎帕拉通往恩德培的4.76億美元的恩德培高速公路。
除了烏干達，斯里蘭卡即在2017年由於無法償還數十億美元貸款，將其南部漢班托塔港（Hambantota Port）以99年的租期轉讓給中國。類似的情況也曾在肯亞發生。烏干達陷一帶一路債務陷阱 機場恐被中資銀行接管 - 自由財經 https://bit.ly/3xxgg0F
寮國向中國舉債投資多項湄公河水電工程，以及貫通中國雲南省與中南半島，耗資高達60億美元的高鐵計畫。
寮國失去國家電網控制權高利貸帝國：一帶一路野心現形，窮國深陷北京債務陷阱 ｜ 賀軍 ／ 鳴人堂 ｜ 獨立評論 https://bit.ly/33foxJp
據悉，寮國人口只有700多萬，高鐵沿線多為人跡罕至的村落，在寮國的開發效益備受爭議，被輿論批評為獨厚中國的「白象工程」，但是寮國人民對政府親共決策沒有能力制衡。此項高鐵工程費用約6成是寮國向中國進出口銀行貸款支付，其餘4成則由某家中寮兩國合資公司支付，然而該公司有7成股份是中資，寮國資金僅佔3成。
8月初《日經新聞》曾經報導，截至2018年底，短短4年來中國當局對68個開發中國家放貸倍增，規模相當於世界銀行貸款給這些國家的總額。中共藉此擴大國際影響力，也讓貸款國家深受中共政策以及合約所控制，難以自拔。
根據世界銀行所掌握數據顯示，上述68個國家中，有26國對中國債務超過其GDP的5%，有14國對中國債務超過GDP 10%。人口數僅約92萬，位居非洲東北部亞丁灣西岸戰略要地的吉布地共和國（Republic of Djibouti），對中國債務則高達該國GDP的39%。
值得注意的是，中國提供的貸款利率平均高達3.5%，遠高於世界銀行（World Bank）的1%，以及國際貨幣基金組織（IMF）的0.6%，顯然是放高利貸。
這些開發中國家之政要為什麼甘冒風險、付出數倍的利率成本，選擇昂貴的中國貸款？主要原因之一是因為中國貸款較為鬆散，比較不會強制要求貸款國家之財政紀律以及條件。然而檯面下的現實是，如果無法如期連本帶利還錢給中國，這些貸款國家常要付出國土、港口或天然資源等昂貴代價。
許多國際金融資本操作經驗豐富的西方國家政要與專家警告，中國以鬆散的條件放高利貸，等於是利誘「窮國」政要讓國家深陷「債務陷阱」。這些高利貸大多與一帶一路基礎建設有關，恐將損及國本、傷害公義，相當值得擔憂。
最常被舉證的惡例，便是斯里蘭卡為償還建港債務，2017年將具有軍事與商業價值的深水港漢班托塔（Hambantota）租借給中國99年，經調查建港過程恐有大量資金流向斯里蘭卡前總統口袋。另有許多國家多方借貸，表面上是減少受制於北京，卻也讓國際貨幣基金組織（IMF）與世界銀行警告，這些國家很可能以債養債，將低利率的IMF與世界銀行融資先拿來償補中國債務黑洞。
此外，今年初美國華盛頓特區智庫「全球發展中心」（Center for Global Development）發表研究報告，顯示中國為發展中國家所提供的貸款與世界銀行貸款相比較，還款期與寬限期較短，利息卻高得多。隨著新冠疫情爆發，中國的高利貸正使貸款國家的債務風險劇增。
全球最大高利貸帝國
中共利用一帶一路輸出巨債，恐成為全球最大高利貸帝國，此現象近年逐漸引起專家與輿論注意。例如去年7月《彭博社》專欄作家夏瑪（Mihir Sharma）發表文章指出：中國不僅是全球最大的商品出口國，也成為最大的發債帝國；「一帶一路」表面上似乎要協助歐亞非發展中國家發展經濟，但是暗藏輸出巨債的野心。
夏瑪警告，「一帶一路」不像一般基礎建設融資專案，其貸款額度和貸款條件都相當不透明，對窮國可能是債務噩夢。文章並指出許多分析師以及美國高級官員擔心，中國初期協助發展中國家修建基礎設施，但是修建設施的貸款利息特別高，貸款國家往往陷入資不抵債的困境——這是中共別具野心的戰略設計。
早在2017年，時任北京大學商學院副教授包定（Christopher Balding）已經警告一帶一路的高利貸現象，強調一帶一路計畫與一般低利或者無息的「國際開發援助計畫」截然不同，中共當局所設定的融資利息甚至高於市場行情。目前任教於越南，專長為美中貿易關係的包定教授提醒，一帶一路計畫中鐵路、港口等基礎建設的承包商幾乎都是中國企業，原料資材都來自中國，就連勞工也都是中國人。
其實在推動一帶一路計畫之前，北京已向國際大放高利貸。有德國最具影響力智庫之稱的「基爾世界經濟研究院」（Kiel Institute for the World Economy）曾經指出，2000至2017年中國對其他國家放貸飆升10倍，從不到5,000億美元飛漲至超過5兆美元，而且發展中國家向中國貸款約達半數為隱藏債務。此外，北京大多透過國企向海外放貸，收款人也多為國企，貸款國家對於他們向中國貸款的數字與詳情往往不明——數十低收入國家的債務惡化高於預期，中國貸款是主要推動因素之一。高利貸帝國：一帶一路野心現形，窮國深陷北京債務陷阱 ｜ 賀軍 ／ 鳴人堂 ｜ 獨立評論 https://bit.ly/33foxJp
如今北京發放全球的高利貸似乎已經成為收買全球戰略物資、佈局戰略要地的利器，世界正為此付出沈重代價。
大馬若不蓋中資鐵路 要賠近1800億元
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2018-06-25 15:37
〔財經頻道／綜合報導〕馬來西亞新政府上任後重談中資鐵路案，大馬媒體報導指出，若取消「東海岸鐵路計劃」（東鐵計劃，ECRL），那得支付220億令吉（約1783億元新台幣）給中國。
馬來西亞總理馬哈地。（資料照，彭博）
馬來西亞總理馬哈地。（資料照，彭博）
根據馬來西亞《透視大馬》報導，馬來西亞財政部長林冠英表示，大馬政府已在東鐵計劃上投資了200億令吉（約1621億元新台幣），所以貿然取消這個計劃是不合理的。
林冠英表示，東鐵計劃目前處於「重新磋商」，傾向與合作的中資企業重新磋商，以便降低成本，在調整工程開銷後仍會進行；隆新高鐵計劃（HSR）處於「檢討」，是否進行將看討論結果如何，可能會繼續進行，也可能取消。
報導稱，雖然大馬政府原意是要取消這2項計劃，但知道要付出高額賠償金後，對此有所保留。若取消東鐵計劃，將付給中國220億令吉的賠償金，而隆新高鐵計劃的違約金也高達5億令吉（約40億元新台幣）。
「一帶一路」無利可圖 馬哈迪宣布棄建馬星高鐵
新頭殼newtalk | 林序家 綜合報導
發布 2018.05.28 | 22:26
馬來西亞首相馬哈迪今（28）日宣布，放棄興建連結馬來西亞吉隆坡到新加坡的高鐵（HSR）計劃。 圖：翻攝馬哈迪臉書
馬來西亞首相馬哈迪今（28）日宣布，放棄興建連結馬來西亞吉隆坡到新加坡的高速鐵路（HSR）計劃，認為這項計劃「太花錢」卻賺不到半毛錢。由於這是中國參與投資「一帶一路」的重要一環，對中國是一大挫折。
馬來西亞國債已超過了1兆馬幣（約7.5兆台幣），占全國GDP的80%。93歲的馬哈迪（Mahathir Mohamad）上任後，數度表示要廢棄前任首相納吉執政時代不必要的計畫，以減輕國債負擔。
英國《金融時報》今天引述馬哈迪說法，將廢除上百億美元的吉隆坡-新加坡高鐵專案，他認為，要花1100億令吉（約台幣8270億元）成本太高，但卻不會賺到半毛錢。
馬哈迪今天召開記者會重申，預計於2026年完成的新隆高鐵（HSR）太花錢，「對我們無利，這將會花掉我們一大把錢，且我們完全無法從此計劃獲益」。但因與新加坡簽約，涉及可能要支付罰緩，因此將與新加坡討論此事。
星馬兩國於2016年12月簽署新隆高鐵雙邊協定，同意在柔佛海峽、第二通道以西的地方興建一座跨海高架橋通高鐵，屆時，往返新加坡和吉隆坡可從5小時縮短為90分鐘。
一帶一路讓8國陷債務危機 美智庫：背後有政治意圖
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華府智庫報告指出，這項計畫讓至少8個國家陷入債務陷阱。圖為中國國家主席習近平。（美聯社資料照）
2018-03-15 07:30
〔即時新聞／綜合報導〕中國「一帶一路」倡議預計投資約8兆美元（約235兆台幣），涵蓋68個國家。近期華府智庫發表的一份報告指出，這項計畫讓印度周邊鄰國陷入債務陷阱，分析背後可能有政治意圖。印度媒體也認為，中國推廣一帶一路的意圖，是為增加印度的政治成本。
華府智庫全球發展中心（Center for Global Development）近期一份報告顯示，一帶一路倡導中國融資給其他國家發展基礎建設，包含交通運輸、能源和電信網路基礎設施。這項計畫不僅開發部分國家的基礎建設，也將為中國提供重要的經濟、外交政策和安全目標。
報告指出，一帶一路倡議導致至少8個國家陷入債務危機，而中國和其官方機構則為債權人。印度《經濟時報》（Economic Times）報導，在這8個國家當中，馬爾地夫、斯里蘭卡、尼泊爾和巴基斯坦都是印度的鄰國，專家稱這些周邊國家債務日增，會讓印度的政治成本增加。
一帶一路先讓發展中國家建立良好的基礎建設，為生產率取得重大進展，但這項舉措恐怕會引發這些國家債務漏洞，並可能在國家經濟增長上受挫。
《中央社》報導，中國的策略很簡單，為欠缺發展的小國基礎設施提供高利率貸款，並取得項目股權，當小國無法償債時，中國便取得項目的所有權和土地，將土地用於對付印度的戰略用途。
以斯里蘭卡為例，2017年12月斯里蘭卡因償還不出開發漢班托塔港（Hambantota）的10億美元（約293億台幣）貸款，被迫租借港口給中國一間國有企業99年。
傳阻一帶一路遭整肅 王健林狂賣資產籌錢 | 萬達 | 大紀元 - https://goo.gl/xEWDzH
一帶一路的大國博弈/南海仲裁一帶一路暫時受挫 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/bfrerK
全球最大貨櫃輪「商船三井成就號」可載2萬貨櫃箱+世界最大的貨櫃輪「中海環球」號+台灣造船史上最大的貨櫃輪「開明輪」和「闊明輪」/挪威造全球第一艘無人貨輪/巴西造船業/貨櫃輪-麥司克麥金尼/台灣造船史最大貨櫃輪「開明輪」和「闊明輪」/國艦國造/巴西發現新油田：「上帝是巴西人。」 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/iACHL1
一帶一路大騙局，專家指中國欲用鄉下鐵路搞國際運輸
May 17, 2017 admin 0 Comment
一帶一路的具體安排越來越清晰，可是對計劃的質疑卻越來越多。有台媒引述專家的意見，指一帶一路就如在鄉下的鐵路搞國際運輸，單就「促進國際貿易」而言，註定將失敗告終。
一帶一路的重要一環，就是在中亞國家建設鐵路，並用以進行貨運。可是鐵路運輸向來只會在相對較小範圍進行，因為貨櫃列車最多只能裝上88個貨櫃，與貨輪動輒3至4千個貨櫃根本不能相提並論。而且載有88個貨櫃的列車，時速不會快過50公里，列車並無優勢。
鐵路的運輸時間是海運的1/2，卻是空運的5倍，鐵路的運送成本是空運的1/2，卻是海運的5倍。即是說，要省時間的，會選空運，而要省錢的，則會選航運，鐵路運輸並無補足其他運輸系統的空間。
路線方面，亞洲不同歐洲，國與國的邊境多是崇山峻嶺，鐵路的連接是一大挑戰。而更重要的是，根據現行資料，中亞鐵路出了阿拉山口後(精河站)，全都是單線雙向鐵路，難以做到「雙邊貿易」。而沒有「雙邊貿易」，單要其他國家硬食中國出口貨品，其他國家的參與積極性成疑。
一帶一路另一重點就是借助貿易鏈，幫中亞落後國家建設，但很多中亞國家難以發展自有其原因，未必單純是貿易可以解決。至於海上絲綢之路就更是「嘥氣」，因為大部分海路都已按美國早年定下的秩序進行，中國難在這基礎上有大作為。
只要十七天 一帶一路將無限商機從義烏直達歐洲 - 中時電子報 - https://goo.gl/RCWjqN
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中國製造挺進歐洲：8條中歐貨運班列領跑「一帶一路」
2015/04/19 來源：鳳凰周刊
2012年05月17日,第十五屆中國(重慶)國際投資暨全球採購會在南坪國際會展中心隆重開幕。重慶用地球模型一目了然介紹渝新歐物流通道。
從馬德里出發，直奔中亞，目標中國義烏。2月22日（農曆正月初四）上午10點，經過24天的長途跋涉，從西班牙首都馬德里返程的國際貨運班列緩緩駛入義烏西站。這是「義新歐」國際鐵路聯運大通道運行以來的首趟回程班列，也是西班牙乃至歐洲商品第一次通過鐵路直接運抵義烏。
西班牙是義烏小商品進軍歐洲市場的中轉站，目前西班牙市場上銷售的小商品3/4來自中國義烏。從歐洲最大的小商品集散地到全球最大的小商品集散地，回程班列將32個車皮、64個標準貨櫃歐洲原產地的紅酒、橄欖油、乳製品等年貨首次通過鐵路帶回中國。
據義烏市政府相關部門負責人透露，春節後即返回西班牙的第二趟「義新歐」班列預計4月20日回到義烏，之後會立即再次啟程前往馬德里。
多國司機接力開行
義烏—新疆—歐洲，這是「義新歐」貨運班列名稱的由來。這條橫跨歐亞大陸的貨運班列，是目前開行的8條中歐班列中最長的一條，也是全球最長的鐵路貨運班列。班列行程1.3萬餘公里，幾乎橫貫歐洲，途中更穿越7個國家，貫穿新絲綢之路經濟帶。
據中鐵總公司工作人員介紹，要順利實現在義烏與馬德里之間的往返開行，「義新歐」除在哈薩克斯坦、波蘭兩次換軌，還需在法國與西班牙交界的伊倫進行第三次換軌。
說是換軌，其實就是換車。比如，從波蘭進入俄羅斯時，由於兩國之間鐵軌寬度相差85毫米，必須要把歐洲標準的窄軌列車換成俄羅斯標準的寬軌列車。「這樣一來，就需要工作人員把窄軌列車上的貨櫃貨櫃，全部吊裝到寬軌列車。64個標準貨櫃，大概耗時一個半小時」。
進入哈薩克斯坦之前也一樣。在新疆阿拉山口口岸，除了辦理貨物通關手續，鐵路部門還要對列車安全狀況進行檢測，並進行第一次換軌。在中哈兩國的邊境火車站，都建有換裝庫。換裝庫里有中哈兩國技術標準的兩條軌道，中方鐵軌寬度1435毫米，哈薩克斯坦寬1520毫米。中歐班列一般是在哈方口岸進行換裝，工作人員先把電氣化機車換成內燃機車，經由內燃機車牽引行駛19公里到哈薩克斯坦邊境後，將中方的貨物吊裝到哈方車輛上，換上哈方司機，中方車輛再開回來。
每趟中歐班列都配備有兩個機車車頭，一個用於正常行駛，一個遇到突髮狀況時備用。為確保行車安全，列車駕駛室還裝有「黑匣子」。「黑匣子」可自動監控列車技術參數，監督司機工作狀況，如果遇到司機打瞌睡等情況，列車將會緊急制動。「『黑匣子』有無人警惕功能，每隔50秒內就要人為解鎖一次，不然列車也將實施緊急制動」，這位工作人員說。
班列在中國境內運行是靠沿途各鐵路局站站接力完成。「列車每到一個鐵路局（集團）管轄區域，就會更換一次司機。」據這位工作人員介紹，從義烏出發，沿途要換7個司機，才能到達新疆阿拉山口。在境外運行時，為確保列車始終由熟悉路況的司機駕駛，班列每到國境線就會更換司機。
當地時間2014年12月9日上午11點，西班牙、法國等歐洲國家第一次經由「義新歐」班列收到了來自遙遠東方的「聖誕禮物」。童話故事裡，聖誕禮物來自聖誕老人的家鄉拉布蘭德，但現實生活中，全球超過60%的聖誕用品來自中國義烏。
在隨後的接車儀式上，西班牙發展大臣安娜·帕斯托爾（Ana Pastor）和中國駐西班牙使館代辦黃亞中共同為「義新歐」貨運線路開通揭牌。班列輻射的12個國家駐西班牙大使出席了接車儀式，浙江省政府也派專人帶來賀信。
這趟裝載著82個標準貨櫃的貨運班列，2014年11月18日從義烏啟程，經新疆阿拉山口進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，最後抵達西班牙首都馬德里，歷時21天。這82個標準貨櫃的貨物，可為中歐之間增加200萬美元的貿易額。
首趟「義新歐」班列今年1月30日返程，已於2月22日中國春節期間抵達義烏。列車裝載了64個貨櫃的西班牙食品，包括葡萄酒、橄欖油、乳製品和火腿等中國中產階層日益青睞的消費品。據義烏市政府相關部門負責人透露，第三趟班列將於4月20日出發，行程有望縮短至18天。
「義新歐」首次成功往返開行，也讓義烏市政府對這趟班列充滿信心。一位政府相關人士表示，未來義烏將進一步爭取鐵路口岸的開放，爭取肉類、水果、汽車整車等國外商品指定進口口岸，讓世界商品更好匯聚義烏，推動義烏市場向「買全球、賣全球」發展。
2014年9月26日,中國國家主席習近平在北京人民大會堂會見西班牙首相拉霍伊。習近平提議雙方共建「義新歐」,並明確表示貨運班列將直達西班牙首都馬德里。
習近平力促
「我感到很振奮，也充滿信心」。在義烏做外貿生意的東北商人老紀，最近一直很關注「義新歐」班列的運行情況。他說，相比中亞和中東地區，他更願意做歐洲和南美的生意，「這可以保證我有足夠的利潤，實現我對產品質量的追求、產業升級的理想」。
但如果像以前做中東貿易，一味追求低價格，這就是一句空話。「made in China名聲不好，不是我們不想做好，是客戶的訂單就是這樣要求。他要買最便宜的產品，才能賺取最多的利潤，質量好的價格也高，在那些地方根本賣不出去」。
「義新歐」從義烏啟程那天，他在店裡對著地球儀，仔細研究了這條貨運班列的線路。「起點義烏，經烏魯木齊，出阿拉山口，到哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦，然後奔烏克蘭，再進東歐波蘭。這一路，從中亞到歐洲，包括東歐、西歐、北歐，直達西班牙的馬德里。我想，只要商路暢通了，跟隨中歐班列西行的腳步，中國製造挺進歐洲市場完全沒有問題」。
他解釋，自2010年歐債危機爆發，歐洲的經濟形勢一直都不怎麼好。歐洲人做生意，一樣要追求利潤。價格昂貴的東西賣不動，中國生產的產品才有利潤空間，所以歐洲人也迫切需要到義烏來進貨。「加上國家又出台了「一帶一路」戰略，對應的就是中國製造產業升級、人民幣國際化，這都是義烏面臨的大好機遇」。
「義新歐」原計劃1月中旬返程，後來一度延誤，主要原因是列車途經俄羅斯時會遭遇極度嚴寒天氣。據西班牙《國家報》1月13日報導，所有回程貨物已儲集完畢，但西班牙企業家擔心，列車在途經俄羅斯時全程遭遇零下二三十度的嚴寒，車上裝載的葡萄酒和橄欖油可能會受損。
據「義新歐」運營方義烏市天盟實業投資有限公司董事長馮旭斌介紹，從義烏髮往西班牙的小商品多不怕凍，但回程的橄欖油、紅酒均是玻璃瓶灌裝，這些商品在低溫情況下會凝固，可能發生爆裂。「回程的班列專門改制了兩個保溫大櫃，共4個標準貨櫃，從而確保紅酒、橄欖油等產品順利通過嚴寒地帶」。
相對海運，火車運輸成本要高，但對於一些易變質或附加值較高的商品，這是極具吸引力的替代選擇。中國遠洋運輸（集團）公司一位常年在義烏做貨運代理生意的林姓商人，每年大概有1500多個標箱的貨物發往西班牙。首趟「義新歐」班列，就搭載了他們的18個貨櫃。柜子里裝的，都是從義烏小商品市場採購的箱包、日用品和飾品。
他選擇「義新歐」的原因，主要就是考慮運輸成本。從義烏到西班牙，如果走空運，一個貨櫃運費高達40萬元人民幣，海運大概4000美金，但需要至少35天，資金回籠壓力巨大。18個貨櫃，按一個柜子40萬元貨值算，加起來720萬元，每天銀行利息就要不少錢。這還不算颱風、觸礁等意外風險，以及經常波動的海運運價。
因為有政府補貼，現在直達馬德里的這趟貨運班列，運費只比海運高20%。他表示，如果「義新歐」能夠像義烏—中亞五國班列一樣常態化運行的話，公司約有四成貨櫃會改走鐵路。
義烏—中亞五國班列，就是「義新歐」的前身。這趟班列於2014年1月20日首發，目的地是哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦和塔吉克斯坦5個內陸國家。據「義新歐」運營方透露，在班列開行後，就不斷有西班牙的華商、僑商打電話來諮詢，問能否把鐵路延伸至西班牙。
目前在西班牙的華商和僑商大概有6萬多人，他們已經在馬德里集聚起一個批發市場。大量來自中國的商品，都經由這個批發市場分銷至歐盟各個國家。而列車的返程終點站義烏，是一個知名小商品集散地，堪稱全球化貿易聖地。據義烏海關數據，2014年義烏出口西班牙共3.2億美元，在歐盟僅次於德國，排在第二。
但真正促成這件事的是中國國家主席習近平。連接義烏和馬德里之間的鐵路線，是中國正在推行的「新絲綢之路」計劃的一部分。中共的這個戰略宏圖，描述的是如何重塑並超越絲綢之路的輝煌。2014年9月，習近平在北京會見西班牙首相拉霍伊，提議雙方共建「義新歐」，並明確表示貨運班列將直達西班牙首都馬德里。
班列經阿拉山口出境後，將由瑞士Interrail鐵路公司負責運營，其中國區負責人賈凡透露，和其他幾條中歐班列點對點不同，「義新歐」未來將打造成在德國、法國、西班牙、義大利等地均可下貨的整合班列。
擁擠的絲綢之路
據「義新歐」運營方透露，為保證首趟貨運班列如期開行，從2014年9月份開始，他們就開始在西班牙設點，為返程列車組貨。但即便如此，返程列車仍未滿載而歸。這部分折射出中西之間的貿易失衡狀況：大量中國貨湧入西班牙，但西班牙的對華出口額卻少得多。2013年，西班牙對華貿易逆差高達134.2億歐元。
「義新歐」的到來令西班牙僑界一片歡騰。但與此同時，部分華商對鐵路運輸仍持觀望態度。如果無法解決返程空駛問題，就意味著出口商的成本壓力大大增加。多位接受記者採訪的業內人士均表示，單向性是物流業的大忌，缺乏返程貨物一直是制約中歐班列成本降低的一大原因。目前，「義新歐」班列的運費成本約為海運的三倍。
將中國貨物運往歐洲的傳統方式是海路運輸，但自2011年10月重慶發出第一班直達杜伊斯堡的國際貨運列車之後，從中國內陸到歐洲的鐵路線變得日益繁忙。在中國確定「一帶一路」戰略後，各省紛紛不惜重金補貼打造中歐班列交通線，以致中國鐵路總公司於2014年下半年再次調整了中歐班列運行圖，將運行線路由8條增加至19條。跨越亞歐大陸橋的「新絲綢之路」正變得逐漸擁擠。
2014年3月29日，習近平參觀德國北威州杜伊斯堡港，迎接渝新歐鐵路中國列車。
目前中國已正式開行的中歐班列共8條。這些班列經由東、中、西部三條國際大通道直達歐洲，其中西部通道經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道經二連浩特出境，東部通道經滿洲里（綏芬河）出境。開通中歐班列的城市，除義烏和蘇州外，其餘重慶、鄭州、成都、合肥、武漢、長沙均居中西部地區。班列的開行，給了這些地區從閉塞腹地變身為中國開放前沿的機會。
對於沿線城市來說，誰在絲綢之路經濟帶規劃成熟前搶占戰略地位，誰就可能在規劃中成為節點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來「新絲路」的商業脈搏。
繼義烏之後，2014年12月12日，「天馬」號首趟中歐班列從甘肅武威出發前往哈薩克斯坦阿拉木圖，未來這趟班列將直達荷蘭鹿特丹。前不久，廈門也傳出要開行中歐班列的消息。2014年6月從合肥始發直達阿拉木圖的「合新歐」，未來也將逐步開通到俄羅斯、中歐和西歐的班列。
這些定期運營的班列，開行方是各地鐵路局，運營方有國企、民企和外企。其中，蘇州始發的班列，運營方是德國物流業巨頭DHL。經由「新絲綢之路」，中國的商品15天左右就可以運抵莫斯科、華沙、漢堡等城市，時間相當于海路運輸的1/3。
據中國鐵路總公司統計，去年全年共開行中歐班列308列，發送貨櫃26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%，促進了中歐沿線各國間經貿交流發展。一時間，「使者相望於道，商旅不絕於途」的古絲綢之路盛況在「新絲路」重現。
但和「義新歐」一樣，這些班列都面臨從歐洲很難攬到足夠回程貨物的問題。這是由中歐貿易結構決定的，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。而中國貨運代理企業在海外網點也不健全，攬貨能力有限。
以重慶始發的「渝新歐」為例，在開通兩年多後的2013年3月，才迎來首趟回程載貨列車和幾個零散的貨櫃。還有成都的「蓉歐」，原本希望2014年一季度能攬到回程貨，但直到7月底才首次測試性運營回程貨物，回程貨物僅3個貨櫃。一位中歐班列運營人士甚至透露，部分企業在發貨到中亞或歐洲後，由於沒有返程貨物，運出去的貨櫃在卸貨後無法運回，不得不在國外直接廉價賣掉。
截至目前，「鄭歐」已實現每周兩班的班列化運營。但開通返程班列的只有「渝新歐」和「鄭歐」線路。目前從成都開往波蘭羅茲的中歐班列還是單向運行，返程班列有望今年上半年開通。自2013年4月以來，成都至羅茲的班列已開行80趟，雖然貨運量在不斷增加，但迄今仍虧本運營。
不過，在西班牙駐華使館商務參贊哈維爾·塞拉看來，像「義新歐」這樣的國際班列，返程裝滿貨物的困難比去程大在意料之中，因為這是「國際貿易模式的體現」。但他認為，還應該看到中西貿易的積極趨勢。近幾年西班牙對華貿易增長了兩倍，中國已成為西班牙在歐盟以外的第四大出口目的國，僅次於美國、摩洛哥和土耳其。2014年，有12878家西班牙企業從事對華出口業務。
西班牙《國家報》援引國內企業界人士的分析稱，要使「義新歐」形成一條定期運營的固定線路並實現盈利，除了天氣和商品價格，還取決於中西雙方正在進行的談判能否使更多種類的西班牙商品進入中國。據塞拉透露，西班牙正在分析哪些出口商品可以利用這條新線路。目前已經提上談判日程的商品，有桃子和葡萄等核果類水果。他們還希望擴大可以向中國出口豬肉的企業名單。
成本瓶頸待解
此前有大陸財經媒體披露，長期的單向運輸，帶來的是中歐班列全線虧損，而各地政府爭相補貼，已經成為中歐班列發展的一個亂象。目前國內開行的中歐班列，包括浙江民營企業運營的「義新歐」和德國物流業巨頭DHL運營的「蘇歐」，均由政府提供財政補貼。
但這種情況，給地方政府帶來了極大的財政補貼壓力。據湖北省社會科學院副院長、研究員秦尊文透露，為維持班列的價格優勢，所有中歐貨運班列開行都需要政府補貼。成都市列出專項資金，用於外貿企業和物流企業使用「蓉歐快鐵」的運費補貼。自「蓉歐快鐵」開行，西南地區出口歐洲的鐵路運價已被「拉低」20%以上。「鄭歐」班列，開行初期的補貼力度達到了與海運費相當的水平，後運價又逐步回升。
義烏市政府一位工作人員向《鳳凰周刊》記者證實，目前各地中歐班列的價格競爭，已經逐漸演變成為政府補貼之間的競爭。對有運輸需求的企業來說，地方財政高額補貼才是選擇運輸線路的重要標準。而怎樣盈利，成為擺在中歐班列眼前最困難的問題。之前「義新歐」只開行至中亞五國，主要也是出於成本考量。「如果只開行至中亞，班列實現市場化運營完全沒有問題」。
事實也是如此。武漢當初開通首列「漢新歐」貨運班列時，並沒有財政補貼。但跑完第一趟，貨運主力企業富士康便決意離去，導致專列停擺。一年後，武漢市政府出台了一系列優惠政策，才再次把富士康吸引回來，「漢新歐」得以重新開行。
目前武漢市對「漢歐物流公司」組織的貨櫃，按每標箱進行定額補貼，補貼標準不低於重慶、鄭州、西安等地。政府承諾，補貼辦法5年內保持不變，具體補貼金額根據水運市場的價格變化一年一定，直至「漢新歐」完全實現市場化運作。核算下來，相當於政府補貼了超過六成運價。
據業內人士介紹，中歐班列雖然國內段的運價都一樣，但是境外有明顯的區別。比如經由阿拉山口出境這條線路，每箱每公里是0.66～0.74美元，而走東線滿洲里，價格約為0.39美元。但是在歐洲，波蘭到德國這一段，價格卻高達0.97美元。這樣核算下來，平均一個標箱的運行成本大概需要1萬美元。
不論是最先開通的「渝新歐」，還是以物流發達自居的「鄭歐」，由於開行頻次少，每個貨櫃在境外鐵路的單程通行費用最高達到8700美元。但因為有財政補貼，「鄭歐」班列開出的門到站價格僅為3000美元～6800美元，成都和重慶的站到站價格也只有7000美元～9000美元。因此，上述中歐班列無一例外均大幅虧損。
這種競相壓價爭取貨源的行為，使得中歐班列貨物運輸價格一再降低，導致「鷸蚌相爭，歐洲得利」。「義新歐」運營方負責人稱，由於附近武漢、長沙已經開通有高額補貼的班列，補貼幅度基本以向海運價格看齊為目標，他們之前經常會遭遇本地貨源被搶的尷尬。2014年8月，中國鐵路總公司曾召集開通中歐班列的城市開會，但至今未看到商談的結果。
對於上述現象，北京一位物流業人士表示，價格競爭不能最後成為政府之間的競爭。目前各地政府規定了3-5年的培育期，之後還是要取消，讓價格真正回歸市場。他認為，「鐵路運輸應該介於空運和海運之間確定價格，與港口價格競爭是戰略錯誤」。
但義烏當地一家國際貨運公司負責人認為，義烏目前超過90%的出口商品都走海運，想讓企業、貨運公司不拿海運與火車班列作比較，這恐怕不太現實。「海運已經是比較成熟的運輸方式，鐵路運輸比海運節省14天，卻要多花超過5倍的費用，值不值還是要看企業自己和市場的實際需求」。
中國鐵路總公司旗下的中鐵貨櫃運輸股份公司，是目前各中歐班列國內段承運商。該公司副總經理鍾誠介紹，各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優化空間，中鐵總公司已在研究制訂方案，幫助各家降低成本，提高速度。他表示，現在中歐班列正處於培育期，成本比較高，不依靠補貼很難做起來，「隨著運營經驗的增多，規模效應的產生，以及延伸服務的展開，未來成本會逐漸降下來」。
相比其他幾條班列，多位業內人士更看好「義新歐」。因為「義新歐」連接的兩端，是全球最大的批發市場浙江義烏和歐洲最大的小商品集散地西班牙馬德里。在他們看來，義烏是距離貨源最近的地方，如果連「義新歐」都不能解決市場化運營的問題，那中國其他地區就更沒希望了。
而其他開行的中歐班列不穩定，歸根結底還是貨源得不到持續保障，尤其是返程貨源無法批量組織。但「義新歐」中歐班列，卻具有以飾品、針織品、工藝品、化妝品、玩具等日用工業品為代表的特色優勢，與沿線國家和地區有較強的供需互補性。
此外，多達144.5萬的海外浙商，是外界看好「義新歐」班列的又一重要原因。「義新歐」班列運營方負責人稱，這部分人群對義烏市場特性很了解，是義烏市場進出口的重要力量。他們對義新歐常態化運營，將起到重要的作用。
「義新歐」運營方負責人馮旭斌對此也充滿信心。他表示，開通班列是義烏小商品擴大歐洲市場份額的有效舉措，也是義烏市場轉型升級的實際需求。未來隨著零擔、郵包等一系列物流產品陸續推出，義烏小商品出口歐洲的貿易總成本將逐漸降低，班列的運輸優勢會逐漸顯現。
他說，中國、歐洲市場這麼大，一定會有很多貨品需要往返運輸。既然有需求就有市場，運價也不是最重要的問題，企業通過適合的運輸方式運送適合的商品，最終獲得利潤才最重要。「和空運運費相比，班列的運費只有20%，運費降低相信商品的價格也會降低」。
事實上，已經有公司開始試水首趟「義新歐」返程列車。進駐義烏國際商貿城國際館的浙江盟德進出口有限公司，這次就從馬德里拉回了12個標箱的西班牙紅酒和氣泡水。公司總經理金海軍表示，主要是想熟悉一下整個運輸流程，比如，具體需要哪些手續、通關轉關以及組貨是否順利。
據透露，這些來自歐洲的氣泡水，原先330毫升一聽售價在18至25元，現在的價格只相當於原來的6-7折。「義新歐」回程班列運載的這些歐洲原產地商品，義烏市民3月中旬即可在市場買到。
盟德公司看好「義新歐」的原因，除了運輸效率，還有開拓新貨源的更多機會。如果今年班列按計劃在柏林和巴黎增加停靠點，就能運回更多種類的進口商品。目前他們已和多家採購商談妥，西班牙奶粉、法國箱包都在盟德公司未來的進口清單內。下一步，他們還打算將沿線國家的機械設備、工藝品甚至遊艇都納入採購範圍。
激發歐洲對華貿易
中央黨校國際戰略研究所國際關係研究室副主任趙磊，將自己新春伊始的第一站絲綢之路經濟帶調研之行選在了新疆。他認為，各地紛紛開通中歐班列，固然有各自考量，但從經濟學意義上來說也是有意義的。「中國經濟發展從戰後，包括我們改革開放之初的經驗，甚至國外的馬歇爾計劃，都是基礎設施建設。因為基礎設施就像人的生命線，它暢通了，對其他相關項目的發展，諸如配套的項目、沿線的項目，會有一個帶動和輻射的效應。」
不過，這當然不是最主要的。基礎設施相當於一種戰略投資或者儲備，修路不是目的，貨物貿易、服務貿易、人員往來才是最主要的。趙磊舉例，「渝新歐」班列，現在運價比海運要便宜，但因回程貨物缺乏，成本仍居高不下。「為什麼沒有回程貨物呢？難道歐洲沒有中國人需要的東西嗎？當然有，但現在只是單方面的需求被激發出來了」。
他回憶自己去年12月去英國訪問的情景，當時英國的一個主管部長曾跟他講，他們國家目前最需要的，是來自中國的投資。「為什麼呢？英國曾是全球製造業的基地、世界工廠，但是他們的製造業基礎已經衰落了，這麼多年沒有升級換代」。
至於引進的投資究竟有何用途，這位部長給出的答案是：「提升英國的製造業基礎，讓英國人能夠生產更好的產品。」趙磊分析，這其實包含了多重意思。提升英國的製造業基礎，加大相關基礎設施建設，這個過程中還可以生產產品，解決英國的就業問題。最後，生產出的這些產品，再賣到中國。
趙磊認為，這個英國部長的思路，跟36年前、37年前，改革開放初，中國人的思路是一樣的。「那個時候我們需要的是資金，然後生產製造產品，再把產品賣到歐洲。但現在情況已經完全反轉。他們生產產品，再把優質的產品賣到中國，進出口的對象發生了置換」。事實上，在「渝新歐」回程班列上，已經有一些歐洲汽車廠商願意搭載他們生產的整車產品到中國。
下一步要做的事情，就是打通歐中貿易「最後一公里」，對接雙方需求。在趙磊看來，歐中貿易需求的信號其實已經很強烈。「李克強總理到歐洲的時候，一方面推薦我們的優勢產業，包括核能、動車，但另一方面，歐洲的企業也嗅到了中國的商機，紛紛向克強總理和中國企業推薦他們的產品」。
要解決「最後一公里」問題，就需要有了解中國需求、同時熟悉歐洲優缺點的中介，比如說服務類、貿易類的公司能夠加入進來。「目前中歐班列空駛的情況還比較多，但我相信，如果把這『最後一公里』做好，三五年之後情況就會有所改觀。」
2015年第11期總第540期封面
盤點8條中歐班列路線
中歐班列（重慶～杜伊斯堡）
從重慶團結村站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程約11000公里，運行時間約15天。貨源主要是本地生產的IT產品，2014年已開始吸引周邊地區出口至歐洲的其他貨源。
中歐班列（成都～羅茲）
從成都城廂站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯至波蘭羅茲站，全程9965公里，運行時間約14天。貨源主要是本地生產的IT產品及其它出口貨物。
中歐班列（鄭州～漢堡）
從鄭州圃田站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國漢堡站，全程10245公里，運行時間約15天。貨源主要來自河南、山東、浙江、福建等中東部省市。貨品種類包括輪胎、高檔服裝、文體用品、工藝品等。
中歐班列（蘇州～華沙）
從蘇州始發，由滿洲里出境，途經俄羅斯、白俄羅斯至波蘭華沙站，全程11200公里，運行時間約15天。貨源為蘇州本地及周邊的筆記本電腦、平板電腦、液晶顯示屏、硬碟、晶片等IT產品。
中歐班列（武漢～捷克、波蘭）從武漢吳家山站始發，由經阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭、捷克斯洛伐克等國家的相關城市，全程10700公里左右，運行時間約15天。貨源主要是武漢生產的筆記本電腦等消費電子產品，以及周邊地區的其他貨物。
中歐班列（長沙～杜伊斯堡）
始發站在長沙霞凝貨場，具體實行「一主兩輔」運行路線。「一主」為長沙至德國杜伊斯堡，通過新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，全程11808公里，運行時間18天。「兩輔」一是經新疆霍爾果斯出境，最終抵達烏茲別克斯坦的塔什干，全程6146公里，運行時間11天；二是經二連浩特(或滿洲里)出境後，到達俄羅斯莫斯科，全程8047公里(或10090公里)，運行時間13天(或15天)。
中歐班列（義烏～馬德里）'
自義烏鐵路西站始發，作為鐵路中歐班列重要組成部分，中歐班列(義烏-馬德里)的首發線路,將貫穿新絲綢之路經濟帶，從義烏鐵路西站到西班牙馬德里，通過新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙，全程13052公里，運行時間約21天。
中歐班列（合肥~波蘭）
自合肥北站啟程，經由阿拉山口或霍爾果斯口岸，途經中亞五國(哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦)，抵達俄羅斯、德國、波蘭等歐洲國家，運行時間約18天，比海運至少縮短15天，是一條快捷的跨國貨運新通道。
原文網址：https://read01.com/Ea2D26.html
12,451公里、歷時18天的遠征，「中歐列車」終於抵達倫敦了！
Photo Credit: Reuters / 達志影像
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「淒苦寂寥，滿溢心中，無盡天空，眼見時雨紛落。」人生總是會有需要躲雨的時候，躲雨時可能會與某人相遇、與某事結緣，某人或某事可能給我們再度站起來的力量。到時候，
中國義烏到英國倫敦，這項創歷史紀錄的跨國與跨洲際貨運旅程，是中國領導人習近平推動「一帶一路」計畫的一部分，透過新的火車運送服務，振興與西方接軌貿易的古老絲路。
（中央社）
中國第一個直達到英國的貨運火車歷經18天跨越七國的旅程，抵達倫敦是當地時間18日下午，寫下「新絲綢之路」的新頁。
今年元旦這班有34個車廂的貨運火車從中國浙江沿海的義烏出發，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、比利時、法國，經英吉利海峽抵達英國倫敦，全長12,451公里。
這列貨運火車共有34個車廂，內部載有衣服、皮包、傢飾等商品。當列車抵達倫敦東區的巴金（Barking）時，受到媒體與民眾關注。
這項創歷史紀錄的跨國與跨洲際貨運旅程，是中國領導人習近平推動「一帶一路」計畫的一部分，透過新的火車運送服務，振興與西方接軌貿易的古老絲路。
去年中國已有1,702個貨運火車次運送貨物到歐洲其它城市，數量是2015年的2倍多。倫敦是歐洲第15個有中國直達貨運火車的城市。從中國以火車運送貨物到歐洲，不僅花費的時間比海運短兩週，費用也只有空運的一半。
不少英國網友對中國貨運火車直達倫敦的消息嘖嘖稱奇，認為這是全球化的另一種實現；有網友笑稱中國火車的效率比經常罷工的倫敦南部火車公司更好；還有網友說，英國就要脫歐了，中國人選擇這時候進入英國。
BBC報導，這條新線路的目的在於降低中英兩國間貿易貨運的時間成本以及在不同鐵路線之間轉移的費用，在試運行階段實行每星期一班車。
鐵路線的英方代理物流公司指，這一貨運服務的投入運營，凸顯了英國決定脫歐之後中英貿易伙伴關係的重要性。負責運營這一線路的是義烏一家工業投資公司，該公司此前已經在運營一條連通中國與西班牙馬德里的貨運鐵路線超過一年，該線需在德國杜伊斯堡中轉。
總部位於深圳的申通快遞在2015年已經成為中國第一家擁有為歐洲線路專門設有貨運飛機和貨車團隊的大型物流公司，並期望在未來幾年內與DHL快遞公司及聯合包裹服務公司（UPS）等國際物流企業競爭市場份額。
《中國日報》引述中國的產業研究公司艾瑞諮詢（iResearch）估算，2016年中國的跨境進口貿易額會達到2,100億元人民幣（244.9億英鎊）。
法國廣播報導，這一貨運服務是由義烏的一家工業投資公司負責，義烏到倫敦的鐵路線，使倫敦成為自2013年由習近平推出重振古絲綢之路的「一帶一路」政策後，歐洲第15座能以鐵路直達中國的城市。
東森報導，這班列車為亞洲與歐洲的貿易關係寫下里程碑，英國現正準備脫離歐盟，英國首相梅伊（Theresa May）尋求來自中國的數十億元投資挹注，她曾說，中英關係保持在「黃金級」。
TVBS報導，這趟列車搭載了88個標準貨櫃，總共700噸貨物，價值3,500萬元人民幣，此次開行的義烏至倫敦「中歐班列」（又稱中歐列車），對於強化中國與西歐陸路互聯，促進中英貿易往來，及「一帶一路」建設來說具有重大意義。
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中國打造8條中歐鐵路線領跑“一帶一路”
來源：中網資訊綜合 時間： 2015-04-20 00:47:44
“一帶一路”方興未艾。隨著習近平將訪問巴基斯坦，一批旗艦項目的落地必將再次捧紅“一帶一路”。
然而，除了這些將來時的大項目，8條發自中國不同地區的“中歐班列”早已悄然橫貫歐亞大陸。
一邊日夜輸出貨物， 一邊在貿易中探索和完善連通整個歐亞大陸商業和經濟的方法。明天，春節後即返回西班牙的第二趟“義新歐”班列預計回到義烏
去年，跨越亞歐大陸橋的中歐班列首次實現了冬季常態化運行。2014年，沿襲幾十年的鐵路貨運價格由政府定價改為指導價。
這一重大改革，讓跨越亞歐大陸橋的中歐班列貨運量一年間增長了近三倍，成為領跑“一帶一路”的經濟新引擎。
“中歐班列”早已悄然橫貫歐亞大陸
這些班列經由東、中、西部三條國際大通道直達歐洲，其中西部通道經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道經二連浩特出境，東部通道經滿洲里（綏芬河）出境。
開通中歐班列的城市，除義烏和蘇州外，其餘重慶、鄭州、成都、合肥、武漢、長沙均居中西部地區。班列的開行，給了這些地區從閉塞腹地變身為中國開放前沿的機會。
“一帶一路”貫穿歐亞
香港媒體2015年第11期關注“一帶一路”，刊文《開往歐洲的列車——中歐貨運班列調查》。
文章指出，對於沿線城市來說，誰在絲綢之路經濟帶規劃成熟前搶占戰略地位，誰就可能在規劃中成為節點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來“新絲路”的商業脈搏。
-北京出招不凡：一帶一路竟能使30億人致富
外媒稱，一個歷史悠久的體現中國經濟影響力的發展模式，可能成為當代中國領導人治理經濟成長乏力的最佳藥方。
據外媒4月15日報導，在上一輪經濟疲軟週期，決策者動用創紀錄的信貸擴張，留下了樓市供應過剩和壞賬增加的苦果。如今，國家主席習近平等中國領導人聚焦於結構改革，包括提升民營企業在經濟中的作用。隨著海外對中國產品的需求降溫，習近平的宏圖大計是加強與“新絲綢之路”沿線國家的經濟紐帶。
亞投行示意圖
習近平希望通過絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）為各種基礎設施項目提供融資的方式，為本已躋身世界成長最快行列地區的經濟添磚加瓦。
澳新銀行認為，這一願景所帶來的好處與中國2001年加入世貿組織時融入全球經濟的目標是相符的。
一帶一路示意圖
絲綢之路諮詢公司經濟學家本·辛芬德費爾表示，中國經濟的規模意味著該國擁有改變絲綢之路地區經濟實力的能力，“我們正在見證一個世界經濟重心的重生”。
中國將這個計劃稱為“一帶一路”。“一帶”指包括中國、中亞、俄羅斯和歐洲部分地區在內的陸上經濟走廊，“一路”指的是通過南中國海和印度洋連接中國東海岸和歐洲的“21世紀海上絲綢之路” 。
對中國製造業企業來說，從印尼到哈薩克斯坦等國帶來的全新商機將幫助抵禦國內房地產市場疲軟和歐洲出口需求遲滯的影響。
中國以往的海外投資不乏受挫的記錄。斯里蘭卡總統西里塞納叫停了中國人投資14億美元在科倫坡建造港口城的計劃。在中國設想的管道、公路和鐵路建設的樞紐國家——哈薩克斯坦，中國也一直難以獲得足夠的影響力。
瑞銀集團高級經濟顧問喬治·馬格納斯表示，中國海外投資留下的“諸多問題包括資源錯配、鋪張浪費、管理不善以及商業標準和投資回報的乏善可陳”。運用亞投行這樣的多邊機構能緩解對中國政治影響力的擔憂。
一帶一路示意圖
麥肯錫諮詢公司的研究顯示，“一帶一路”的宏大事業將振興給全球經濟成長貢獻了80%的本地區，並且有望在2050年前將30億人口帶入中產階級的行列。
澳新銀行經濟學家劉利剛等日前撰寫的報告稱，加強與“一帶一路”沿線數十個國家的經濟合作可能有助於中國向下一層次的全球化躍進。
中金公司分析師吳慧敏和孔令鑫也表示，“一帶一路”建設對國內基建類工程機械的需求拉動年均預計達11.9%，有望為鐵路裝備、工程機械和核電裝備提供持續催化。布魯金斯學會高級研究員戴維·多拉爾表示，海上絲綢之路相比通過中亞的陸上絲綢之路將更為成功，因為海上沿線國家的經濟更具活力。
中國對外基礎建設
多拉爾指出，“看看中國沿海地區、菲律賓、越南、印尼、孟加拉國和印度——這些國家和地區的經濟規模本已非常巨大，但還缺乏整合。此外海運成本也低於陸上運輸”。
辛芬德費爾表示，這個規劃具有改變時局的潛力。
一帶一路苦主？寮國只能幫中國輸血 中寮鐵路「泰」悲情！ 只准中國商品進泰國 - 自由財經
一帶一路苦主？寮國只能幫中國輸血 https://bit.ly/3ypOfc5
國際中心楊智傑/綜合報導
2021年12月14日
▲中寮鐵路12月3日正式通車，泰國出口貿易商卻指控，鐵路建成後只有中國產品加速出口至東南亞區域，泰國農產品卻被擋在邊境等腐爛。（圖／美聯社／達志影像）
中寮鐵路連接了中國昆明至寮國首都永珍，是中國「一帶一路」基礎建設下的計畫之一，該鐵路系統耗資了將近60億美元，並於12月3日正式通車。原計這條鐵路的落成能為通過的寮國、泰國和馬來西亞經濟注入活力，沒想到日前泰國出口貿易商卻指控，鐵路建成後只有中國產品加速出口至東南亞區域，泰國的農產品卻只能堆積在邊境等著腐爛。
新建成的中寮鐵路連結了寮國首都永珍和中國雲南昆明，中途經過位於中寮邊境的磨丁市（Boten），也通過寮國、泰國和馬來西亞，將中國南部昆明與新加坡連接起來。這條鐵路全長1035公里，目前只限於通商貨運，然而泰國貿易商卻指出，來自中國的新鮮產品能經過中寮鐵路湧入泰國，泰國貿易商的農產品卻因為中國防疫規定「卡關」在邊境等待腐爛。
泰國水果貿易商和出口商協會主席Sunchai Puranachaikere 昨（13）日於媒體受訪時指出，目前是近20年來中泰農產進出口貿易達到最糟糕的關係，政府應盡快與中國談判，原因在中寮鐵路通行後，中國以嚴格的防疫規定將泰國產品如榴蓮等水果擋在邊境外，於邊界檢查站拖延導致水果腐爛無法順利出境；中國卻能順利運送50個貨櫃到泰國，而泰國政府卻對雙邊貿易的不公平監管採取任何行動。
中寮鐵路是泛亞鐵路網的一環，是中國一帶一路倡議中，東南亞項目裡很重要的基礎建設。（圖／大陸國鐵集團微信公眾號）
泰國瓦萊嵐大學（Walailak University）政治學者艾亞拉（Trin Aiyara）博士表示，中國的「一帶一路」計畫符合中國和東南亞經濟體的戰略發展共同利益，尤其中國能深化其在該地區的政治和經濟影響力，對於東南亞地區的好處是，沿線地區也將獲得城市化機會，特別是與中國接壤的邊境地區。
然而目前中寮鐵路只限於通商貨運，華府智庫全球發展中心資深研究員莫里斯（Scott Morris）認為，中寮鐵路替中國帶來正向的經濟回報，而寮國想看到確切經濟利益「只會更困難」，因為該鐵路在寮國僅有21站，單方面滿足中國快速到達外國港口的管道需求，「這本質上是中國的公共基礎建設計畫，碰巧存在於另一國」。
根據美聯社報導，寮國被評為「高債務風險」貧困國家之一，中國「一帶一路」基礎建設專案若無法營利，寮國就會面臨更沉重債務負擔，美國AidData研究報告發現，要是中方選擇不投入更多資金，寮國可能被迫償還該合資企業接近其去年GDP近五分之一的35億美元債務，以維持該鐵路線運行。一帶一路苦主？寮國只能幫中國輸血 https://bit.ly/3ypOfc5
寮國｜耗資60億美元連結永珍和昆明 中寮鐵路正式通車
根據《路透社》12月4日報導，作為中國一帶一路基礎建設下的計畫之一，耗資60億美元的中寮鐵路正式於12月3日通車。新建成的中寮鐵路連結了寮國首都永珍和雲南昆明，途經位在寮中邊境的磨丁市（Boten）。
其中，在寮國境內鐵路長度約為414公里，在最高時速160公里下，將原先需耗時15小時的公路車程縮短至3.5小時，大幅提升寮國境內交通的便利性。根據《美國之音》報導分析指出，以中國的角度而言，北京認為東南亞中南半島為其腹地，因此該鐵路建設將為中國帶來更高的區域控制性。不過，寮國作為東南亞唯一內陸國，也急需一條便捷的交通手段和外界聯繫，以提升長期的經濟發展。
根據《寮國時報》（Laotian Times）12月9日報導，中寮鐵路自通車以來已售出5000餘張票。目前寮國國內每日有二班次，一班來回首都永珍和磨丁，另一班來回永珍和龍坡邦（Luang Prabang）。【東南亞週報】中寮鐵路正式通車｜翁山蘇姬遭判刑｜菲諾貝爾和平獎得主獲准親自領獎 - The News Lens 關鍵評論網 https://bit.ly/3pZLcna
中寮鐵路爭議（上）：積極推動「中寮鐵路」，對中國和寮國的好處為何？ - The News Lens 關鍵評論網 https://bit.ly/3IKzeGB
這條鐵路使永珍與昆明之間的運輸價格降低40%-50%。寮國是農業國，目前把蔬菜運到中國要3天，蔬菜在高溫的熱帶氣候中運輸，損耗很高，一旦鐵路開通，3個半小時即可運至中國，不僅保證新鮮，運費也能降至約之前的一半。
文：黃幼娟
連接中國昆明和寮國首都永珍，全長1000多公里的中寮鐵路，將於2021年12月竣工，12月3日寮國段將正式開通。中寮鐵路規劃未來將與泰國、馬來西亞和新加坡等國家的鐵路連接，因此是泛亞鐵路網中線最重要的環節，也是最先完成的路段。
中寮鐵路的效益
在中寮鐵路修建之前，寮國在2009年開通了從泰國廊開火車站到離永珍9公里處的塔納楞火車站，這條鐵路在寮國境內僅長3.5公里，也是寮國首條鐵路。公路方面，寮國有5.5萬公里的公路可以覆蓋全境，但80%都是碎石路和泥巴路，品質不足以承擔貨物運輸，不具物流能力，這造成寮國境內物價奇貴，出口不暢。
中寮鐵路完工通車後，永珍至中寮邊境的旅行時間，可由現在的12小時縮短至3小時內。昆明至永珍的全線行車時間為10小時，遠少於現行需費時30小時的公路行程。寮國政府預估：寮國的農業、旅遊和服務業將直接受益。通車後，每年將有1400萬人使用這條鐵路，包括400萬寮國人和來自周邊國家的1000萬遊客，可望帶動寮國旅遊業蓬勃發展。預估到2030年，每年使用該條中寮鐵路的過境貿易貨物量，可達390萬噸。
這條鐵路使永珍與昆明之間的運輸價格降低40%-50%。寮國是農業國，目前把蔬菜運到中國要3天，蔬菜在高溫的熱帶氣候中運輸，損耗很高，一旦鐵路開通，3個半小時即可運至中國，不僅保證新鮮，運費也能降至約之前的一半。隨著交通的改善，寮國也期待外來的投資更機動且多樣化，利用中寮鐵路帶動新型態的數位旅遊、網路貿易等相關數位經濟，不僅提供中國小企業產品經此路徑進入東協市場，也促進更多寮國產品輸入中國市場。
Kunming-Singapore
Photo Credit：Classical geographerCC BY SA 3.0
泛亞鐵路路線
中寮鐵路現況
預定2021年12月2日通車的中寮鐵路，在中國境內有508公里，寮國境內429公里（註），寮國部分，北起中寮邊境磨憨－磨丁口岸，南至永珍。是第一個以中國為主投資方，由中國企業建設營運，全線採用中國技術標準、使用中國設備，並與中國鐵路網直接連接的境外鐵路專案。全線設置32個車站，包含總長為61.8公里的167座橋樑，總長為197.83公里的75個隧道，橋樑隧道占鐵路總長度的62%；客貨兩用，以貨運為主，現行規劃每天運行的18班次列車中，有14班次預定為貨運列車。北部山區設計客運時速為160公里，平原區設計客運時速為200公里，貨運時速為120公里；於2021年10月全線鋪軌完成，由中國打造的列車機組亦已運抵永珍。
中寮鐵路建造過程
受到鐵路沿線路段的地理環境惡劣之限制，中寮鐵路的建設過程可謂艱險。寮國地處歐亞板塊和印度洋板塊的接合處，鐵路沿線有大量斷層和板塊縫隙，岩體鬆散破碎，其中還包括7級地震帶。這造成鐵路水準高度選擇和施工過程極具難度，因此寮國政府原要求鐵路全程行車時速為200公里，但中方考慮安全因素，堅持山區最高時速為160公里。
再者，寮國段有二處會穿過熱帶雨林區，這兩片雨林都是杳無人煙的原始森林區，為了履行寮國政府要求原始森林不被破壞的環保標準，中方限制工人們在原始森林中的一舉一動，而工人除了須克服面對猛虎、毒蛇、毒蠍等危險生物出沒的恐懼，還有因為暴雨造成臨時修建的工作便道毀壞，而全體工作人員面臨斷糧斷水的困境。此外，美軍在越戰時期投放了約1億枚集束式炸彈（cluster munitions），大多數都沒有爆炸，工程團隊面臨未爆彈的無形威脅。
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Photo Credit：Christophe95CC BY SA 4.0
中寮鐵路建設期間位於位於近瑯勃拉邦的路段。
寮國為何積極推動中寮鐵路？
素有「中南半島屋脊」之稱的寮國，被聯合國認定為世界最不發達國家之一。它的國土狹長，山地和高原占國土面積的80%，國境分別與中國、越南、柬埔寨、泰國和緬甸等國接壤，沒有海岸線。寮國礦產資源豐富，經濟高度依賴礦產、水電等關鍵資源的出口。因為公路和鐵路建設的缺乏導致運輸成本高昂，人員流動困難，使得寮國難以將投資擴大到資源行業之外，發展其他出口行業，甚至礦產資源本身也無法成為真正的財源。
解決貧困一向是一黨專政的寮國政府首要治理任務。中寮鐵路是寮國人民長久以來的夢想，將幫助寮國實現「變陸鎖國為陸聯國」優劣勢轉換。寮國企盼突破地形的「封鎖」，讓封閉的內陸國變得四通八達，強化與其他東協國家的連通，以居中獲益。所以寮國於2013年提出第八個五年國家發展規劃，中寮鐵路被列為國家頭號重點項目。世界銀行在2020年一份關於〈中寮鐵路的報告〉中提到：這條鐵路「可以（為寮國）提供連接全球和區域供應鏈的陸地通道，因此讓寮國對投資者更具吸引力。創造新的就業機會，並加速經濟增長。」這條鐵路將中國與東南亞之間現有大部分經由海上運輸的貿易轉移到陸地。寮國只需要提高過境效率，建設更多的道路和貨運設施，幫助當地貿易商與鐵路線連接，即可促進小企業與出口商合作，而不僅是外資大企業獲利，進而改善嚴重的貧富不均現象。
中國為何積極推動中寮鐵路？
中國經歷了幾十年的經濟高速增長，現階段的挑戰是各種生產要素能夠在地區之間合理流動、高效集聚，以扭轉東快西慢的區域發展格局。中國計劃經由鐵路網的建設，將歷史上長期處於落後狀態的西南地區經濟提升至正常水準。策略是以昆明為中心，打造西南地區成為對南亞與東南亞貿易的新平臺，實現城鄉間和區域間共贏的平衡發展，貫徹其大國治理方針中，建設全面現代化經濟體系的終極目標。而中寮鐵路就是中國成功開發西部地區，打開南向通道最為關鍵的手段。
據中國統計，中國—東協自由貿易區成立10年以來，彼此間可享受零關稅待遇的貨物超過90%，中國與東協貿易享進口優惠的金額約達全國進口優惠總額的二分之一。再往前推，過去30年來，中國與東協之間的貿易規模擴大了85倍。2020年，東協成為中國最大貿易夥伴，中國則連續12年保持對東協第一大貿易國地位。今年上半年，雙方貿易與去年同期相比增長了38.2%。
當美、中貿易戰看不到盡頭時，中寮鐵路通車可更加拉近中國與東協各國的距離，降低西方經濟體對中國的經濟影響。維持中國與東協各國之間有積極且多樣化的貿易關係，尤其是與那些在政治上支持中國的國家交好，這樣中國才能確保糧食、能源和自然資源等戰略物資的供應不虞匱乏。因此，中寮鐵路的建設，不僅存在經濟發展的需求，也具有政治及戰略上的考量。
爭議
由中寮雙方推動的跨境鐵路建設專案，其好處和戰略意義不言可喻，但外媒對此一項目的褒貶不一，大多聚焦於：鐵路建設帶給寮國的債務負擔及社會問題， 繼之推論該筆耗資巨大的鐵路項目，是典型的「債務陷阱外交（Debt-trap diplomacy）」。而關於中寮鐵路是不是債務陷阱外交？筆者將在下篇，從貸款條件、償債條件、經營權、工程成本等各個面向，進行分析。
註解：該數字是以全程分割成6個標段的長度累加而得。
編按：本文為系列文章，下篇請見：中寮鐵路爭議（下）：落入債務外交陷阱？讓我們從「資源換資金」娓娓道來
中寮鐵路爭議（上）：積極推動「中寮鐵路」，對中國和寮國的好處為何？ - The News Lens 關鍵評論網 https://bit.ly/3IKzeGB
巷仔內／一帶一路想當動脈卻灌惡血
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2021年12月16日
▲中國國家總書記習近平雄心勃勃推動「一帶一路」，今年底竣工的中寮鐵路卻讓外界看出中國試圖打造經濟動脈，卻向沿線國家輸出惡血。（圖／美聯社／達志影像）
連接中國昆明到寮國首都永珍的「中寮鐵路」，未來將把中國與寮國、泰國、緬甸、越南、馬來西亞和新加坡等國家的泛亞鐵路連接，而這不僅是北京「一帶一路」提出以來，全球首條以中國為主投資建設、全線以中國技術、使用中國設備與中國鐵路網直接連通的國際鐵路，更是中國向窮國發放高風險高息貸款（high-interest loans）最經典的案例，只是隨著中寮鐵路竣工，這條經濟血脈讓世界看到的是，中國向其注入的不全然是新血，更多的是不安好意的惡血。
一帶一路是「絲綢之路經濟帶」和「21世紀海上絲綢之路」的簡稱，也是中國國家總書記習近平雄心勃勃推動的全球貿易戰略。自2013年開始，習近平計劃利用中國在基礎設施項目方面的底蘊與充足的外匯，在中亞、北亞和西亞、印度洋沿岸、地中海沿岸、南美洲、大西洋地區等國家建立以發展經濟為名的天羅地網。
中國以類似房地產建商與銀行綜合體的身分，向這些普遍缺乏基礎建設的國家倡議一帶一路計畫，以國營銀行的角色借錢讓這些國家們修繕基礎建設，並要求這筆錢必須用在指定的中國公司上，未來再分十幾期歸還，要是還不出來中國可以接受該國再以其他資源償還。
▲中國「一帶一路」計畫替讓這些沿線國家修繕基礎建設，外界卻指出當這些國家無法還出貸款時，中國會藉此奪取戰略港或機場。（圖／美聯社／達志影像）
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對這些低收入和中等收入國家來說，中國不像西方國家以「一個國家向另一個國家撥款、貸款」的方式來資助基礎建設，而是以國家銀行貸款的形式發放，這對許多一黨專政、集權政府來說，少了西方國家干政的意味，中國也成了這些國家們的首選融資對象，但卻讓毫無戒心的國民莫名背上天價債務。
對中國來說，這些用中國錢的國家，修繕基礎建設的過程中將選用中國勞動力、挹注資金在中國企業、後續設備也只能選用中國製造的產品，經濟起飛、正式通商後還會購買更多中國商品，而且會慢慢接受了人民幣作為儲備貨幣，除了進一步增強了中國的競爭力外，人民幣也將逐漸提升至與美元同等的地位。
而今年12月竣工的中寮鐵路，正是中國打算利用一帶一路打通經濟血脈的最好例證。在中寮鐵路修建前，寮國首條鐵路僅3.5公里長、公路則普遍多碎石爛泥，幾乎不具備物流能力；中寮鐵路開通後，身為農業國的寮國蔬菜可以在3個半小時內運至中國，直接帶動觀光旅遊業、服務業更自然不在話下。
▲中寮鐵路是泛亞鐵路網的一環，是中國一帶一路倡議中，東南亞項目裡很重要的基礎建設。（圖／大陸國鐵集團微信公眾號）
表面上，中寮鐵路的竣工完全複製了中國「要致富，先修路」在改革開放發展經濟的成功經驗，中國在公共交通設施建設中有著寶貴的經驗，此計畫對兩國的經濟好處自然是不言可喻；但檯面下中國打的算盤卻是一帶一路典型的「債務陷阱外交」（Debt Trap Diplomacy）戰略，先是倡議寮國「由陸鎖國變為陸連國（Landlocked to Land-linked）」，說服寮國將能成為中南半島的中心點，吸引外企投資和貿易，卻導致寮國面臨龐大債務壓力，智庫「羅伊國際政策研究院」（Lowy Institute）更指出寮國對中國的債務總額已占寮國GDP的45%，再加上氣候變遷導致的天災衝擊農業與全球性的新冠疫情，寮國的經濟狀況只有更加惡化。
那麼本來就貧窮的寮國，怎麼解決一帶一路帶來的債務呢？與其他欠中國債的國家相同，寮國同意了中國以「資源換資金」償還債務的提案，除了向中國提供國內主要礦產鉀礦外，處於湄公河上游的寮國亦積極利用河流資源，原本打算靠著興建上百個水電廠成為「亞洲電池」，卻迫於在債務違約的壓力下，由寮國電力（Electricite du Laos, EDLT）和中國南方電網（China Southern Power Grid）簽署協議，讓中國取得寮國電力控股權，近期更簽署了為期25年的電網特許協議，讓中國能全面掌控寮國電網系統。
▲中國致力推廣的「一帶一路」迫使各沿線國家以資元換資金，利用境內資源、港口或機場來當作抵押償還債務。（圖／美聯社／達志影像）
不過當北京試圖以一帶一路設下債務外交陷阱時，對中國來說也不是百無一失的戰略，《金融時報》去年的報導即指出，過去七年來中國一帶一路這項號稱斥資一兆美元的開發計畫飽受批評，不只中國與債務國之間因「保密協議」的不透明契約備受質疑，新冠疫情攪局也讓北京當局罕見承認約有兩成的一帶一路專案受影響而放緩，北京不得不與債務國重啟協商。
此外，沿線國家出現「買家懊悔」（buyer’s remorse）的現象也日益明顯，例如由中國中鐵六局集團有限公司承包、擁有超過七成來自中國政府開發援助貸款的越南河內捷運，就在耗時10年後，於上個月才終於開通載客，但正式營運後載客量僅達8%，多年來的失信和成本超支導致國內民眾的憤怒與懷疑；國際發展研究室AidData執行長派克斯（Brad Parks）更指出高達35%的一帶一路基礎設施項目在實施過程遇到了重大的問題，例如貪腐醜聞、勞工違法、環境公害和民眾抗議，這些普遍出現在一帶一路沿線國家的重大問題導致建設計畫的延宕與暫停，往往更導致國內民眾的反感，連帶施壓執政政府的決策。
▲越南河內捷運歷時10年才建造完成，期間更傳出多次工安意外。圖為2013年河內捷運興建過程。（圖／美聯社／達志影像）
與此同時，西方勢力也開始籌組計畫與中國影響力相抗衡的抵制行動，美國與日本、歐洲、澳洲等盟友正醞釀「一帶一路」替代方案，不僅承諾為全球基礎設施項目提供資金，今年美國總統拜登、日本前首相菅義偉、英國首相強生在拜訪通話時也多討論更具透明化的民主國家建設方案，有望逐漸達成初步協議，將來中國試圖透過「一帶一路」展開掠奪性經濟行為的輸血過程恐怕將更加崎嶇難行。
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