姜朝鳳宗族

法國公司 Exail 最近放話：「我們的海上無人機不是只能在港口附近繞繞而已！」結果他們的 DriX O-16 直接硬核示範——從法國拉西奧塔出發，一路自主航行到葡萄牙 Troia，橫跨 1,100 海里（約 2,000 公里），還穿越全球最塞船的「直布羅陀海峽」。
整趟 6 天航程，完全沒靠港，靠 AI 腦袋自己閃船、自己導航。
更狂的是，它不是單純「把自己送到終點」而已，過程還邊走邊做 海底地形測繪，把 Kongsberg EM304 多波束聲納直接開起來，航行＋科學研究一次搞定。
30 天續航力：最大航程 3,500 海里，真的是「出一次任務可以繞半個地球」。
雙混合動力：柴油＋電力，能效高還能備援，耐操又環保。
遠端操控＋高自主性：法國總部 ROC 遠端監控，CortiX 自主系統負責即時決策。
低碳低成本：不用派大船護航，油錢省一大半，碳排也跟著降。
Exail 自豪表示，這不只是「科技示範」，而是真正證明 大型 USV（無人水面載具）已經能安全、可靠地跑遠洋任務。想像未來這些無人船用來做深海探勘、長期環境監測、甚至軍事偵巡，效率會直接升級。
這波看下來，真的有點像是海上版的「無人機革命」正在發生。
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福船-中國古代優秀船型，亦稱「大福船」。福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。明代一種巨型戰船/鄭和寶船即是福船/鄭芝龍與鄭成功父子更是充分利用福船的遠航性能，將之發展成為商戰兩用船/《中國水密隔艙福船制造技藝》被列入聯合國教科文組織2010年“急需保護的非物質文化遺產名錄 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/TFTZee
鄭和寶船/鄭和的艦隊在1405年時已經能稱霸世界/1424年朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/7BxzxK

耆英號/《倫敦新聞畫報》/洋人筆下華人官員 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/kAkvNo

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廣船：廣東省各地大型木帆船的總稱船型與福船相近
福船：福建、浙江一帶尖底古海船的統稱

福船比較高大，底尖上闊（就是越到甲板越寬），首高尾昂，首創水密隔艙，吃水四米
廣船：頭尖體長，上寬下窄，底尖，帆面積大於福船，適合遠航

古代三種代表性的船型
鄭和寶船復原圖
沙船是中國優良的船型之一，又名「方艄」，船形方首方尾，甲板寬敞，船體深小，桿舷低，尾部出艄。沙船能夠駛過淺灘，靠近沙洲停泊，往來於淤沙之上。因為吃水淺，彌補了方頭與水面接觸大、阻力大的缺點，快航性也較好；船體粗大，可以設置多桅多帆，使之逆風頂水也能航行，適航性能強；船舷兩側有披水板，梗水木等設備，船的穩定性好；船的尾部安裝升降舵，舵面大，使舵的適應範圍大；船艙採用水密隔艙，抗沉性好。
沙船性能優秀，適用範圍大，所以貨船、海船和軍艦多用這種船型，在運河行駛的漕船和內河、近港船隻，多是這類，而以渤海的近海海船用得最多。沙船的起源，可以上溯到殷商時期的方頭、方梢、平底等船種。唐、宋時期在今江蘇一帶已很普遍使用，其製作工藝亦已定型。宋時稱為「防沙平底船」，元時稱為「平底船」，至明代，通稱為「沙船」。漕運所用的船，大多屬沙船船型，用於海運的叫「遮洋船」，用於內河的叫「淺船」。裝載量在400料至100料之間。明清時期製造漕船的工場，分佈在運河沿岸，規模較大的，有淮安的清江船廠、臨清和濟寧船廠等。
著名的鄭和寶船便是採用沙船船型，由龍江造船廠和太倉造船廠製造，前者在今南京，後者在今江蘇太倉。據《西洋蕃國志》所載，大船長四十四丈（約150米），寬十八丈（約60米）；中船長三十七丈（約120米），寬十五丈（約50米）。大船有九桅，張十二帆，其他的設施包括篷、帆、錨、舵，「非二、三百人莫能舉動」。在南京出土的寶船，舵長11.07米，靠紋車操縱舵的升降。
福船和廣船的船型特徵是尖首、尖底，外形高大如樓；兩者的區別在於福船尾尖上闊，而廣船則尾方平衍。福船和廣船的船舷有護板，船艙是水密隔艙結構。尖首、尖底利於破浪，容易轉舵改變航向，且吃水深，穩定性好。福船和廣船的船底採用了三段稱作龍骨的大木樑，有龍骨的尖底船靈活易於轉動，可以避免觸礁，福船尤其適宜在狹窄和多礁石的航道行駛。
北宋宣和四年（1122年），徐兢出使高麗，乘坐的大型客船「神舟」，便是這類船型。《宣和奉使高麗圖經》中有關於神舟的記載如下：
其長十丈餘，深三丈，闊二丈五尺，可載二千斛粟。其制皆以全木巨舫，攙疊而成。上平如衡，下側如刃，貴可以破浪而行也。
1974年泉州灣後渚港出土的一隻南宋海船，殘長24.2米，殘寬9.15米，深1.98米，可見船體橫剖面扁闊。中央由主龍骨、首龍骨、尾龍骨構成，主龍骨用粗大的方形樟木製造，是船體的中堅骨幹。船底呈V字形，屬福船船型。整個底部分成十三個水密隔艙，船底板是兩重木板，共厚十二厘米；船舷是三重木板，共厚十八厘米，船有兩桅桿。歷史記載和出土文物都清楚表明，福船和廣船的製造在宋代已經非常成熟。現時流行於福建、廣東的民用小船，便多是福船船型。

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廣船產於廣東，與沙船、福船成為我國古代的三大船型（也認為有四大船型——廣船、福船、沙船、鳥船）。
中文名 廣船 產 於 廣東 基本特點 頭尖體長，上寬下窄 地 位 我國古代的三大船型
廣船基本特徵
它的基本特點是頭尖體長，上寬下窄，線型瘦尖底，梁拱小，甲板脊弧不高。船體的橫向結構用緊密的肋骨跟隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨和大擸（木字傍）維持。結構堅固，有較好的適航性能和續航能力。廣船起源於春秋時期或更早期，唐宋時期是發展成熟期定型於元明，成為我國的一種著名船型。歷史上有很多名人對廣船的評述，但所言極簡，各個朝代的記述也極其有限，要從各種其它史書中尋找，所以對廣船歷史的研究缺乏人才，你只要看看，當你打入“廣船”字條時，出現的絕大部分是“ 廣船國際 ”。故請有志者為其添磚加瓦。
廣船歷史記載
《海防纂要》記載：“廣船視福船尤大，
其堅致亦遠過之，蓋廣船乃鐵力木所造，福船不過松杉之類而已，二船在海若
相衝擊，福船即碎，不能當鐵力之堅也。倭夷造船，亦用松杉之類，不敢與廣
船相衝，但廣船難調，不如調福船為便易，廣船若壞，須用鐵力木修理，難乎
其繼，且其製下窄上寬，狀若兩翼，在里海則穩，在外洋則動搖。廣船造船之
費倍於福船，而其耐久亦過之，蓋福船俱松杉木，楸蟲易食，常要燒洗，過八
九訊後難堪風濤矣，廣船鐵力木堅，楸蟲縱食之也難壞。”此廣船之利弊也。
廣船：船隻大小與福船相當，遠洋船長30多米，寬近10米，船上有夾艙，廣船特點為帆面積是當時世界上最大的，其帆面積比船隻寬度更寬闊，表明其更適合於遠航。
廣船選材
廣船：用材特別珍貴，船的主梁、橫樑等都是採用東南亞珍貴木材，如鐵犁木等，廣船十分耐用。這是因為在海外貿易中，中國帶出去的是絲綢，而換回來的許多是珍貴的木材，這些木材普遍用於造船、建祠堂、宮殿等。至今南中國海上仍遺存著一艘廣船——“金華興”號。
廣船為“多孔舵”，是廣式古帆船最大的一個特點。面積大，舵向好，舵葉上的孔為菱形，在帆船遇到急流時，通過舵孔排水，菱形的小孔可把水流通過舵葉小孔時的渦流對船舶引起的阻力減到最小，因而使到船隻迴轉性好，操縱方便、靈活。據介紹，這種廣式多孔舵原理，引起了歐洲工程師的驚訝，並紛紛進行模仿。其二為“ 水密隔艙 ”，一艘遠航船隻有多個“水密隔艙”，這些艙用來放貨物，另一方面，它又提高船隻的安全性能，當其中一個艙進水時，由於其他艙位密封，所以船隻不會下沉。

福船是中國古代海船中的一種船型，是中國“四大古船”之一，為中國古代著名海船船型。福船是福建、浙江一帶沿海尖底海船的通稱。
中文名 福船 定 義 中國古代海船中的一種船型 特 點 首部尖，尾部寬，兩頭上翹 著名船隻耆英號
福船
一是首部尖，尾部寬，兩頭上翹，首尾高昂。它的兩舷向外拱，兩側有護板。特別是福船有高昂首部，又有堅強的衝擊裝置，吃水又深，可達到四米，適合於作為戰船。
二是船體高大，上有寬平的甲板、連續的艙口，船首兩側有一對船眼。作為戰船用的福船全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火砲向下發，往往能克敵制勝。
三是操縱性好，福船特有的雙舵設計，在淺海和深海都能進退自如。
由於福船具有上述特點，適合於海上航行，可以作為遠洋運輸船和戰船。據古籍記載，明代我國水師以福船為主要戰船。
福建是全國著名的造船中心，明朝廷派出的出國使臣乘坐的官船均為福船型海船。鄭和下西洋的船隊駛向西洋各國，途經太平洋、印度洋，還要去波斯灣和東非沿岸等深水海域，必然會選擇尖底、深吃水、長寬比小的福船船型。再說，在一些古代文獻中記載的鄭和寶船的長寬比較小，約為2.3—2.4，正符合了福船的長寬比。由此，可以確認鄭和寶船為福船船型。
大多數造船史研究者認為，大型寶船為福船或改造的福船船型，在江蘇太倉、福建長樂、雲南晉寧的鄭和紀念館、陳列館展出的鄭和寶船就是福船船型。而鄭和船隊的海船則由福船、沙船、廣船及它們的改進型混合組成。
發展史
福建擁有3324公里長的大陸海岸線和1404個沿海島嶼，與台灣隔海相對，生活在閩地的古越人很早就馳騁於廣闊的海洋。福建的丘陵地形和環繞省界的山脈並未阻隔了閩人與外省和海外的社會經濟交往，海上航路讓福建很方便地與外界連接起來，甚至因此走得比其他省份更遠。加上福建境內多山，物產豐富，盛產造船所需的木材和鐵、桐油、蠣灰、藤、棕、麻、生漆等物料，民間就地取材，隨處造船，沿江沿海各地造船業十分繁榮，這些得天獨厚的條件，使福建帆船成為中國古代海船的主要船型。
三國時期，吳國的航海活動十分活躍，先後遣使南洋、登陸台灣和聯合高麗。於公元269年，吳國在建安郡所屬侯官縣設置典船校尉，這是有記載的福建官辦造船廠之開始。吳國還在閩江口至浙江甌江一帶的沿海地區，建立更大規模的造船基地，稱溫麻船屯，所造之船稱溫麻五會，在數十年期間，建造了大量的海船，為福建的航海活動提供了充足的物質基礎。
西晉滅吳，置晉安郡，設溫麻縣，保存了吳國遺下的造船工匠和屯兵。東晉末年，浙江孫恩、盧循帶領農民起事，曾在東南沿海建造“八槽艦”，自江蘇沿海路南下廣州，後又曾順長江而下。事敗之後盧循餘部種類尚繁，常居船上，所乘之船頭尖尾高、當中平闊、衝波送浪，稱作“了鳥船”，直到唐武德八年（625年）才被，泉州（今福州）刺史兼都督王義童遣使招撫。
唐代的福州和泉州是南方的主要造船基地，造船技術有了明顯的進步，《舊唐書》記載當時來往於福建與廣東沿海之間的商船，最大的載重可達千石，即50至6​​0噸。唐代中後期，由於中央集權逐漸失去對地方的控制，福建憑藉舟楫之利，或從浙江買進糧米，或向登、萊運出海外奇貨，唐末五代泉州刺史王延彬更借助海外貿易所得以資公用。
宋代，中國社會經濟高速發展，海外貿易也隨之步入高峰，福建與廣州成為海船建造中心，福州、興化、泉州、漳州設有官船廠，宋元佑二年（1087年）在泉州設置市舶司，從南宋開始，遠離戰火的泉州逐漸超過明州和廣州，成為中國最大的港口。有關福建帆船特性的記載逐漸多了起來，“南方木性與水相宜，故海舟以福建為上，廣東西船次之，溫明州船又次之。”歷任北、南兩朝的宋代全國漕運總管呂頤浩（1071—1139年）下過這樣的結論。宣和五年（1123年），福建甌寧人徐兢作為宋使路允迪的從官，隨行奉使高麗，將其所見聞撰成四十卷地方志書《宣和奉使高麗圖經》，對當時福建的大型遠航帆船“客舟”的形體結構敘述甚為詳細。南宋首次建立第一支常備水軍，其建制不斷擴展，紹興二十八年（1158年），福建路水軍建造6艘尖底龍骨海船，載重兩千料。
1974年8月在泉州後渚出土一艘南宋末年海船，殘長24.2米，殘寬9.15米，殘深1.98米，船內有12道隔艙板，將船分成13艙。這是迄今為止規模最大，保存最完整的中國古代沉船遺存，經考證為泉州建造往來於東南亞的三桅福建帆船。泉州宋船遺存的尖底造型與龍骨結構、水密隔艙結構、多重船底板、用於操縱尾舵升降的絞車等，代表了當時中國造船技術的水平。
元代蒙古大軍先後對高麗、日本、占城和爪哇發動大規模的海上遠征，其間福建領造了大量的戰船。1292年（至元二十九年），福建平章政事史弼受令率亦黑迷失、高興等以五千軍士從泉州後渚啟航，遠征爪哇。另據《馬可波羅遊記》記載，元代還曾在去泉州組建一支14艘4桅海船組成的船隊，護送闊闊真公主遠嫁波斯。泉州後渚港的繁榮則達到頂峰，成為東方最大的海外貿易中心。元代先後來到福建的外國旅行家家馬克波羅、伊本拔圖塔在其各自的遊記中分別對在印度看到的泉州造遠洋海船皆有記述，這一時期前來中國的印度商船和阿拉伯商船，主要採用椰繩縫合船體，同福建商船相比，這種船體結構所能承載的重量要小許多。
明代福建造船業主要有官營、民營、官召商營三種形式。福州府城東南河口是官營造船廠的主要聚集地，鄭和船隊出使西洋諸國的部分海船就是由福建建造。福州又是明朝與琉球國交往的唯一口岸，歷次出使琉球所用的冊封舟，大部分在福州建造和啟航，其中嘉靖年之後的5次冊封琉球，留下比較詳細的造船與航行過程記載。
目前所見最早出現“福船”稱謂也是出自明代嘉靖至隆慶年的《籌海圖編》、《洗海近事》、《紀效新書》等一系列專論沿海防務的兵書，用於對福建沿海及浙南、粵東等地一系列戰船的統稱，其按大小不同，依次分大福船、二號福船、草撇船（哨船）、海滄船（冬船）、開浪船（鳥船）、快船共六號。俞大猷在東南沿海一帶領兵與倭寇及海盜作戰期間，寫下近一百八十篇，約十萬言的書信、揭帖、手本和專論，輯成《洗海近事》上下兩卷，其中對福船的類別、型號、尺度、應造數量、選用材料、所需銀兩、配備兵員、委派何人監造等細節皆有涉及。
明代朝廷實行海禁政策，為禁絕民間海外貿易，嚴厲控制民船的大小，福建帆船退出了已經馳騁了5個多世紀的印度洋，僅餘下零星走私商船在東南亞和東亞海域艱難營生，福建造船業及造船技術處於停滯狀態。官方的戰船也退回近岸巡防，船型趨向小型化，身長都未超過十丈。當十六世紀初葡萄牙遠征商船先後在馬六甲、廣州、閩浙沿海與中國帆船相遇時，其船隻性能已經超過了後者。
清初鄭氏政權與清廷在福建沿海相持四十年，雙方水師的鬥爭在很大程度上體現在對造船材料的爭奪和建造外海戰船的競賽。清廷平定台灣後，曾在戰事中使用的福建趕繒船、雙篷船被額定為清朝水師的主力戰船，分佈沿海各省，其後又陸續在福州、漳州、台灣、泉州、廈門設立軍工船廠，製造外海內河大小戰船。第一次鴉片戰爭，閩、粵、江、浙水師草率修造的戰船不敵外夷船堅砲利，戰事失敗。遂自道光二十二年（1842年）起，閩、粵地方開始仿英、美艦之式改造外海戰船，福州船政局第一艘木殼輪船萬年青號砲艦於1869年建成試航，中式帆船則漸遭淘汰出清朝水師。
清代中後期由於西方殖民者東侵和朝廷的限制，航行東洋和南洋的福建帆船為數已經不多，值得一提的是乾隆年間福建漳州、廈門商人興起到暹羅造船買米，兩、三個月時間就能造成一艘載重200噸的大船，其後當地華僑乃至暹羅國王都投資建造並擁有相同式樣的中國帆船。
福建帆船在退出海外航線之後，主要航行於台灣對渡和中國沿海南北航線。民國時期木帆船有所增加，據1938年的統計，福建全省有28個主要船種共5487艘。到了1989年，全省沿海運輸木帆船剩下233艘，6122噸位。
二十世紀九十年代，福建帆船終於走到了歷史的盡頭，在大海上完全失去踪跡，留下來的只有一行行破碎的輓歌。
福船
福船
著名船隻
中國帆船幾次聞名於世的遠航活動，其船型幾乎都是福建傳統帆船：
1913年，寧波號（Ningpo）帆船從上海遠航至加利弗里亞海岸的San Pedro，這是一艘原名景泰豐的福州運木船。
1922年，廈門號（Amoy）帆船越過太平洋到達美國加利弗里亞海岸，船形是泉州白底船。
1955年，自由中國號從台灣基隆港出發，經停日本橫濱後橫渡太平洋，歷時不到兩個月抵達舊金山。這是一艘1939年福州建造的丹陽船。
在廣東海域發現的“南海一號”也屬於福船類型。
太平公主號，是一艘仿造明末清初時福船類別的趕繒船而製的香港船籍木製帆船，亦是第二艘試圖利用風帆無動力木製戰船橫渡太平洋（第一艘為1955年啟程的自由中國號），希望創下由亞洲往返美洲世界紀錄的仿古帆船。2008年，太平公主號以香港為啟航點，成功抵達美洲大陸。但在次年回程經過台灣之際，離宜蘭蘇澳外海30海浬遭利比里亞籍的商船撞沉，橫渡太平洋的壯舉功虧一簣。

沙船——歷史最為悠久的一種船型，平底方艏方艉。在唐宋時期，它經已成型，成為中國北方海區航行的主要海船。因其適於在水淺多沙灘的航道上航行，所以在明清時期始稱作沙船，也作「防沙平底船」。它江河湖海皆可航行，適航性特別強，寬、大、扁、淺是其最突出的特點。沙船的縱向結構採用「扁龍骨」，從而使縱向強度得到加強；橫向結構則是採用水密隔艙的工藝。這樣，沙船縱橫一體，抗沈性較好。同時，為提高抗沈性，沙船上還有「太平籃」。當風浪大時，從船上適當位置放下用竹編的其中裝有石塊的竹籃，懸於水中，可使船減少搖擺。但由於吃水過淺，不能作遠海航行之用。
福船
主條目：福船
一種中國古代優秀船型，亦稱大福船。福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。明代一種巨型戰船。宋人說：「海舟以福建為上。」明代水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火砲向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，帶有堅強的衝擊裝置，乘風下壓能犁沈敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良軍艦。鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船，它採用的就是福船這種適於遠航航行的船型。《明史·兵誌四》：「（大福船）能容百人。底尖上闊，首昂尾高，柁樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女牆及砲床；中為四層，最下實土石，次寢息所，次左右六門，中置水櫃，揚帆炊爨皆在是。最上如露臺，穴梯而登，傍設翼板，可憑以戰。矢石火器皆伏發，可順風行。」歷史上最著名的柚木福船為「耆英號」，因曾到英國訪問而聞名。[2]
鳥船——浙江沿海一帶的船型，船首形似鳥嘴，古代浙江人認為是鳥銜來稻穀種子，才造就了浙江的魚米之鄉，所以把船頭做成鳥嘴狀。
廣船
主條目：廣船
該船型因多在廣東沿海製造而得名，它的基本特點是頭尖體長，梁拱小，甲板脊弧不高。船體的橫向結構用緊密的肋骨跟隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨維持。以鐵力木所造，結構堅固，有較好的適航性能和續航能力。
老閘船（又稱鴨屁股，lorcha）是大約於1550年左右在中國的葡萄牙殖民地發展出來的一種帆船。有傳統中式帆裝和流線型的西式船身，比傳統中式帆船快，比西式帆船需要更少人手，建造維修也較簡易。引發第二次鴉片戰爭的亞羅號即是一艘Lorcha。

福船與廣船

南海一號（又作南海Ⅰ號），是一艘中國南宋初期（約1160年代）通過海上絲綢之路向外運送瓷器而失事沉沒於中國廣東省陽江市南海海域的沉船，它於1987年最初被發現，但因技術及資金問題而延遲研究，由於其上裝載有八萬餘件[1] 保存完好的宋代瓷器、生活用具等文物而極具價值。
南海一號沉沒於水下僅23米深處，船身覆蓋了近2米的淤泥，船長30.4米，寬9.8米，高3.5米（不包括桅杆），發現時，甲板已經腐爛，而船身其他部分尚保存完好，全木質結構（馬尾松木，杉木），其是迄今發現最大的宋代船隻沉船。
南海一號的處置始末
1987年4月17日，中國政府指派廣州救撈局與英國海洋探測公司簽訂《關於合作打撈兩艘沈船所載貨物的協議》[2] ，開始聯合在廣東陽江海域找尋東印度公司沉船Rijnsburg；至6月時，此合約正式簽訂，雙方對於沉船的探索也正式開始。廣東救撈局的工作船「穗救201」進入川山群島開始進行沈船的探索，但在探索Rijnsburg的同時，卻發現了另外一艘文化性質以及歷史價值更為重要的沈船——南海一號。當時南海一號為泥沙以及魚網所覆蓋，潛水員難以在水下採集標本，因而便利用船上的「抓鬥」來進行試探性的文物採集。[3] 在出水的文物中，發現了鍍金腰帶、水銀釘、瓷器蓋、瓷瓶、瓷盤、瓷蓋等，且這些陶器具有鮮明的中國文物特點，並非原先欲探之沈船Rijnsburg的貨物，因而立即停止此次打撈，南海一號的首次發掘便於此時結束。
1989年的8月，經過嚴謹的的調查，中國歷史博物館與日本的考古學研究所聯合成立中國南海沉船調查學術委員會，由兩國專家進行進一步的定位。此次的調查中雖然確定了精確的地理座標，但海中能見度過低；受限於當時的技術以及資金的不足，此次探察行動並未得到良好的成效便被擱置。[4] 於下次探察進行前，為保護南海一號不受破壞以及避免文物的偷盜，解放軍甚至謊稱水底有炸彈以禁止漁民捕魚及人員的靠近。
1999年，進行水下調查的潛水員張松經常至香港購買相關的潛水配備，張松便向店家老闆持陳來發先生介紹了南海一號的存在。而在張松不斷地勸說之下，陳來發先生透過自身的動員於香港成立了「中國水下考古探索與研究協會」，並且提供經費來支援南海一號的探查。自此，對南海一號的調查又再次展開；2001年確定了位置與先前的調查一致，而後於2002年的3月開始了對南海一號的試掘，雖然於此試的調查中發現許多文物，但是「該如何保存」此問題隨之而生。於隨後的四年中，有了對南海一號「整體打撈」的聲音，因而對如何打撈、打撈後存放於何處等問題有相當多的討論。最後決定建設「廣東海上絲路博物館」來進行出水後南海一號的保存。南海一號於2007年開始進行整體的打撈，耗費近二十年的打撈行動終於動工， 而廣東省政府也耗資兩億人民幣興建亞洲唯一大型水底考古博物館，用來展示隨著南海一號挖掘出來的古文物。[5]
打撈計劃
南海一號的打撈計劃啟動於2007年5月8日，按照預計，於12月中旬進行整體打撈，南海一號將裝進特製的鋼箱體（沉箱），由起重船華天龍號將連同船體共重4000餘噸的鋼製沉箱整體打撈，隨後平移到專門修建的廣東海上絲綢之路博物館的特製水晶宮中。由於人造的環境與沉船原處的環境有不小差異，沉船是否能適應新環境引發了各界的爭論。[6]，一種觀點認為，現有技術能夠保護沉船，而另一種觀點則認為沉船在25米以下的充滿鹽分和微生物的水域共存的800多年，突然換成人造環境，會加快沉船的破損。後來由於天氣原因和先期水下調查的失誤，導致沉井遲遲不能就位，將打撈期限延長。[7]
由於各方面原因，沉井起吊工作安排到2007年12月21日。一切準備工作就緒後，12月21日上午9：10華天龍打撈作業船提前起吊，10：55南海一號首次出水，沉箱露出海面大約1米；為把沉箱投放到「重任1601號」的底托架上，上午11時南海一號再次投回海下2米，中午13：00當「華天龍」號駛到「重任1601號」旁，南海一號再次出水，1：40完成作業；[8]由於當時只有中央電視台、廣東電視台、南方日報的記者在場，另有七十多家中外媒體的上百名記者被放鴿子，又於22日上午10時舉行南海一號出水儀式，11：30沉箱整體浮出水面，南海一號正式出水。[9]
出水文物
考古學者發現從南海一號挖掘出保存完好的瓷器有許多都源自宋代最頂級的瓷窯，還有許多受到西方、阿拉伯文化影響的瓷器。透過分析這些瓷器的來源可以看見當時宋人與外商交易的情況，也許便能據此推測宋代瓷窯為了外銷而專門對瓷器的風格進行調整。瓷器也是南海一號目前所挖掘出的文物中做多樣與重要的種類。除了瓷器外，銅鐵打造的生活器物也非常受歡迎，可以出口到國外。在南海一號上可以看見大量的鐵鍋與鐵釘，剛好吻合廣東在宋代中國鋼鐵行業中的地位。除了鐵器的成品外，研究人員還發現不少銅製半成品，有可能是準備運往海外進行加工。我們想或許可以從這一點去假定中國在當時貿易網路上的產業鏈層級位居上游，也可能有較高的人工費用與技術。研究海上絲綢之路的另一個重點是交易的貨幣，透過南海一號上發現的銅錢，可以概約推論中國的銅幣是當時區域貿易的主要貨幣。
依照浙江日報於2016年4月8日的報導中，總計1980年代至2016年間的全部水下考古發掘文物共有14000餘件、標本2575件、凝結物55頓。而陶器佔所有文物中的最大多數，有13000餘件，如瓷壺、瓷瓶、瓷盤、瓷碗以及其他青白瓷器等。種類繁多，且製作工法以及細緻度皆十分地高，可見南海一號便是典型的宋代商船，且是航運於國際間的貿易船隻。另外還有金器151件（套）、銀器124件（套）、銅器170件、鉛錫器53件、鐵器11件、竹器13件、木器46件、漆器28件、石器25件、銅錢約17000枚，以及大量動植物標本和船木等[10]。
謎團
圍繞南海一號，主要有以下謎團，[11][12] 其一是沉船之謎，有人考察國外一些沉船事件後，懷疑南海一號是否也是因為超載而沉沒。其二是出發地之謎，歷史學家根據出水的瓷器主要產自景德鎮、浙江以及福建，認為船並不是從廣州出發，而是更北的福建泉州地區。其三是船所攜帶的歷史信息之謎，南海一號的考古，很可能找回一段失落的海上絲綢之路的歷史。[13] 其四是船沉沒的確切時間，因為船上發現了來自不同時期的錢幣，時間跨越北宋末期和南宋初期。竟然還有漢初的錢幣。第五是沉船不腐的秘密，雖然不清楚沉沒的具體時間，專家還是大致推斷船沉沒於距今860年前，一艘木質的貨船在水下浸泡800多年而不腐爛。對於此，猜測可能是由於船體上的淤泥提供了隔絕氧氣的環境所致。
沉船的艉部發掘現場
船舷板艙3右
發掘進度
船舯部兩側船舷經過清理，船艏部位於沉箱南側（大海方向），已經顯示出我國古船特有的多重魚鱗搭接的結構，艏部上翹起弧，基本保留至水線甲板，推測船體保留的垂線高度（型深）具有一定的尺度；已發現揭露的最大船寬約9.55米，船長21.58米（殘長），已發現的船體隔艙板12道，各艙的跨度在1.2—1.8米之間，船載貨物品種具有一定的規律性，除艙內貨物外，部分貨物應是甲板貨。在器物品種上除瓷器外，金屬製品、錢幣、漆器等都具有相當的數量；沉船的艉部收到嚴重破壞（1987年打撈），外露的凝結物及瓷器碎片均是當時抓鬥破壞後推入海中的遺存；歷年來漁民生產作業中的拖網反覆拖掛，也造成網具和遺址形成疊壓，對水下文物具有相當的破壞性；遺址存有大量凝結物分布，上在船體外側均有散落的船貨存在。[14]
爭議
(一)發掘或整體打撈之爭 依照聯合國教科文組織訂定的保護水下文化遺產公約， 最好的保存方式就是就地保存。然而，南海一號上面具有珍寶的消息已經傳開，存於水下難以避免他人的覬覦。同時也難以清楚地釐清中國船隻與海上絲路的關係。調查對曾經考慮過的方法曾有「分段拆解挖掘」、「逐件採取」、「圍堰」等提案，經過多方爭論，最後採用整體打撈離水保存至水晶宮中的「創舉」。而之所以會採取就地整體打撈的方案之因不僅在於此法能夠盡量將沉船於海中的環境盡可能複製，同時也由是廣東地方學來的方法；其於節慶結束後，便把龍舟塗滿泥漿再放入水中，明年端午時再直接取中。而南海一號整體取出之法也是基於先前的科學經驗。
(二)整體打撈可能的負面因素與文化資產價值 儘管目前南海一號的狀態在放置於博物館後依然保存尚好，但這種方式卻曾引來其他專家的批評，包括如何保存沉船在取出時如何避免破壞、南海一號在壓力變化時如何保持、水體中微生物、溫度、鹽度的改變對船體造成的影響，以及採用人工方式長期保存的巨大成本等皆成為專家學者對此提出批評的原因，[15] 且無人能夠承擔日後沉船若因保存失當而毀壞的責任。再者，南海一號經過媒體大肆炒作，在尚未釐清學術價值前，其文化觀光價值便被吹捧抬升。考古學術價值與觀光文化價值之間的界限逐漸模糊，可能讓考古學術的成果因為非專業因素被過高或過低的評價。

杭州宋城南海一號模型

古沉船「南海一號」年內露真容

圖：「南海一號」仿古船2015年春節期間曾出訪珠海/陽江供圖
從1987年偶然被發現、2007年整體打撈至今，南宋古沉船「南海一號」還沒有完全露出真容。目前，古沉船所在的廣東海上絲綢之路博物館正在進行申遺改造，下半年將以全新面貌迎客，屆時古沉船整體將在加裝的集氣罩中進行恆溫恆濕保護，遊客可以通過透明玻璃直面考古現場，欣賞各種精美出水文物，多角度了解古代海上絲綢之路的輝煌歷史。近日，香港新聞界「一帶一路」採訪團亦到廣東海上絲綢之路博物館參觀，了解「海絲」文化。/大公報記者黃寶儀廣州報道
「南海一號」是南宋初期一艘在海上絲綢之路向外運送瓷器時失事沉沒的木質古沉船，沉沒地點位於中國廣東（台山海域），1987年在陽江海域發現，是內地發現的第一個沉船遺址，距今800多年。「南海一號」是迄今為止世界上發現的海上沉船中年代最早、船體最大、保存最完整的遠洋貿易商船，它將為復原海上絲綢之路的歷史、陶瓷史提供極為難得的實物資料。此後試探發現，船上載有文物6萬至8萬件，且有不少是價值連城的國寶級文物。
日前香港新聞界「一帶一路」採訪團到廣東海上絲綢之路博物館參觀。一進場，混合着海泥和化學藥水的「芬芳」撲鼻而來，讓團員們對古沉船的保護產生了疑惑。館長曾超群解釋說，「南海一號」整體打撈時將覆蓋其外的淤泥也全部打撈出水，正是有這些800多年沉積的淤泥保護，文物才沒有受到海水的腐蝕。古沉船出水後，博物館會每天噴灑特製的藥水，防止文物遭遇空氣、光照等外界條件影響的侵蝕。
恆溫恆濕罩護沉船
記者現場看到，裝載有「南海一號」的沉箱上正在安裝集氣罩，曾超群說完成申遺改造工程後整個沉船都會籠罩在內，觀眾再也不會聞到異味，且罩內保持恆溫恆濕，可以給文物更好的保護。沉箱上鋪設了便於行走的「軌道」，供考古人員走動使用，避免考古工作給文物帶來損害。此外，集氣罩為透明設計，觀眾可以直面考古現場，觀看文物提取全過程；被提取出水的文物馬上送到隔壁的文物保護室進行脫鹽脫水處理。
由於正值改造期間，「南海一號」出水文物並未公開展示，不過曾超群介紹，這些文物中有不少帶有濃郁的異域風格，如用來吃手抓飯的大碗、用來裝香料的小瓶等瓷器；還有數量眾多的銅錢、絲綢、銀錠以及大宗貨品交易使用的金箔，彰顯宋代海洋貿易的繁榮。如今，船上第一層14個貨艙已經清晰可見，數萬件以瓷器為主的文物等待被清理，在日後的挖掘過程中，將根據考古實際情況會邀請包括法國、智利、韓國、土耳其、日本等國專家一起探討交流。
香港新聞界「一帶一路」採訪活動由香港新聞工作者聯會、香港報業公會主辦，採訪團將用一年時間，重走絲綢之路，以海上絲綢之路為主，考察沿線國家的華資企業，深入華人社區。

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老照片中的閩江船隻（組圖）（上） - 新三才 - https://goo.gl/2TgEKj

閩江上的木筏。

閩江上的竹筏，漁夫用鸕鶿（讀作“盧慈”）捕魚。鸕鶿又名“魚鷹”，善潛水捕魚。

閩江上的竹筏（Cormorant boats）。漁夫把竹筏撐到江心，將筏上的鸕鶿趕下水去捕魚。
攝於福建福州，約1920至1937年間。

閩江泛濫，水淹家園，居民撐筏渡江。攝於福建福州，約1890年6月間。

閩江上的舢舨，船工在船尾搖櫓使其航行。“舢舨”源自“三板”協音，由左、右、底共三片大板拼接而成的平底木船，通稱為舢舨。船長約3.5公尺至4.5公尺，捕魚、載客、載貨都可。
攝於閩江口尖峰島（Sharp Peak-island, 又名川石島）附近，約1915-1920年間。

舢舨，沒有桅杆和風帆的小船。攝於閩江口尖峰島附近，約1915-1920年間。

閩江口。靠岸，沒有桅杆和風帆的是舢舨，適合在渡口擺渡之用。

閩江上的舢舨，背景還有一艘觸礁失事的舢舨。約1920年左右

閩江上的麻雀船（Sparrow Boat）。閩江水淺多礁，船夫手下水拖船前進。

永泰河（閩江支流）上的一艘麻雀船正在被纖拉過河窄水急之處，其餘三艘在旁邊等候。攝於福州永泰，1914年。

閩江上的麻雀船。平底船適合水淺河道，但易被礁石弄破，因此組成船隊，可以互相照應。

閩江口的麻雀船。背景為福州馬尾（Pagoda Anchorage）。
因 各地河道不同，麻雀船形制略有差異，名稱也不盡相同。

閩江上的麻雀船。下航運送稻米；上航運載鹽和日用百貨，也兼營客運

閩江上的麻雀船。也兼營客運。

閩江上，三艘並排的蜑民船（也稱連家船、溫麻船、五會船、五帆船）。蜑（讀“但”），古同“蛋”。傳統上蜑民（也稱連家船民）漂泊於水上，終生以船為家。攝於福州港，約1910年。

從閩江南岸的倉山（南台島），遠眺閩江。圖中房屋聚集處為中洲島，其南岸靠牆停泊的是沒有桅杆的蜑民船，其北岸停泊了兩艘是有多桅杆的海船（未繪出船身）和一些江船。背景有高塔處為福州城區。美國傳教士莫理循（G.E. Morrison, 1862~1920）繪製，約1884年。

從閩江南岸遠眺福州。圖近處為倉山（南台島）上渡口附近，到中洲島的江面上停泊了許多福州蜑民船。江面近天際線，在中洲島左方為萬壽橋。

閩江上疍民船聚集的場景。繪於1850年左右。

福州萬壽橋，是各種海船沿閩江西行的終點。
圖中可見有帆的海船和無帆的蜑民船分別停泊在萬壽橋的兩側。攝於1910年左右。

閩江上的福州江南橋（倉前橋）。橋的兩側停泊的船隻類型不同。攝於民國時期。

閩江上的蜑民船（連家船）。圖左為福州萬壽橋（Foochow Bridge）。攝於1927年。

福州內河上的蜑民船（連家船）。

閩江上的蜑民船（連家船）。穿梭於中洲島南岸夾縫中，沿岸的木厝即蜑民搭建的簡陋居所。圖中背景為中洲島南岸的江南橋（倉前橋，Short Bridge）和倉山（南台島）。攝於福州，約1907年左右。

閩江上的蜑民船（連家船）。圖中背景為福州萬壽橋（Foochow Bridge）約1907年左右。

  閩江洪汛期間，南北兩岸都泊滿了許多蜑民船。攝於福州，約1920-1930年間。

閩江洪汛期間，蜑民船被衝到江南橋（倉前橋，Short Bridge）的尖嘴橋墩上去了，1893年。

連江縣城外的閩江岸邊，停泊了許多蜑民船。約1910年。

蜑民船在閩江上下游都可看見。

【閩北地圖，附古今地名對照。閩江位於福建省境內，全長577公里，兩岸多山，水道浪小礁石多。

老照片中的閩江船隻（組圖）（中） - 新三才 - https://goo.gl/glGVp1

閩江上的龍舟。舟上二三十人，為端午節的龍舟競渡在練習。
背景遠處山坡上有西式建築為南台島（倉山）。攝於福州，約1911-1913年。

閩江上的龍舟。攝於福州，約1911-1913年。

閩江上的端午節龍舟賽。攝於福州，約1915-1925年。

閩江上的送瘟船。
福州人有“送海”習俗，每年五六月份，百姓自發集資，興建龍舟。內以杉木為殼、外飾以彩紙，內供紙糊的五方瘟神（又稱五帝、五聖、五通、五福大帝，即五位瘟神）與供品，先在各鄉各境巡行后，再抬到江濱，送到水中，寓意帶走晦氣。攝於福州，約1929年。

閩江上的梢篷船，客貨兩用，客艙在船尾，船夫在船首搖梢使其航行。
“梢”形似槳但尺度更大，效應也大。攝於約1920至1937年間。

閩江支流上的梢篷船，底平腹寬。一名船夫在船尾高台處搖梢，其餘兩名正站在船首。
攝於福州永泰河（Ing Tai River，閩江支流，今大樟溪）1910年左右。

閩江上的鹽船與船夫。要張帆借風助航的船隻，大都在福州以東，能藉風使力的地段。約1915至1920年間。

閩江上的貨船。攝於福州，約1915至1920年間。

閩江上的梢篷船。

遙望閩江上的帆船。江畔有堤岸，上有道路，堤外有民宅，堤內有稻田、田埂。
攝於福州，福建協和大學附近。約1910年。

福州碼頭。約1880年代。

福州碼頭邊的貨船。

閩江上貨船（圖右下角）。遠處有蒸氣輪船。攝於福州。

閩江上貨船，也可載人。

搭乘貨船的外籍修女。攝於福州，1936年。

貨船，上有外籍傳教士 O'Donnell神父、Rosalie修女、Hildegarde 修女。1936年。

福州港內的貨船，大型船隻無法靠岸時，周圍有小船聚集。攝於福州，1880年代。

閩江上的夾板船（House boat），這種船擁有較寬的客艙。攝於福州，約1911-1913年。

閩江上的夾板船。甲板上5名船夫清晰可數。攝於福州，約1930年。

閩江上的夾板船（House boat）。

閩江上的夾板船（House boat）。

閩江上的夾板船。攝於福州，約1907年。

閩江上的夾板船。

夾板船（圖中最前者）。攝於福州港。

萬帆雲集的福州港，多艘夾板船穿梭集中，十分醒目。攝於福州。

一艘夾板船，正準備從福州的萬壽橋穿過。幾名船夫正站在船首，注意船首與橋面的距離。

夾板船。從福州來的賓客，在福建協和大學附近的碼頭下船。攝於福州，約1938年。

夾板船。從福州來的賓客，在福建協和大學附近的碼頭下船。攝於福州，約1938年。

蒸汽客船。從福州來的賓客，在福建協和大學附近的碼頭下船。攝於福州，約1938年。

福州港內的各種渡船。攝於福州。

有棚的渡船（Berthed boats）。攝於福州，約1880年代。

舢舨連結成為臨時的渡橋。攝於福州。

【附】閩北地圖，附古今地名對照。閩江全長577公里，兩岸多山，水道浪小礁石多。

老照片中的閩江船隻（組圖）（下） - 新三才 - https://goo.gl/JzDZvw

閩江上的山東船。往來於福州與山東、天津之間。
在通商口岸開闢之前，是閩江面上停泊最多的海船。攝於福州約1911至1913年。

閩江上的山東船，船尾上的裝飾。攝於福州，1927年4月。

山東船形體與福船近似，船尾的裝飾十分醒目。

閩江上的山東船。老外把古代中國帆船統稱 Junks（日譯為戎客船）。
據學者考據 junk 可能是「船」的閩南語發音〔舟宗〕（左「舟」右「宗」）、艚的諧音。

閩江上的山東船。攝於福州，約1890年代。

閩江上的木帆船。

閩江上的山東船，體積大，載重多，是從福州運出木材的主要交通工具。

閩江上的福船。

馬江海戰前的福州閩江。約1857年。

閩江，遠眺福州。

馬尾，羅星塔下的閩江。此江心島後來已和閩江北岸相連。

羅星塔下的閩江。羅星塔是當時國際公認的航標。海船多半停泊於此地的碼頭。

閩安門，是閩江口附近的關防重鎮。

【附】福州閩江口地圖。

【附】福船是中國四大船系之一。福船、廣船是按產地福州、廣東區分。福船高大如樓，船底圓尖，首尾高昂，利於遠航深海。長江以北多沙岸，平底的沙船、 鳥船應運而生。平底，適水道淺的內河，名稱不一。

【附】耆英號（Keying）是大清時代，英商委制，1846年底在香港下水，第一艘跨越好望角，航行到紐約的柚木商船（福船）。

【附】耆英號的甲板。（船尾）

【附】耆英號。（船艏在圖右，塗有大眼睛）

【附】福船近觀。（停泊地點不詳）

中華民國海軍敦睦艦隊，又可稱為中華民國海軍敦睦遠航訓練支隊，最主要目的是作為遠航訓練，次要目的為訪問各邦交國、協助撤僑。
艦隊編制由多艘軍艦組成，目前以磐石號油彈補給艦當旗艦，再加上成功級巡防艦與康定級巡防艦各一艘，還有儀隊、鼓號軍樂隊[1]及海軍陸戰隊莒拳隊[2]隨行。
由於會往外海航行，向北航行與向東航行時，不時會遇見日本海上自衛隊、美國海軍第七艦隊等船艦。

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106年海軍敦睦艦隊　2月25日高雄港開放參觀
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▲海軍磐石艦 。（資料圖／記者林柏年攝影)
海軍司令部表示，106年敦睦遠航訓練支隊艦隊預計從2月25日至3月14日，依序造訪高雄、安平、馬公、台中、基隆、蘇澳、花蓮等港口，開放民眾參觀。
海軍官員表示，今年將由國造的油彈補給艦「磐石艦」擔任支隊旗艦，這也是該艦自2015年成軍以來，第二度參加敦睦遠航。支隊還納編成功級巡防艦「張騫艦」與康定級巡防艦「西寧艦」。
敦睦遠航訓練支隊國內航訓開放參觀，相關期程如下:
一、高雄港
(一)2月25日
0900-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)2月26日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動
二、安平港
(一)2月28日
0900-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)3月1日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動
三、馬公港
(一)3月3日
0900-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)3月4日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動
四、臺中港
(一)3月5日
0930-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)3月6日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動
五、基隆港
(一)3月8日
0900-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)3月9日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動
六、蘇澳港
(一)3月11日
0900-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)3月12日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動
七、花蓮港
(一)3月13日
0930-1500開放參觀
1000-1100 表演活動
(二)3月14日
0900-1500開放參觀
1400-1500表演活動