吳淞鐵路連接上海至吳淞，是中國第一條辦理營業的鐵路。1876年由英國商人未經批准建造。通車十六個月後被清朝官員以二十八萬五千兩白銀買回，之後被拆除至台灣。吳淞鐵路 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/8A2X7O

背景
早在1825年，英國便建成世界上第一條投入商業營運的鐵路——史托頓及達靈頓鐵路（Stockton and Darlington Railway）。林則徐於1839年編寫的《四洲誌》、魏源於1844年編寫的《海國圖誌》、以及徐繼畲的《瀛環志略》，都記載了歐洲各國建設鐵路的情況。當中寫於1848年的《瀛環志略》，記載了「造火輪車，以石鋪路，熔鐵為路，以速其行」。
清同治二年六月(1863年7月)，李鴻章在上海、蘇州一帶與太平天國作戰。此時，上海27家英法洋行聯名向時任欽差大臣、江蘇巡撫李鴻章要求修築上海至蘇州間鐵路，表示這有利於攻打太平軍，隨後李鴻章把建議上報總理衙門，得到「嚴加拒絕」的回覆。
英國商人為了向清政府宣傳鐵路的優越性，英國商人杜蘭德(Durand)在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段窄軌「展覽鐵路」，雖然這條小「鐵路」僅是展示鐵路的原理而無實際用途，但這是鐵路這一新興事物史上首次公開出現在中國人的眼前，卻令京城充滿恐懼[1]，據徐珂的《清稗類鈔》記載，「英人杜蘭德於同治乙丑七月，以長可里許之小鐵路一條，敷於京師永寧門(宣武門)外之平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛，京人詫為妖物。」後來步軍統領衙門隨即以「觀者駭怪」為由急忙拆除該鐵路，才平息了一場風波[2]。
爭取

吳淞鐵路使用的天朝號機車

1876年的吳淞鐵路
自1860年代起，在上海的英國商人一直籌備在上海租界範圍至吳淞碼頭之間興建鐵路。由於上海租界位處黃浦江畔，而吳淞就處在黃浦江流入長江的地點；但黃浦江河道狹小，行船不便，尤其是外商的大貨輪；優越的地理位置使吳淞成為一個合適的港口，它與上海租界處於黃浦江的同一邊，築路不用跨江修橋，相距也僅12英里，比沿黃浦江行船距離更近。英商認為這條鐵路能在上海市中心和吳淞停泊港之間建立起迅速的陸路交通，方便貨物及人員的來往運輸。
1865年，一批英美商人曾將修建這條鐵路的要求報請當時上海道台應寶時批准，結果反被列舉了7個不可的理由，予以拒絕。1866年，英美商人通過英國駐上海領事威妥瑪，以黃浦江淤塞，大型船隻未能停靠上海、起貨不便為由，向清政府總理衙門施壓，議請准許修建由吳淞至上海的鐵路，以便船隻泊於吳淞，再以陸路通上海，然而總理衙門沒有批准。
經過多次請求不果之後，英美商人決定「先斬後奏」。同治十一年(1872年)，美國駐上海副領事奧立維·布拉特福(Oliverb Bradford)發起修建一條從吳淞碼頭到上海的窄軌鐵路，並獲多家英國工商團體參與，未經中方同意就在上海成立了「吳淞道路公司」(Woosung Road Co.)，並向上海道台沈秉成呈交了征地報告，詭稱公司要修築一條從上海市區通往吳淞的「尋常馬路」。沈秉成因太平軍進攻上海時，洋人保護上海有功；且又沒說是修建鐵路，難以直接拒絕，於是答覆。上海縣還奉命貼出告示，宣布「吳淞道路公司」有權建造適用於車輛通行的道路[3]。
興建
然而，沈秉成在容許修建「道路」的同時也留有後著，即吳淞道路公司需要自行解決購地問題，地方政府並不會提供協助。結果，該公司在上海向民間購買私人土地，果然遇到麻煩，業主全都索取高價，墳墓廬舍成為最大障礙。同時，修築鐵路阻斷溝渠、道路，直接損害老百姓的利益，因此遭到強烈反對。儘管如此，吳淞道路公司仍然強行徵購了上海至吳淞間長9.25英里(14.88公里)、寬約15碼(13.7米)的土地，並於同治十二年二月(1873年3月)宣布已獲得土地所有權，有權興建「道路」[3]。但由於征地的原因，公司面臨資金短缺，故英國商人於1874年7月28日在倫敦登記成立「吳淞鐵路有限公司」(Woosung Railway Co. Ltd.)，接收了「吳淞道路公司」，並以英商怡和洋行作為其在華代理人[4]。
1875年，上海英商怡和(Jardine & Matheson)以「修路」為名，取得修建「吳淞路」的准許。同年十月，從英國聘請摩利臣 (G.J. Morrison )為吳淞路公司工程師。1876年1月起開始鋪軌，到了2月14日首次試車。使用的蒸汽機車是Ransomes & Rapier 製造，0-4-0式的「先導號」，行駛了約四分三英里。數以千名的當地人圍觀「火車」試行，上海道台馮俊光得知消息方知上當，於是下令英商暫停興建鐵路，以便請旨再議。一個月後，英商以未聞答覆，繼續餘下的工程。同年4月，建造工程完工。6月12日，以0-6-0式的「天朝號」機車試車，創下時速25英里的紀錄。7月1日，吳淞鐵路正式通車，並舉行了慶祝酒會。鐵路於翌日招待當地人免費試乘。吳淞路長約9英里(15公里),採用30英吋(0.762米)軌距，鋼軌每米重13公斤。路線上有橋樑十五座，水溝二十處。鐵路訊號使用指針式電報進行站間閉塞。機車除了試車時的0-4-0式「先導號」(The Pioneer)，還有「天朝號」(Celestial Empire)、「華國號」(Flowery Land)及「總督號」(Viceroy)，俱為0-6-0。
交涉
火車運行後，引起了當地人的不滿。他們認為火車影響地方安寧，阻礙農作物及禽畜生長，破壞祖墳風水。一個月後，一名行人在8月3日被火車軋死。當地人群起阻止火車開行。在清政府官員要求下，鐵路停駛，火車司機英國人David Banks 則被控誤殺，交英領事裁判。據他表示，火車已鳴笛示警，不明遇害人何故離開路軌後復回軌上，懷疑他是故意自殺，結果被判無罪釋放。最後英國商人和滿清官員達成協議，鐵路由清政府以二十八萬五千兩白銀購回，分一年半，三期付清。付清之前鐵路繼續營業。於是在同年12月1日，鐵路重開；並運行至1877年10月。據英商所述，該段時期內鐵路的營運一直有都盈餘。10月20日，清政府付清所有款項，最後一班火車亦於當日下午開出。
結局
1877年10月20日，中國贖路款項按時付清，吳淞鐵路於當天下午2時正式收回。鐵路移交予清政府後，路軌即被拆除。至12月18日，鐵路路軌全部拆除。路軌及機車、車輛被運往臺灣，準備在當地修建鐵路。然而臺灣鐵路並未使用這批建材，設備在臺灣港岸邊地荒廢。
吳淞路最終在拆除後二十年，即1898年重建，更名為「淞滬鐵路」，1997年再度被拆除，部分區段上方現為上海軌道交通3號線。
鐵路設施
吳淞鐵路是一條輕便窄軌鐵路，全長14.5公里，軌距寬0.762米。路基約寬4.6米，高1米。使用輕型鋼軌每米重13公斤，枕木長1.4米，寬約15厘米。沿線橋樑均為木結構，有跨越小河木橋15座，涵渠20座。鐵路與其他道路交叉處大都設有平交過道，兩側道口設有防護柵欄，全線道口約50處。全線設旅客乘降車站3處，即上海站、江灣站和吳淞站。站屋為木結構，共2間，一為票房，一為行李房、值班室。站內建有單側式月台，長約50米。[5]

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中國鐵路史 一個民族的興衰記憶

Posted on 2014-11-23 in 歷史

淞滬鐵路是中國最早建成的一條鐵路，原為吳淞鐵路，由英資怡和洋行投資興建，1876年7月3日，從天后宮北（河南北路、塘沽路口）到江灣段通車營業，引起轟動。8月3日，因碾死一名士兵，沿途居民阻止列車繼續運行。10月24日，清政府出銀28.5萬兩買下，並於次年10月予以拆毀。1897年，盛宣懷重建該路，1898年9月1日通車，全長16千米，設有寶山路、天通庵路、江灣、三民路、高境廟、何家灣、薀藻浜、吳淞、炮台灣9個車站。
淞滬鐵路建成後，南端緊鄰上海公共租界。20世紀初，公共租界在淞滬鐵路東側向北陸續建成北四川路（四川北路）、竇樂安路（多倫路）、施高塔路（山陰路）、狄思威路（溧陽路）等多條越界築路以及虹口公園等公共設施，形成一片中等檔次的社區，居民中廣東籍人士和日本僑民較多；與之相競爭，鐵路西側的閘北華界也陸續建成寶山路、寶通路、鴻興路、天通庵路等多條馬路和商務印書館等一批工商企業和文教機構。因而淞滬鐵路南段形成穿越大片鬧市區的一條鐵路，有寶山路、虬江路等多條道路平交穿越淞滬鐵路。在1932年的一二八事變和1937年的淞滬會戰期間，淞滬鐵路兩側是中日兩國軍隊對峙的前沿地帶和發生激烈爭奪的地區，在戰火中受到嚴重破壞。戰後只有部分地區勉強得到恢復，不少地方無法恢復，演變為貧民窟。
1997年該線路拆除，並隨後沿原線路的江灣鎮至寶山路之間建成軌道交通三號線的江灣鎮站--寶山路站段，軌道交通3號線江灣鎮站--上海南站站區間2000年12月投入運營（上文所述的江灣鎮站--寶山路站區間也隨同軌道交通3號線一併啟用），本線沿淞滬鐵路走的一段設有寶山路、東寶興路、虹口足球場、赤峰路、大柏樹、江灣鎮6個車站，目前3號線向北已延伸到寶鋼附近（北延伸段），並且與寶鋼專用線與國鐵線路有聯絡線。

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[轉載]典藏：圖說上海“弄堂鐵路”淞滬線今昔（組圖）_caochikang_新浪博客 - https://goo.gl/nugC1N

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淞滬鐵路——中國鐵路的發端

1876年通車運營的淞滬鐵路全長14.5公里，1997年全部拆除，沿原線路建成軌交3號線

自上海至吳淞口的鐵路。長十六公里，為京滬鐵路的支線，是我國有鐵路之始。

淞滬鐵路是中國最早建成的一條鐵路，原為吳淞鐵路，由英資怡和洋行投資興建，1876年7月3日，從天后宮北（河南北路、塘沽路口）到江灣段通車營業，引起轟動。8月3日，因碾死一名士兵，沿途居民阻止列車繼續運行。10月24日，清政府出銀28.5萬兩買下，並於次年10月予以拆毀。1897年，盛宣懷重建該路，1898年9月1日通車，全長16千米，設有寶山路、天通庵路、江灣、三民路（今三門路）、高境廟、何家灣、蕰藻浜、吳淞、砲台灣9個車站。
淞滬鐵路
淞滬鐵路
淞滬鐵路建成後，南端緊鄰上海公共租界。20世紀初，公共租界在淞滬鐵路東側向北陸續建成北四川路（四川北路）、竇樂安路（多倫路）、施高塔路（山陰路）、狄思威路（溧陽路）等多條越界築路以及虹口公園等公共設施，形成一片中等檔次的社區，居民中廣東籍人士和日本僑民較多；與之相競爭，鐵路西側的閘北華界也陸續建成寶山路、寶通路、鴻興路、天通庵路等多條馬路和商務印書館等一批工商企業和文教機構。因而淞滬鐵路南段形成穿越大片鬧市區的一條鐵路，有寶山路、虯江路等多條道路平交穿越淞滬鐵路。在1932年的一二八事變和1937年的淞滬會戰期間，淞滬鐵路兩側是中日兩國軍隊對峙的前沿地帶和發生激烈爭奪的地區，在戰火中受到嚴重破壞。戰後只有部分地區勉強得到恢復，不少地方無法恢復，演變為貧民窟。1938年又被日軍徹底拆除蕰藻浜站至砲台灣的鐵軌。1958年起幾經改造使用至1970年後逐步拆除。
1997年該路拆除，沿原線路建成高架鐵路（軌道交通三號線），2000年12月投入運營，在原淞滬鐵路上設有寶山路、東寶興路、虹口足球場、赤峰路、大柏樹、江灣鎮6個車站，並已延伸到寶鋼附近。
歷史回顧/淞滬鐵路
民樂火車開行
淞滬鐵路
淞滬鐵路
1825年火車首次在英國開通之時，汽笛的吼叫聲曾把圍觀看熱鬧的人嚇得落荒而逃。半個世紀後的1876年，當中國的第一條鐵路淞滬鐵路通車時，湧來乘、看火車的中國人卻一點都不恐慌，火車啟動後，
包括婦孺在內的“乘者、觀者一齊笑容可掬，嘖嘖稱嘆”。淞滬鐵路通車一周後，《申報》還特意刊發了一篇題為《民樂火車開行》的報導，言上海市民爭相乘坐火車，沿途鄉民亦是喜孜孜地看火車經過：“或有老婦扶杖而張口延望者，或有少年荷鋤而痴立者，或有弱女子觀之而喜笑者……未有一人不面帶喜色也。”
報紙報導
《申報》的報導大概是有傾向性的，因為早在1874年，《申報》即已開始鼓吹修建鐵路為“大有益之事”，但不可否認自1840年後關於火車的知識在各種書刊上的傳播，使得國人對火車已經不那麼陌生了，他們對於火車更多的是感到好奇，而非恐懼。連妓館的娘姨、大姐都爭相去坐一坐火車嘗個新鮮，吳淞鐵路公司自然是賺得個缽滿盆盈了。據說在淞滬鐵路通車不到一年的時間裡，乘客人次超過了16萬，而當時的票價是上座收洋半元，中座收洋二角五分，下座收制錢120文，可以算得昂貴了。
然而英商坐收萬金的好日子卻只持續了一年。淞滬鐵路是由英商怡和洋行在未經中國當局同意下私自修築的，在修築過程中就已惹起多起糾紛，一些鄉民自覺土地權利受損，不斷與鐵路公司發生衝突。通車一月後，火車在江灣一帶軋死一名中國士兵，民眾大憤，結果清政府與英方議定在淞滬鐵路運行一年後由中國政府購回。1877年10月，清政府以白銀28.5萬購回淞滬鐵路，隨即拆毀鐵路，移往台灣，中國的第一條鐵路就此夭折。
詠火輪車
淞滬鐵路
淞滬鐵路
當時滬上有竹枝詞《詠火輪車》雲：“輪隨鐵路與周旋，飛往吳淞客亦仙。他省不知機器巧，艷傳陸地可行船。”由此可見當時上海人對擁有這樣一條鐵路是何等自豪。在淞滬鐵路收回前後，《申報》發表了不少文章，力論鐵路之利，並歷陳火車停駛後給市民造成的不便，希圖通過輿論來影響當局，使其回心轉意，恢復淞滬鐵路的運行。《申報》的言論代表了正在崛起中的紳商階層的立場，他們的利益訴求雖然暫時受阻，但終究是抵擋不住的。所以，到了1896年，淞滬鐵路在時任鐵路大臣的盛宣懷的奏請下，又被重新修築起來。這條中國最早的鐵路經歷了幾番波折，到了1997年才被明珠線所取代，完全退出了歷史舞台。
榮辱興衰/淞滬鐵路
611線
611線
隨著時代的變遷與上海城市交通的發展，這條我國鐵路的“前輩”，正在逐步退出歷史舞台。
2000年明珠線開通之後，原淞滬鐵路南段（老北至江灣）和北段（何家灣至吳淞大橋）已拆除。只有中段江灣至何家灣部分作為滬寧鐵路的支線，仍在發揮餘熱。
611線紀念路道口
淞滬鐵路前身吳淞鐵路，是從吳淞碼頭至上海的窄軌鐵路，因為吳淞江蜿蜒流過得名。這條鐵路由英國怡與洋行為首的英國資本集團修建，於1876年建成通車，全長為14.5公里。翌年清政府贖回拆除。1897年，清政府以官款再建淞滬鐵路，線路大體循原來走向、終點延至河南北路，全長為16.09公里，於1898年恢復運行。淞滬鐵路在車迷稱為淞滬線或者直接叫淞滬，淞滬線另外還有分支的專用線兩條311線和611線，311線又稱311鋼材線，1995年開始使用，此線一線連接三家單位（沒有分叉線路，一線共用）有三個道口：萬安路，逸仙路，政立路，單位是：逸仙路鋼材現貨交易市場，三門路一家電機廠和一家小單位水泥廠。311線與2011年廢棄，三個道口目前已被填平兩邊都砌上水泥牆。611線也稱江灣機場線，此線抗日時期
就已經有了是當時日本軍隊修建，鼎盛時期611連接著：華東物資總後勤處05倉庫，國定路貨場，江灣機場和建築材料江灣供給站。有逸仙路，吉浦路，紀念路，國定路，復旦大學宿舍正門，淞滬路以上幾個道口。江灣機場以及淞滬路道口早已廢棄年代不詳，國定路貨場復旦大學宿舍正門道口是經過貨場的必經之地，這個道口由於經過宿舍區和教學樓，不少學生因為被攔下而遲到，遲到率大大增加，後校方多次向鐵路局反映，鐵路局同意國定路貨場縮線，不久就廢棄。江灣站裡面有上海機保車（冷藏車）維修段和江灣油庫，廢棄時間2009-2010年之間。現在611線只剩下華東物資總後勤處05倉庫這一家單位，也是淞滬線上唯一一個維持的單位，車流不像以前鼎盛時期的5-6趟甚至10趟。現在目前來說淞滬線來車頻率一個月1-2次，日期不定。
淞滬線小運轉的本務機通常是何家灣站駐站調機：二十七廠的DF7G5146來擔當。2014年10月18日的淞滬線小運轉本務機是DF7G0038來擔當，後經確認是DF7G5146現在在南翔檢修，重新噴漆。
鐵路道口和紀念路道口問題：
現在淞滬線有以下道口：紀念路，萬安路，逸仙路，政立路，三門路，安汾路，殷高路，高逸路。（紀念路以南已成為換道的必經之地，並無其他用途）
淞滬支線紀念路道口
淞滬支線紀念路道口
611線：逸仙路，吉浦路，紀念路一直以來淞滬線的紀念路道口是一個老問題：2011年在一些鐵路車迷論壇中，一些人認為311線和611線都存在的時候，機車從兩線把車廂出來後進入江灣站後如果車廂不超6節含6節，機車可以在江灣站內換道無需用到紀念路道口，超過6節則要用到紀念路道口。這個問題在2014年6月10號淞滬來車那天已經解開，一位車迷特地在紀念路守候，他發現紀念路有調車員值班等車而且看見了整個換道過程：機車從611線拉出兩節棚車後進入江灣站二道，然後解掛，通過紀念路道口然後換道進入三道
再通過紀念路道口。淞滬線紀念路道口問題終於在3年後解開。
保護紀念/淞滬鐵路編輯
虹口區
民革虹口區委建議，能否在東江灣路與寶山路交界處——原淞滬鐵路的天通庵站舊址，豎立一塊紀念性標記牌，以紀念在此犧牲的抗日烈士。
同時結合虹口足球場綜合交通樞紐的改造工程，在原天通庵站出口廣場上，豎立座由鐵軌與車輪組合的紀念性雕塑。而在江灣鎮尚未拆除的路段，在原站台位置建座永久性，開放式場景博物館，佈置老式蒸汽機機車與候車站景，使它成為青少年愛國主義教育基地。2004年建成開放上海鐵路博物館，已經收藏淞滬鐵路的諸多珍品遺物。
先導號
先導號
先導號
上海鐵路博物館館裡一台以1：1的比例復原的“先導號”火車頭模型，為淞滬鐵路通車時開行的機車，一段從淞滬鐵路上拆來舊鋼軌，工齡有一個多世紀
。此外，博物館中還珍藏著一段珍貴資料片，正是日軍侵華轟炸上海火車站真實影像資料。
再現昔日風采/淞滬鐵路編輯
吳淞火車站
一段鋪著礫石的鐵軌、一個老式火車頭、一座車站小屋———“吳淞火車站”經寶山區有關部門按原貌修建，又重新矗立在當年淞滬鐵路吳淞鎮站舊址。“吳淞火車站”自10月中旬免費開放以來，已接待參觀者四百餘人。
鐘樓
走近“吳淞火車站”，一座十餘米高的鐘樓躍入眼簾，跳動的秒針彷彿催人加快腳步。不遠處的鐵軌上，一列火車正緩緩“駛入”站台。站台一側，豎立的石碑告訴參觀者，這是中國人建造的第一條鐵路。
老古董
鐵軌上，一個重達上百噸的舊式燃煤機車車頭引人注目。為保護這個“老古董”不受日曬雨淋，車頭停放在碩大的玻璃房內。一些參觀者饒有興致地繞玻璃房一周仔細觀看，還不時拍照留念。“站長”張志輝介紹道，這是1956年波蘭製造、上海最早用於工業生產的火車頭，儘管不是當年淞滬鐵路上的“過客”，但也有半個世紀的歷史了。
候車室
木板房式候車室、吳淞站站牌、隔離木柵欄……65歲的俞老伯邊看邊回憶：上世紀五十年代，他從市區到吳淞，就乘淞滬鐵路的火車。花四十五分鐘就能從位於現今東華路虯江路附近的起始站到達吳淞鎮站，單程一角五分錢。步入車站，看到微開的“售票處”窗口，俞老伯驚嘆：“真的和當年一模一樣！”
設立紀念性標誌/淞滬鐵路編輯
淞滬鐵路的前身吳淞鐵路，是從吳淞碼頭到上海的窄軌鐵路，因吳淞江蜿蜒流過得名。該鐵路由英國怡和洋行為首的英國資本集團修建，1876年建成通車，全長14.5公里。翌年清政府贖回拆除。20年後（1897年），清政府以官款再建淞滬鐵路，線路大體循原來走向，終點延至河南北路，全長16.09公里，1898年恢復運行。
淞滬鐵路
淞滬鐵路
經歷了百年滄桑的淞滬鐵路，沿線曾是上海軍民頑強抵抗日軍入侵的戰場。然而隨著運輸功能的逐漸喪失
，它也正漸漸淡出人們的記憶。2005年是抗日戰爭六十週年。民革虹口區委調研後遞交提案，建議為淞滬鐵路建立紀念性標誌和場景博物館，讓廣大市民尤其是青少年了解歷史，銘記在心。
2005年8月17日下午，記者在明珠線江灣站附近，尋到了一段地圖上已無標識的淞滬鐵路。空曠的軌道臥在高高矮矮的民房中。記者在道口等了約1個小時也未見到火車經過，頗顯蕭條。
虹口區政協金委員告訴記者，據查閱的史料記載（申報、江灣鎮誌等）淞滬鐵路的前身是我國最早的鐵路———吳淞鐵路，1876年7月3日江灣段正式通車時，由於此前中國從來沒有過鐵路，鐵軌兩旁觀眾“立如堵牆”。此後的100多年間，淞滬鐵路見證了上海開埠後的榮辱興衰，也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。
隨著時代的變遷和上海城市交通的發展，這條中國鐵路的“前輩”，正逐步退出歷史舞台。記者從虹口區了解到，2000年明珠線開通後，原淞滬鐵路南段（老北站———江灣）和北段（何家灣———吳淞大橋）已拆除。只有中段江灣———何家灣部分作為滬寧鐵路的支線，仍在“發揮餘熱”。
在政立路及逸仙路兩旁的居民小區，記者隨機詢問了幾位中年居民，是否知道這條是淞滬鐵路。居民或是搖頭不知，或是一臉茫然。
相比之下，政立路道口的工作人員盧師傅則顯得格外激動，他甚至掏出筆記本，向記者大聲朗讀起淞滬鐵路的歷史來。然而問及這條鐵路的現狀，盧師傅的眼神黯淡下來。他告訴記者，而今的淞滬鐵路，承擔的只是少許支線貨運任務，多的時候每天也僅有五六趟列車經過。隨著浦東鐵路的建成，這段鐵路的運輸功能將進一步衰落。聽說在未來的五年內，淞滬鐵路可能會徹底廢棄掉。
民革虹口區委建議，能否在東江灣路與寶山路交界處———原淞滬鐵路的天通庵站舊址，豎立一塊紀念性標記牌，以紀念在此犧牲的抗日烈士。
同時結合虹口足球場綜合交通樞紐改造工程，在原天通庵站出口的廣場上，豎立一座由鐵軌和車輪組合的紀念性雕塑。而在江灣鎮尚未拆除的路段，在原站台位置建一座永久性，開放式場景博物館，佈置老式蒸汽機機車和候車站景，使其成為青少年愛國主義教育基地。
記者從虹口文史館了解到，關於豎立紀念牌和雕塑的事情，他們正在考慮之中。而於Last year建成開放的上海鐵路博物館，已經收藏了淞滬鐵路的諸多珍品遺物。
聯軌支線/淞滬鐵路編輯
與淞滬鐵路聯軌的支線：
一、三民路支線
1934年元旦，上海市政府從南市楓林橋遷往新市中心區（今五角場地區）新市府大廈辦公。為發展新市中心區和配合第六屆全國運動會在新落成的上海體育場（今江灣體育場）召開，京滬區鐵路局徇市政府之請，於民國24年趕築三民路鐵路支線。
該線自淞滬鐵路6.53公里處出岔，沿三民路（今名三門路）至市區淞滬路止，全長2.356公里。工程於民國24年第一季度動工，當年9月鋪軌完成。由於行車設備尚未佈置就緒，乃在淞滬鐵路出岔處增設臨時車站，稱“三民路分路站”，在終點處也設臨時車站，稱“三民路站”。
當年10月10～20日第六屆全國運動會期間，淞滬鐵路寶山路站與三民路站之間，按日互駛旅客專車。全國運動會結束後，10月28日起正式運輸營業，每日寶山路站至三民路站之間客運列車往返行駛共32次。後因乘客寥寥，入不敷出，遂於民國26年八一三事變爆發前將線路拆除。
二、虯江碼頭支線
民國24年9月，國民政府中央信託局在滬興辦虯江碼頭倉庫，擬敷設鐵路與淞滬鐵路聯軌，因資金短缺而未成。上海淪陷後，侵華日軍因軍運需要，於民國28年由“華鐵”負責修築。線路自淞滬鐵路年家宅信號場出岔，經逸仙路沿軍工路至虯江碼頭（“華鐵”稱“飯田棧橋”），長7.967公里，當時稱“飯田棧橋支線”。民國30年4月開始營業，經營貨物運輸。抗日戰爭勝利前夕，線路為“華鐵”拆除。
抗戰勝利後，中央信託局因儲運局接運物資多，經行政院工程計劃團派員考察，決定利用原有路基及橋樑台墩，由交通部調撥款料於民國36年1月21日修復通車，同年12月15日開始營業，限定只辦軍、公貨物運輸，民商貨運均不辦理。
上海解放後，該線因運量少，於1950年3月自虯江碼頭端起拆去軌道5.7公里，餘下淞滬鐵路端約2.3公里軌道。1954年利用這段軌道修築專用線延伸至上海煉油廠，為上海煉油廠專用線，後改稱“上海石油站專用線”。1959年9月上海鐵路樞紐內何楊支線（何家灣至楊樹浦）動工，線路的大部分路基即利用虯江支線的舊有路基。
三、新興支線
八一三事變後，侵華日軍機關、部隊麇集在五角場地區，為適應軍運和職工通勤需要，“華鐵”於民國28年修築“新興鐵路支線”，西接江灣車站東至淞滬路橋，長3.15公里。沿線設跑馬場（競馬場）、敷島園（葉家花園）、新興驛三個停靠站。民國30年4月開始運營，每日自寶山路至新興驛之間開行旅客列車4對，另有穿越淞滬公路進入體育場的裝卸作業線，專供裝卸軍工物資使用。
民國33年“華鐵”將新興支線拆除。抗日戰爭勝利後，原線路路基已大部移作鋪築鐵路專用線使用。
四、何真支線
何真支線是淞滬鐵路與滬寧鐵路幹線的聯絡線，自何家灣站至真如站（今上海西站），長11.425公里。早在上海淪陷期間，“華鐵”曾策劃修建這條支線，並已將真如至江灣鎮附近長約8公里的路基及橋墩築成，因線路走向涉及軍營而遭日軍方乾涉，工程停頓。抗日戰爭勝利後，南京國民政府依賴外援，大批“援華”物資在吳淞一帶沿江碼頭起岸，裝載火車內運。為緩解淞滬鐵路貨運列車經過上海北站引起的運輸擁塞，交通部於民國35年11月下令京滬區鐵路管理局設計修建何真支線。鐵路管理局承命設計修建，但因工程費用、材料供應等諸多問題，延至民國37年3月25日才正式動工，同年7月9日鋪軌完成。
何真支線西端在真如站與滬寧鐵路銜接，東端進入何家灣站延伸至年家宅接通虯江碼頭支線和張華浜碼頭岔線。總計正線和站側線鋪軌17公里。
何真支線通車後，由於時局變化，運量迅速減少。1949年5月上海解放前夕，在上海困守的國民黨軍隊將鐵路拆毀約計840米，利用鐵路軌料石碴修築防禦工事，線路遂中斷。
上海解放後，何真支線於1950年3月全部拆除，連同虯江支線拆除的軌料，均移供滬寧、浙贛等線換軌周轉使用。至1958年上海鐵路樞紐工程開工，另闢由南翔編組站出岔、經過江橋鎮站至何家灣站與淞滬支線銜接的鐵路，即現今的南何支線。

淞滬鐵路的前身是中國最早的鐵路——吳淞鐵路，1876年7月3日江灣段正式通車時，由於此前中國從來沒有過鐵路，鐵軌兩旁觀眾“立如堵牆”。此後的100多年間，淞滬鐵路見證了上海開埠後的榮辱興衰，也經受了淞滬會戰炮火的洗禮。淞滬鐵路建成後，南端緊鄰上海公共租界。20世紀初，公共租界在淞滬鐵路東側向北陸續建成北四川路（四川北路）、竇樂安路（多倫路）、施高塔路（山陰路）、狄思威路（溧陽路）等多條越界築路以及虹口公園等公共設施，形成一片中等檔次的社區。

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淞滬鐵路改建拆軌儀式
2016-05-17 16:47:00

淞滬鐵路是中國最早建成的一條鐵路，原為吳淞鐵路，由英資怡和洋行投資興建，1876年7月3日，從天后宮北（河南北路、塘沽路口）到江灣段通車營業，引起轟動。8月3日，因碾死一名士兵，沿途居民阻止列車繼續運行。10月24日，清政府出銀28.5萬兩買下，並於次年10月予以拆毀。1897年，盛宣懷重建該路，1898年9月1日通車，全長16千米，設有寶山路、天通庵路、江灣、三民路、高境廟、何家灣、薀藻浜、吳淞、炮台灣9個車站。淞滬鐵路建成後，南端緊鄰上海公共租界。1932年的一二八事變和1937年的淞滬會戰期間，淞滬鐵路兩側是中日兩國軍隊對峙的前沿地帶和發生激烈爭奪的地區，在戰火中受到嚴重破壞。戰後只有部分地區勉強得到恢復，不少地方無法恢復，演變為貧民窟。1938年又被日軍徹底拆除薀藻浜站至炮台灣的鐵軌。1958年起幾經改造使用至1970年後逐步拆除。1997年4月7日該路拆除，沿原線路建成高架鐵路（軌道交通三號線），2000年12月投入運營，在原淞滬鐵路上設有寶山路、東寶興路、虹口足球場、赤峰路、大柏樹、江灣鎮6個車站，並已延伸到寶鋼附近。現原淞滬鐵路沿線有多處遺蹟保護並建有鐵路博物館。

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