https://youtu.be/9CVK16AiZdI  C571蒸汽火車-C571号機「貴婦人」


89歲老火車頭 要重出江湖囉 - 中時電子報 - https://goo.gl/YcXMD5

2017-08-11_152108  


 

蒸汽火車屢遭環保稽查 台鐵無奈:保存文化不該被罰
By 聯合新聞網, udn.com查看原始檔八月 7日, 2017
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2017-08-07 12:08聯合報 記者雷光涵╱即時報導
環保和保存鐵道文化難兩全?台鐵局從1998年起陸續修復五輛蒸汽機車頭,但行駛時噴煙與鳴笛屢被檢舉製造空汙和噪音,遭地方環保局稽察。台鐵官員表示壓力很大,「若真被開罰,蒸汽火車可能不再行駛。」鐵道文史工作者呼籲應給鐵道文化資產動態保存的法源。
台鐵每年舉辦仲夏寶島號蒸汽火車復駛活動,非常受歡迎,圖為CT273。照片提供/林志浩
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台鐵局機務處長賴興隆表示,台鐵為減少煙量採用高品質的低硫無煙煤,但蒸汽火車行駛時依然有人檢舉,非常無奈。台鐵表示,重視鐵道文化的日本,把蒸汽火車定位是文化財及觀光財,蒸汽火車出勤時,從沒被開過單。
媒體報導環保署曾建議蒸汽機車改用天然氣,環保署空保處長蔡鴻德表示,他本人沒做過這樣的建議,就環保立場,有民眾檢舉就要稽查,他很清楚台鐵承受很大壓力。
環保署正研議是否在老舊火車頭加裝濾煙器等設備,但各種火車頭樣態都不一樣,是否能裝其他設備、會不會影響馬力,要再評估。至於鳴笛,因非持續性又不在晚間10時後,不會被視為噪音。
賴興隆表示,蒸汽車是國寶級文物,加裝濾煙器就看不到煙,失去蒸汽火車行駛時的特點。
中華民國鐵道文化協會前會長謝明勳曾撰文指出,「遺產鐵道」(Heritage Railways)或稱鐵道文化資產,和歷史建築一樣具有技術或歷史價值,不過它是活的遺產,必須讓它可運轉才是永續存活。
師大地理系教授、鐵道文化研究者洪致文說,登錄為世界遺產的印度大吉嶺喜馬拉雅鐵路,其重要價值包括維持蒸汽火車的行駛;台灣的蒸汽火車堅持燒煤冒煙,是在維護全人類的文化資產。
洪致文指出,現行文化資產保存法的缺陷是對古蹟認定,並無動態保存的類別。文化部文資局長施國隆回應,如何兼顧蒸汽車能動又符合環保規定,要跨部會協調,盼台鐵提出認定文資保存的申請。台鐵局長鹿潔身說,未接獲這樣的訊息,內部會再研議。
高齡91歲的CK101曾被台鐵修復至能動態行駛,現在因零件不足在台鐵富岡機廠等待維修。照片提供/黃文鎮

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台灣日治早期後壁寮工場的耙土機 

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製糖廠的外型像草堆般

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以火車載物或載人火車頭不同,載物要大上許多且工程結束即拆除鐵軌設施

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在田裡工作龐大蒸氣火車頭

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蒸氣農耕機

蒸氣道路火車(Steam Road Train)。顧名思義就是在一般地面道路行駛的火車頭及牽引車廂。這種現代人感覺不可思意的機器,在當時可算是很普遍應用的車輛

戰後臺灣經濟仍依存米與砂糖直到1960年代由日本資本與技術的轉移才成功的完成產業結構的轉換

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蒸汽拖拉機居然這麼大勁!

 知谷 2015-08-24 17:44

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!

自古以來,有很多人試圖以機械力代替人力和畜力進行耕作。但直到19世紀,歐洲進入蒸汽機時代後,才使動力型農業機械的誕生成為可能。

19 世紀30年代,已有人開始研究用蒸汽車輛牽引農機具進行田間作業。但當時所能造出的蒸汽機牽引車輛,就好像一個小型火車頭,即使不陷在田裡,也會把土壤壓得很實誠,根本無法再耕種了。所以人們開始設想,如何能減少蒸汽拖拉機對土壤的壓實呢?

答案是,乾脆不讓蒸汽拖拉機下地,1851年,英國的法拉斯和史密斯首次用蒸汽機實現了農田機械耕作。有人把這看作是農業機械化的開端,他們的辦法是把蒸汽機安放在田頭,用鋼絲繩遠遠地牽引在田裡翻耕的犁鏵。這樣一來,對土地壓實的問題就迎刃而解了。

後來,隨著蒸汽機製造技術的進步,出現了小型化的蒸汽發動機,自重大大降低,把它安裝在車輛底盤上驅動車輪行駛,使它能夠從地頭開進田地裡直接牽引農機具作業,這才誕生了真正意義上的蒸汽拖拉機。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!▲該車是為紀念世界上第一台蒸汽拖拉機,完全按原車比例縮小而製,內部傳動機構包括齒輪,連桿,轉向機等等一應俱全,機身使用全金屬材料。

資料記載,這種裝載小型化蒸汽發動機的拖拉機,最早是由法國的阿拉巴爾特和美國伊利諾斯州的R•C•帕爾文分別在1856年和1873年發明的。

他們發明的這種蒸汽拖拉機與早期的蒸汽機汽車很像,但馬力更大,行駛速度較慢。雖然照比以前的“地頭拉繩”式蒸汽拖拉機有了改進,但是這時期的蒸汽拖拉機仍舊笨重而昂貴,使用不便,並且往往需數人操作,只適用於在廣闊原野上耕作,一般個體農民難以負擔。所以沒有很快推廣開,農民小算盤一打,還是用馬拉犁更划算~

這一弊端被當時世界最發達的國家——英國洞悉,到了19世紀中葉,英國的蒸汽拖拉機開始朝著更加小型化的路線發展,比如,自重只有7t,甚至更小,用來在公路上進行負重牽引和田間犁地作業。由於體積比較小,因此英國的蒸汽拖拉機更像是公路上的蒸汽小火車。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!▲蒸汽拖拉機由鍋爐、汽機、車架和走行部以及煤水車等組成。將蒸汽的熱能轉變為機械能的部件。

1869年,後來成為了未來世界拖拉機巨頭的凱斯,生產了凱斯一號蒸汽發動機(CASE No1 Steam Engine),這也是第一部被成功商業化的蒸汽引擎,起初,這台引擎被主要應用於驅動小麥脫粒機。

目前,這台機器的原型仍然矗立在華盛頓特區的博物館中,凱斯的脫粒機因此贏得了1878年在巴黎舉辦的世界博覽會金獎,並且使其蒸汽驅動的脫粒機打開了國際市場。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!▲凱斯在一號機型的基礎上,於1904年推出了高達65馬力的蒸汽拖拉機,圖為美國ERTL(安圖)生產的凱斯65馬力的蒸汽拖拉機1:16的模型

生產持續了10年至1914年,被用來驅動當時最大的脫粒機,而且可以被直接用於牽引大型犁進行耕地作業,為當時墾荒做出了巨大的貢獻,進而擴大了美國的耕地面積。同時凱斯還生產了從9hp到150hp等種類繁多的型號,甚至把工廠開到了阿根廷。

而隨著內燃機(汽油,柴油)等發動機技術革命的到來,蒸汽拖拉機最終淡出歷史舞台,現在只有在華盛頓DC的博物館里和一些農業機械展覽中,才能一睹這些龐然大物的風采。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!▲蒸汽拖拉機的汽機連同機械部分包括汽室、汽缸、活塞、十字頭、搖桿、連桿、閥動裝置等部件。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!

▲鍋爐發生的高壓高溫過熱蒸汽進入汽室後,通過閥動裝置的配汽作用,進入汽缸,在汽缸內膨脹作功,從而推動活塞,再經曲柄連桿傳遞給驅動輪。鍋爐、汽機等部件固裝於車架上,經彈簧懸掛裝置將重量由軸箱傳至車輪。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!▲大家可能都知道蒸汽機車熱效率很低,鍋爐內燃料燃燒的熱量只有一部分轉變為蒸汽的熱能,鍋爐的效率一般為50%~80%。蒸汽在汽機內作功,汽機效率只有10%~15%。因此蒸汽機車的最高熱效率只有8%~9%。而且在車站停車,在機務段整備、停留等仍需消耗燃料,所以實際熱效率只有5%~7%。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!

▲讀者肯定好奇,我們國家生產過蒸汽拖拉機麼?是哪個拖拉機廠生產的呢?

筆者查詢資料發現,我國第一台輪式蒸汽拖拉機是由瀋陽農業機械廠(後改為瀋陽拖拉機製造廠)研製成功的,功率是18馬力。

驚呆了,蒸汽拖拉機居然這麼大勁!▲目前這台創造號蒸汽拖拉機被收藏於中國工業博物館內

那麼,問題就來了,各位讀者指導為什麼蒸汽拖拉機逐漸退出歷史舞台了呢?和內燃拖拉機相比,蒸汽拖拉機有什麼缺點呢?歡迎大家留言評論。

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我國第一台18馬力輪式蒸汽拖拉機  

2011-08-14 21:37:26 |分類: 默認分類舉報字號 訂閱

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1958年,瀋陽農業機械廠研製成功我國第一台18馬力輪式蒸汽拖拉機,命名為“創造號” .

我國第一台18馬力輪式蒸汽拖拉機- 回味瀋陽- 盛京奉天瀋陽
中國第一台“創造號”蒸汽拖拉機誕生記
      我叫王教福,今年83歲,離休前是瀋陽拖拉機製造廠廠長。提起中國第一台蒸汽拖拉機的誕生,那還得先從建國初期談起。1952年10月1日,我被組織上調到國家(瀋陽)機械十九廠任副廠長。這期間抗美援朝戰爭進入了關鍵時期,我廠的主要生產任務是為中國人民志願軍空軍生產輔油箱。當時的瀋陽市委書記黃歐東和秘書長張力克每週最少要來廠兩三次,檢查督促飛機輔油箱的生產進度,哪個崗位缺人,今天說了,明天人就來報到,誰耽誤事就按軍法論處。這種情況一直持續到1953 年抗美援朝結束。
      1954年,隨著生產軍工產品任務的結束,我廠開始轉向農業機械的生產,工廠也更名為“瀋陽農業機械廠”。從那時開始直到1958年,工廠主要生產播種機、穀物精選機、飼料粉碎機、釘齒耙、鎮壓器、聯結器等農業機械,不僅有力地支援了農業生產,也為日後生產拖拉機奠定了堅實的基礎。這些農業機械不僅受到了農村廣大農民的歡迎,還多次在國外展出,先後參加過萊比錫國際博覽會和印度尼西亞、阿爾巴尼亞、印度、越南、南斯拉夫、阿富汗、緬甸、保加利亞等國的展覽會,受到好評。1958年,大躍進的風愈吹愈勁,當時國家不富裕,財力、技術都很吃緊,黨和國家就號召我們工人階級“八仙過海,各顯其能”,為社會主義大廈添磚加瓦,身處那個年代,人們建設社會主義的積極性都很高,每個人都有那麼一股激情,都有一股使不完的勁。那個時候農業最需要拖拉機,我就琢磨,我是乾農業機械的,一定要造出拖拉機,為實現農業機械化多盡力。那個年代拖拉機在國內還屬於高科技產品,沒有一定的資金和高技術,根本就是不可想像的。再加上那個時候大慶、勝利等大油田還沒有被開發出來,國家燃油緊缺,沒有燃油,拖拉機的動力問題根本就解決不了。我的想法被我廠聰明絕頂的“萬能技工”王寶知道了,他提出,可以造一台燒柴火的蒸汽拖拉機。沒想到他這麼一說,大家都支持。於是王寶找來謝守昌、喬鐵旺、張士琪三位工程師,四人牽頭研製這台振奮人心的新傢伙。當時,只有當過國民黨汽車廠廠長的謝守昌是真正有文化的工程師(如今四人均已謝世),在一無圖紙、二無資料、 三無實樣的情況下,智慧勤勞的四個人利用庫房裡的廢舊料及“斯的佰克”、 “道吉”等美國報廢舊汽車上的轉向器、前後橋、變速箱、輪胎,先支起了拖拉機的雛形。沒有蒸汽機,四人借鑒火車蒸汽機原理,按各種結構縮小,勾畫出草圖,找車間的能工巧匠加工,製造出了蒸汽機。全廠各個車間也都動起來了,大開綠燈,要人給人,要物給物,承擔的任務保質保量保工期,全廠上下全力保拖拉機的研製。加工汽缸體得需鏜床,我廠當時沒有這種設備,幾名老工人一琢磨,將一台老式皮帶車床改製成一台簡易鏜床,保證了汽缸體的加工。研製蒸汽拖拉機的事兒不知怎的讓市裡知道了,當時擔任市委書記的焦若愚在研製的過程中兩次來到我廠,肯定了我們敢想敢干的做法,積極鼓勵我們早日研製成功。聽到焦若愚書記的表揚和鼓勵,全廠上下更來勁了,喊出了“拿下蒸汽拖拉機,'五一'節禮獻”的口號。為了趕進度,王寶等三人和不少參加研製的干部、工人從家裡帶來行李卷,白天晚上連軸幹,困了就睡在車間,沒有人提加班費。後勤食堂的人員也加入了這個行列,增添花樣,調劑飯菜,保證大家吃好。全廠上下可真是熱火朝天!
      經過我們不到100天的奮戰,4月30日,我們終於讓中國唯一的一台蒸汽拖拉機問世了。這台機器總長3米,高1.7米,輪式,18馬力,小號火車頭模樣。焦若愚書記聽說後,打電話向我們表示祝賀,並讓我們準備一下,讓這台蒸汽拖拉機參加第二天全市慶祝“五一”的遊行活動。
    “五一”這天早晨不到6點鐘,焦若愚書記就來到我廠,圍著蒸汽拖拉機仔細地看,看後他高聲地對我們大家說,“這是你們的創造號,這是工人階級的創造號!”人們拍起了巴掌,鑼鼓敲起來了,鞭炮也燃放起來了,“創造號”三個金黃色的大字被寫在了蒸汽拖拉機的車身上。在歡快的氣氛中,工人們用紅旗、紅綢、紅花精心地打扮著蒸汽拖拉機。開拖拉機的王寶一身新工作服,披紅掛彩,當著焦若愚書記的面發動蒸汽拖拉機,也許是太激動,王寶他們點了好幾次火都不著,急得汗都下來了。我更是著急,裝出一副鎮定的樣子告訴大家別著急慢慢來,終於點著了。王寶坐上去了,我鬆了一口氣。這時候,焦若愚書記看著發動起來的蒸汽拖拉機,心情非常高興地離開了我們廠。大家巴掌拍得更響了,鑼鼓敲得更響了,王寶的眼睛濕潤了,開著“創造號”蒸汽拖拉機,在歡送人群的簇擁下,駛離了我廠,向慶祝遊行的集結點——市府廣場開去。
      開著一個這麼大的笨傢伙,一路上要有人不斷地從跟在這個傢伙後面的車上取劈材棒子,往它的“灶坑”裡添,燃燒的熱量驅動蒸汽機,以保持拖拉機勻速前進。說實在的,從焦若愚書記早6點到廠開始,我的心就懸著,生怕蒸汽拖拉機打不著火,發動不起來。拖拉機一離廠我又如坐針氈,生怕它犯病,有什麼閃失,扔在遊行的檢閱台上或半道上。我派了10來個棒小伙兒跟在它後面,如果它熄火就上去推。不這麼辦,那政治影響就大了。還好,這個大傢伙挺爭氣的,到底把半天的慶祝遊行堅持下來了。離廠門口挺遠的,我就和迎接它凱旋的人們歡呼雀躍起來了,勝利了!成功了! 
      1958年8月1日,也就是“五一”過後的三個月,我廠又被更名為“瀋陽拖拉機製造廠”,真正開始研製生產拖拉機。有不少的干部、工人說,我廠更名生產拖拉機是沾了蒸汽拖拉機的光。我說有道理,沒有蒸汽拖拉機,就沒有拖拉機製造廠。沒有那個年代的敢想敢干、敢為人先、忘我奉獻精神的延續和發揚光大,就不會有瀋陽拖拉機製造廠及整個瀋陽農機行業的由小到大,由弱到強,就不會創造出一個又一個輝煌,就不會有豐收-27拖拉機、東方紅-8拖拉機、東風-40拖拉機、東風-28拖拉機、4450CL160馬力拖拉機、雙馬-50拖拉機、雙馬-60拖拉機的相繼問世,耕耘著祖國廣闊的田野. (王教福口述山人整理)

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火車的歷史

2015-11-18_202807  

1781年7月9日,喬治·史蒂芬遜出生在英國諾森伯蘭的一個煤礦工人的家庭裡。由於家境貧困,他8歲時就開始幫人放牛。14歲那年,父親把他帶到自己的礦上去做工,他當上了一名蒸汽機司爐的助手。一天的勞累,常常使他腰酸腿病,因而在他的心靈裡,早就埋下了革新機械為工友們造福的願望。不管工作多麼疲勞,業餘時間他從不肯休息,總是守在機器旁邊,認真觀察,仔細琢磨。可是他一天書也沒念過,連機器上的標記符號和說明也看不懂。為了彌補自己
喬治·史蒂芬遜
喬治·史蒂芬遜
在文化科學知識上的欠缺,史蒂芬遜在17歲時開始進夜校讀書。由於他學習刻苦,沒過多久就能自學各種科技書籍了。
有一天,礦上的一台機器突然壞了,幾位機械師修了很長時間也找不到原因。這時史蒂芬遜來了,他繞著機器轉了幾圈,自告奮勇地說:“讓我來試試看。”他把所有的部件都拆了下來,一件一件的進行認真檢查,修理好出毛病的地方,很快照原樣組裝上,機器果然修好了,在場的人們發出一片讚許聲。因此,史蒂芬遜被破例提拔為礦上第一個工匠出身的工程師。
史蒂芬遜當了工程師後,並沒有停留在已取得的成績上,他決心把瓦特發明的蒸汽機用於交通運輸。他在前人創造的機車模型的基礎上,通過多次試驗,終於在1814年製造出了一台能夠使用的蒸汽機車。這台機車能牽引30噸,還解決了火車經常脫軌的問題。但是這台機車的缺點很多,不僅走得慢,震動厲害,噪聲大,而且煙筒裡冒出了很高的火苗。史蒂芬遜繼續進行試驗、改進。又經過11年的艱苦研究,世界上第一台客貨運蒸汽機車“旅行號”終於誕生了。l825年9月27日清晨,試車錶演在世界上第一條鐵路 ——英國的達林敦鐵路上舉行。史蒂芬遜親自駕駛“旅行號”。機車牽引著12節裝著煤、麵粉的車廂和20節滿載乘客的車廂從伊庫拉因開出,安全到達達林敦車站。當時車上的乘客有450人,列車載重共90噸,機車最高時速達到20至24公里。“旅行號”的試車成功開闢了陸上運輸的新紀元。1829年,史蒂芬遜又研製成功了“火箭號”新機車,並親自駕駛參加賽車。結果,“火箭號”以最高時速46公里,沒有發生任何故障而獲得優勝。從此,火車就正式被使用於交通運輸事業。
發明創造編輯
斯蒂芬森 1781年7月9日生於紐卡斯爾附近的維拉姆,1848年8月12日在切斯特菲爾德去世。
斯蒂芬森早年做過煤礦的火夫、泵機手和鍾表修理工。
1804~1806年在煤礦任過蒸汽機司機,1811年改進過一台紐科門蒸汽機。
次年,被任命為奇林沃茲煤礦的總機械師。為了製造可供實用的蒸汽機車,他發奮入夜校學習文化和技術。1814年製成他的第一台“皮靴”號蒸汽機車,以6.4公里/小時的速度牽引裝載30噸煤的八節車廂試行,但結果不理想。
後來他發明將廢氣從煙囪排出以使鍋爐的燃燒室形成負壓的抽風方法,提高燃燒效果,節約了燃料,使機車速度提高2~3倍,從而製成可供實用的鐵路機車。
1815年他發明安全礦燈,獲得獎金1000鎊,解決了他研製鐵路機車遇到的經濟困難。
1823年,他與別人合作在紐卡斯爾成立鐵路機車製造公司。他們製造的鐵路機車所牽引的列車,於1825年9月27日試車,載客450人,速度24公里/小時,取得良好成績。
1826年,斯蒂芬森為利物浦至曼徹斯特鐵路線製造鐵路機車。1829年10月6日,在競選優秀鐵路機車的比賽中,他和他的兒子R.斯蒂芬森設計和製造的“火箭”號鐵路機車,以時速58公里的優異成績獲勝,受到了全世界的注意。
此後,他主持過英國北部鐵路網的大部分建設,促進了鐵路建設和運輸事業在英國、歐洲大陸和北美迅速發展。
斯蒂芬森於1847年倡建英國機械工程師學會,並擔任第一任主席。他的兒子R.斯蒂芬森是英國的鐵路和橋樑建築師。他在1830年設計的“行星”號鐵路機車,被譽為“現代蒸汽機車的真正原型”。
後世介紹編輯
喬治·斯蒂芬森(GeorgeStephenson)一生的事蹟看起來就像是維多利亞時代學校的老師們為了鼓勵窮孩子而編造出來的故事一樣,而實際上這也正是它後來的用途。喬治和父母以及五個兄弟姐妹住在一間屋子裡,就在離這間屋子前門兩碼的地方,有一條運煤用的鐵軌,喬治人生中的第一份責任就是使弟弟妹妹們免受運煤馬車的折磨。斯蒂芬森的父親是當地煤礦上的一名“消防員”,他的工作是把煤鏟進紐科門蒸汽機,就是這台蒸汽機,迷倒了斯蒂芬森。斯蒂芬森十四歲時,成為父親的消防員助理,他在機械方面具有非凡的技能,因此十七歲那年,他就能夠自己操縱一台蒸汽機了。
根據一位傳記家的敘述,當時的斯蒂芬森是想學習瓦特新蒸汽機的,但他不得不先去一所夜校學認字。他20歲時,得到了礦井上薪水最高的一份工作,負責捲繞裝置。在12小時工作之外,斯蒂芬森還製作鐘錶和鞋子來換取額外收入。他結婚了,並且有了一個兒子和一個女兒,但不久,他的生活就跌入了低谷。他的女兒剛剛出生就夭折了,次年,他的妻子也因肺炎而去世。隨後,他的父親被從蒸汽機裡洩漏的熱氣燙瞎了眼睛。在25歲前後,斯蒂芬森擔負著照顧幼小兒子和傷殘父親的重任,以及父親欠下的債務。當情況已經很糟的時候,斯蒂芬森又被招募到了拿破崙戰爭的前線,他原本正緊衣縮食地供應一個替他在民兵團服役的人,1806年也不得不放棄了。從戰場歸來,他變得萎靡不振,甚至想過移居美國,但最終他還是留了下來,繼續在礦井工作。
他在機器方面的天分為他贏得了人們的極大尊重,1812年,斯蒂芬森開始為大聯盟管理其名下的所有煤礦都使用的機器。大聯盟是英國許多煤礦的聯盟,由早期工業地區最富有的人們組成。他們都非常信任斯蒂芬森的技術,並且,在他的自信的感召下,他們打算投資支持他實現自己的構想。於是,斯蒂芬森立即著手研究如何用蒸汽機代替馬來運輸煤。
在一些英國民間傳說中,喬治·斯蒂芬森是火車機車的發明者,其實並不是這樣的。康沃爾郡(Cornishman)人理查德·特拉維斯克(RichardTrevithick)第一個開始使用高壓蒸汽,而不是像瓦特那樣用低壓蒸汽來運轉固定的機器。但是,由於條件不成熟,特拉維斯克沒能成功地發明出鐵路。但是斯蒂芬森做到了。他為大聯盟建造了第一條鐵路,用的是帶有凸緣的輪子和鐵製的軌道,這些裝備在如今的鐵路上仍然使用著。
煤在運輸方面的困難,曾經是它作為燃料的一大缺陷,但是1806年,通過火車機車,煤就可以自己運 ​​輸自己了;同樣,通過蒸汽機,煤也可以為出產它的煤礦抽水。從中我們可以總結出相同的模式:煤製造了一些難題,然後又推動了解決辦法的產生,而由此帶來的革命性的結果則遠遠超出了煤炭工業的範圍。
1825年,斯蒂芬森在歷史上留下了濃墨重彩的一筆:他開通了從當地城鎮達林頓到河岸城鎮斯托克頓長達26英里的鐵路。開通那天,數千人前來觀看,只見34輛四輪馬車浩浩蕩盪地排列著,上面不僅裝著煤,還載有600位乘客。火車機車放在軌道上平坦的地方。車隊開始移動了,但速度很慢,以致於一直跟在一個騎馬慢走的引導者後面。在軌道修得比較陡峭的地方,那些車廂不得不借助繩子和固定的蒸汽機向上爬行。
然而,1830年,鐵路開始在公共景觀裡遍地開花,因為從利物浦到曼徹斯特的鐵路開通了,這是第一條完全由火車機車帶動的公共鐵路,也宣告了鐵路爆炸時代的到來。當時已經五十歲的斯蒂芬森為這條鐵路設計了軌道,並且說服鐵路的股東們使用火車機車,而不用馬或者固定的蒸汽機,從而用自己設計的火車機車贏得了在一場聲勢浩大的國家論爭中的勝利。在這條鐵路正式開通之前,斯蒂芬森挑選了幾個幸運的人乘坐這趟列車,其中包括著名的年輕女演員范妮·肯布爾(FannyKemble),她因當時新近在《羅密歐與朱麗葉》(RomeoandJuliet )中的出色表演而名噪一時。
許多與肯布爾同時代的人都認為火車機車非常恐怖,“像痛苦不堪、五內俱焚的怪物”。今天的我們很難想像,當時這些發動機在速度和驅動力方面表現出了何等的飛躍,又引起了人們何等的敬畏,甚至恐懼。許多年後,一位鄉村牧師講起了他帶著他的神職人員去觀看火車的情景,那是他們第一次看到火車從身邊隆隆駛過。機車先是咆哮,而後噴湧出“濃重的含有硫磺的煙柱”,那位神職人員一下子“跌倒在岸邊,就像被霹靂擊中了一樣!當他重新站起來之後,他的腦子裡仍然一片混沌,舌頭也不聽使喚,他就那麼駭然地站著,臉上寫滿了無比的驚愕”。五分鐘之後,當這位神職人員可以說話的時候,他問:“知識的邊際到底在哪裡?”
而對於肯布爾來說,乘火車只是一次興奮的經歷。斯蒂芬森把機車的速度提高到了每小時35英里,用肯布爾的話說,“比鳥兒飛得還快(因為鳥兒要躲避來自暗處的襲擊)”。她是能夠率先感受人類從未有過的速度的幸運兒之一,並且很難得地記下了當時的感覺:“我站起來時,帽子飛了出去,'在我面前暢飲著空氣'。風是如此強勁,也許是因為我們在逆風飛駛吧,我完全睜不開眼睛……我閉上眼睛,心中充滿了喜悅,以及無以言表的奇妙;在這種奇妙之中,我有一種完全安全的感覺,並沒有一絲恐懼。”她 ​​也宣布自己“無可救藥地愛上了” 喬治·斯蒂芬森。如果這是一部好萊塢電影,也許他們從此就會攜手踏上幸福之路;但事實是,肯布爾遷居到了美國,與一個奴隸主開始了並不幸福的婚姻生活。
從利物浦到曼徹斯特的鐵路的正式開通儀式,原本是想開得生動一些、令人難忘的,事實上也確實如此,但當時的場面還是超出了組織者的事先計劃。1830年9月那個雨天,40萬人守候在鐵路旁邊。當時的英國首相,也就是15年前在滑鐵盧之役中打敗了拿破崙的威靈頓公爵(thedukeofWellington),是那天的貴賓。儘管他並不喜歡鐵路這個概念,而且認為在這上面搞不出什麼名堂,但他還是出席了這場慶祝活動。
在與公爵一同乘坐這列火車的社會名流中,還有一位來自利物浦的國會議員,威廉·哈斯基遜(WilliamHuskisson),他是鐵路的熱忱擁護者。公爵和哈斯基遜都是保守黨人士,但二人卻因國會的改革政策而失和。保守黨的成員們都希望這次開通儀式能使公爵和哈斯基遜重歸於好,並且挽救公爵已陷於困境的政府。七列火車載著將近700名被邀請者,踏上了從利物浦到曼徹斯特的行程。
途中,公爵的火車因為水的問題而暫停下來,同時,哈斯基遜和其他一些貴賓走出火車來散步。站在火車上的公爵向哈斯基遜點頭致意,並伸出了手,站在平行軌道上的哈斯基遜緊緊握住了公爵的手。但是,這一重要的政治和解還沒有來得及進一步發展,就有另一列火車沿著旁邊平行的軌道上飛馳而來。散步的人群開始尖叫,眾多大使、伯爵和貴族慌亂地四散而逃。哈斯基遜不及他們敏捷,而且被這種忙亂的場面弄得暈頭轉向,他愣住了。據一位向范妮·肯布爾講述這件事的目擊者說,哈斯基遜當時“完全嚇傻了,無助地左右張望,那要命的龐然大物以迅雷不及掩耳之勢向他衝過來,只是一瞬間,就把他踩在了腳下”,碾碎了他的腿。
擔任公爵所乘列車駕駛員的喬治·斯蒂芬森,立刻開始行動。他迅速騰出原來載著銅管軍樂團的馬車,把哈斯基遜抬上來,然後急速送到附近的小鎮搶救。本來,這位熱心的火車支持者,可以樂滋滋地親身感受陸上速度的最新記錄——每小時36英里,並與之一同載入史冊,而且這火車是由“ 鐵路之父”親自駕駛的;但不幸的是,當天夜裡晚些時候,哈斯基遜成為第一個在火車事故中喪生的人。
蒸汽機車歷史編輯
HADLEY'SENGINE,WYLAMRAILWAY,1815
這台機車除了用更強的牽引力和把重量分散到協同工作的8個輪子上之外,實際上與“Puffing昂Billy”是一樣的。他有兩項革新:1、回流鍋爐增加了受熱面積,是燃燒效能提高;
2、使用了小直徑(12英寸)煙囪來增加氣流。Hadley把Trevethick提出的這兩個方案真正用到了實際中。
1814年,JorgeStephenson,這個英格蘭的Killingworth的煤礦的工程師也在為運輸的問題努力著,他在這一年推出了他的第一台機車“Blucher”。這台機車和它的前輩相差很多,然而GorgeStephenson在1815年製造的這台機車,顯示了他的過人創意,這些創意為他帶來了財富和成功。
這台機車的汽缸垂直放在鍋爐的里邊,活塞連接桿直接和4個輪子相連;還有一對連接桿在底部將同側的輪子連接。之後機車的同側車輪改用鏈條連接,最後改成了外邊的連接桿。
STEPHENSON'SENGINE"LOCOMOTION"OR"NO.1,"1825
“Locomotion”是GeorgeStephenson製造的“NO.1”中的第一台機車。這台機車在泰恩河畔的NewCastle他自己的公司裡製造完成,在1824年交付使用,並在1825年9月27日Stockton和Darlington 鐵路開通時投入使用。
基本參數:氣缸直徑9",活塞運動距離24",輪子直徑48",總加熱面積60平方英尺,機車重6噸,10cwf.(這個單位很老,暫時沒查到,只查到cwt是英擔),水箱容積240加侖。他最大的改進是使用了連接同側驅動輪的橫桿,這是和現代的機車相同的地方。它還有一個煤水補給車。
在鐵路開通那天,這台機車牽引著38節車廂,載著450為乘客和約90噸的貨物行駛,最高時速12英里,平均4到6英里。
似乎和現代機車越來越像了,這台機車是TimothyHackworth從“PuffingBilly”改裝得到,並與1827年10月投入使用。使用了回流管和自由量加熱表面。垂直的汽缸和燃爐分別在機車兩端。
私人生活編輯
在1806年,斯蒂芬森的第一任妻子-芬妮死亡。他唯一的兒子--羅伯特由喬治和他的未婚妹妹埃莉諾撫養長大。在1820年,喬治娶了ElizabethHindmarsh,一個農民的女兒。原本喬治年輕時便想娶她為妻,無奈最後辜負了她。George和ElizabethHindmarsh(貝蒂)無子女,她去世於1845年。喬治在1848年第三次結婚。而在他的婚禮六個月後,喬治患上胸膜炎,於1848年8月12日凌晨死亡,享年67歲。他被安葬在切斯特菲爾德的聖三一教堂,與他的第二任妻子一併合葬。

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蒸汽火車頭的發明得歸功於理察‧崔維錫克(Richard Trevithick),他在1771年出生於英格蘭康瓦耳郡(Cornwall),50年前,紐柯門(Newcomen)就是在這個地方發明了蒸汽引擎。身材魁梧、高約6呎的崔維錫克是康瓦耳郡有名的高個兒,年輕時在礦場為父親工作,因此而迷上了引擎。在當時,蒸汽引擎的改良工作是個很重要的問題,崔維錫克跟其他年輕人一樣,也在這方面下功夫,進行多方嘗試。

  在礦場擔任工程師的崔維錫克研發出一種體積更小、壓力更高的蒸汽引擎,在托運鐵砂的工作上很實用,因而受到其他礦場的歡迎。不過,他把自己的發明天賦轉移至如何生產出蒸汽動力車的問題上,利用自己所研發的重量較輕的蒸汽引擎,在1976年發明了一輛小型的蒸汽動力車,接著,又在五年內建造出更大型、可以上路的蒸汽動力車,於1801年的聖誕夜載送他的七位朋友。不過,蒸汽很快就用完,因此,如何讓蒸汽動力車的動力行駛更長的路程,是個仍待解決的問題。

  和他的前輩瓦特一樣,崔維錫克需要有人挹注資金,支持他的研發工作。他前往倫敦,在科學家和金融人士間尋找支持者。瓦特早年雖對蒸汽動力車懷抱熱誠憧憬,但也批評這種實驗非常危險,因為可能會發生爆炸。儘管如此,崔維錫克仍然爭取到共同投資,並於1803年建造出他的第一部原型,不過,這項發明失敗了。

  接著,在威爾斯的潘尼達倫鐵工廠(Penydarren Ironworks)業主薩謬爾‧荷弗瑞(Samuel Homfray)支持崔維錫克建造一輛在鐵軌上行駛的蒸汽動力車,荷弗瑞想像這樣的蒸汽動力車能使他的鐵礦砂拖運成本降低且更有效率。這輛取名為潘尼達倫(Pennydarren)的蒸汽火車可以行駛9英哩路程,時速近5英哩,但這輛蒸汽火車重7噸,對於用鑄鐵打造的鐵軌來說,仍然太重了。在三趟旅程中,每一趟都造成鐵軌斷裂。荷弗瑞覺得這項投資在近期內沒有希望成功,因此撤出他的資金,崔維錫克只好另覓金主支持他的改良發明,但始終沒能找到。

  就像能源史上其他許多默默無聞的貢獻者一樣,崔維錫克身無分文地結束他的一生,幾乎被世人遺忘。直到後來英國發明家喬治‧史蒂芬生(George Stephenson)終於解決了蒸汽火車問題,他堅持世人應該永記崔維錫克的成就,因為他才是真正的蒸汽火車之父。(《每秒千桶:看準下一波能源大勢與世紀商機A Thousand Barrels a Second: The Coming Oil Break Point and the Challenges Facing an Energy Dependent World》頁98)

  19世紀最好的蒸汽引擎也只能把煤裡頭6%的能量轉換為動力,剩下94%的能量幾乎全都變成未使用的熱能,從煙囪排放掉。20世紀初的大量創新把這個轉換效率提高到10%至12%,但基本上,每一鏟煤所蘊含的能量,仍有90%被浪費掉。

  20世紀中期,柴油引擎的熱效率約30至35%,今天,一些柴油引擎的熱效率可達40%以上,受限於物理定律,熱效率無法再提高。換言之,現在的柴油引擎總是會讓近60%的柴油蘊含能量被浪費掉。(《每秒千桶:看準下一波能源大勢與世紀商機A Thousand Barrels a Second: The Coming Oil Break Point and the Challenges Facing an Energy Dependent World》頁100)

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喬治·史蒂芬生(英語:George Stephenson,1781年6月9日-1848年8月12日),英國機械工程師、發明家,他建造了世界上第一條公開鐵路,而在1829年製造的火箭號是最早在商業成功使用的蒸汽機車之一。被稱為"鐵道之父"。

喬治·史蒂芬生是英國機械工程師學會於1847年成立時的第一屆主席。1

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火車是誰發明的火車 火車是誰發明的 火車是誰發明的
●火車的出現→→火箭號蒸汽機發明以後,人們想到利用它來代替獸力,以水蒸氣的動力來推動火車。

蒸汽機在剛發明的時候體積很大,後來英國人兌比茲克的改良下,成功地將它小型化。

此後馬車貨運的時代就慢慢的結束了。

在兌比茲克不斷研究改良下,終於發明了人類史上帝一部蒸氣火車頭。

一八O四年,兌比茲克製造完成了單一汽缸型蒸氣火車頭,這就是利用蒸氣的力量行駛再鐵軌上的第一輛火車

它可牽引五節車廂,載重十公噸的貨物,同時,列車尚可搭乘七十人,時速八公里。

當時的鐵軌由於強度不夠支撐火車的重量,因此經常斷裂而造成火車脫軌的現象。

而且,單一汽缸型火車頭容易熄火,一旦熄火就得勞師動眾地推車。

此後,在技術人員的努力下,陸陸續續又製造各種新式的蒸氣火車頭。

一八二九年,鐵路工程師喬治,史蒂芬生和他的兒子羅伯,史蒂芬生共同製造出新型蒸氣火車「火箭號」,在一項火車駕駛競賽中獲的勝利。

一八二九年,在英國雨丘所舉行的火車駕駛競賽。

參加比賽的三輛火車,「咻─咻─咻」地往前衝。

「創新號」和「無敵號」因構造不夠堅固,而且耗煤量過大,在比賽途中發生故障。

「火箭號」以時速二十公里遙遙領先,獲得勝利!

一八O三年,在史蒂芬生的努力下,突破重量困難,雄偉的利物浦到曼徹斯特的鐵路終於修築完成,史蒂芬生為英國鐵路奉獻一生精力,博得了「鐵路之路」的美名。

從此,火箭號拖著長長的列車,飛快地奔馳在這條鐵路上。


答案:史蒂芬森介紹:●火車的出現→→火箭號蒸汽機發明以後,人們想到利用它來代替獸力,以水蒸氣的動力來推動火車。

蒸汽機在剛發明的時候體積很大,後來英國人兌比茲克的改良下,成功地將它小型化。

此後馬車貨運的時代就慢慢的結束了。

在兌比茲克不斷研究改良下,終於發明了人類史上帝一部蒸氣火車頭。

一八O四年,兌比茲克製造完成了單一汽缸型蒸氣火車頭,這就是利用蒸氣的力量行駛再鐵軌上的第一輛火車。

它可牽引五節車廂,載重十公噸的貨物,同時,列車尚可搭乘七十人,時速八公里。

當時的鐵軌由於強度不夠支撐火車的重量,因此經常斷裂而造成火車脫軌的現象。

而且,單一汽缸型火車頭容易熄火,一旦熄火就得勞師動眾地推車。

此後,在技術人員的努力下,陸陸續續又製造各種新式的蒸氣火車頭。

一八二九年,鐵路工程師喬治,史蒂芬生和他的兒子羅伯,史蒂芬生共同製造出新型蒸氣火車「火箭號」,在一項火車駕駛競賽中獲的勝利。

一八二九年,在英國雨丘所舉行的火車駕駛競賽。

參加比賽的三輛火車,「咻─咻─咻」地往前衝。

「創新號」和「無敵號」因構造不夠堅固,而且耗煤量過大,在比賽途中發生故障。

「火箭號」以時速二十公里遙遙領先,獲得勝利!

一八O三年,在史蒂芬生的努力下,突破重量困難,雄偉的利物浦到曼徹斯特的鐵路終於修築完成,史蒂芬生為英國鐵路奉獻一生精力,博得了「鐵路之路」的美名。

從此,火箭號拖著長長的列車,飛快地奔馳在這條鐵路上。


蒸汽火車是誰發明?如果要很明確的定論出「火車」是誰發明的?恐怕有困難,因為火車的出現,是由許多人研究發展所累積的成果,並不能歸功於特定的某一個人。

蒸汽機的發明,只是給人們一個構想,希望讓它可以運用在車輛的牽引上來替代替牛、馬獸力工作,藉此提高效率。

1764 年英國有一個 18 歲的青年瓦特(James Watt,1736~1819),有一天看見爐火上有一個開水壺的嘴子冒汽,推動壺嘴上的蓋子,發出聲音引起瓦特的注意,他試著用手去壓蓋子,竟然發現蒸汽的力量足以將他的手推開,所以他就做一個活塞,放在一個筒子裡,並且將這個筒子接在壺嘴上,等水開後,果然筒子裡的活塞被推動了,因此他又將活塞接在一個輪子上,輪子也就跟著轉動起來了,這就是蒸汽力的開端,後來瓦特就利用蒸汽力去做了很多可以轉動的玩具。

1804 年英國人兌比茲克(Richard Trevithick,1771~1833)製造了一輛利用蒸汽引擎牽引的車子,並且實際在軌道上行駛(火車頭),這就是利用蒸汽力量行駛於軌道上的最早的火車,但是其時速只有 4 公里,而且沒有座位,司機必須跟在車子的後面行走。

1829 年英國人史蒂芬生(Stephenson,1781~1848)製作了「火箭號」,並在利浦舉行的火車競賽中奪魁,成為了第一輛行駛於利浦與曼徹斯特之間的火車。

蒸汽火車才成為大家知道的交通工具。


蒸氣火車是史蒂文生發明的-鐵道之父嘛,他發明的火箭號是第1輛火車.
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史蒂文生之動力一號
最早的載客火車是英國人德里斯維克發明的。 1808年他在倫敦建造了一條圓形的軌道,用蒸汽機車牽引,專門用來拉客人。 這是第一輛真正的載客火車,但當時人們並沒有人任識到它的重要意義。
1810年,英國人史蒂文生開始自己動手製造蒸汽機車,到1814年他的“布魯克”號機車開始運行,這台機車有兩個汽缸、一個2.5米長的鍋爐,裝有凸緣的車輪可以拉著8節礦車載重30噸,以6.4千米/時的速度前進。 在以後的10年中,史蒂文生造了12輛與“布魯克”號相似的火車頭,雖然在設計上沒有突破前人的成就,但他以經預見到火車時代即將到來。
1829年4月,利物浦—曼徹斯特鐵路委員會宣布即將舉行一次競賽,要求每輛機車牽引一列滿載石子的車輛,在長3000米的路上來回運行20次,優勝的機車設計者將得到500英鎊獎金
在10月份的比賽中,史蒂文生的“火箭”號機車牽引著重12噸的貨車,以22.5千米/時的速度行駛,到第10次行駛時,他將速度提高到33.7千米/時,最後一次以47千米/時的速度高速前進,取得了比賽的冠軍,到達終點時,數万觀眾脫帽歡呼,祝賀他的勝利。 從此,再也沒有人對史蒂文生的才能和蒸汽機車發明人的身份表示懷疑了。
1825年9月27日,史蒂文生親自駕駛自己設計製造的“動力”1號機車,拉著550名乘客,從達靈頓出發,以24千米/時的速度駛向斯托克頓,這被認為是人類歷史上第一列用蒸汽機車牽引,在鐵路上行駛的旅客列車。
當列車順利到達斯托克頓時,4萬多觀眾振臂歡呼,祝賀人類歷史上這一不平凡的旅行。
在1830年最後4個月中,利物浦—曼徹斯特鐵路共運載旅客7萬人次,1831年的運輸總收入達50萬英鎊,到1832年,英國已擁有24條商用鐵路,最興旺的一條年運載35萬人次旅客以及70萬噸貨物。 在美國,僅1832年就建造了17條新鐵路。 到1936年,全美已有長達2649千米的鐵路。 這一年,鐵路運載旅客超過10萬人次。 交通史翻開了新的一頁。

1825崔維錫克 動力一號
1830年喬治史蒂芬生鐵道之父 火箭號 40哩

1831年行星號 40哩

喬治·史蒂芬生(George Stephenson)在1829年製造的火箭號便是其中一個最早在商業成功使用的蒸汽機車

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1830年喬治史蒂芬生鐵道之父 火箭號 40哩

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1830年喬治史蒂芬生鐵道之父 火箭號 40哩,超過騎馬的35哩

 

1831年行星號 40哩

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喬治·史蒂芬生(George Stephenson)在1829年製造的火箭號便是其中一個最早在商業成功使用的蒸汽機車

中國第一台蒸汽火車頭“中國火箭號”(龍號)

中國火箭號蒸汽機車
中國火箭號蒸汽機車
概覽
類型 蒸汽機車
原產國 大清
設計 克勞德·威廉·金達
生產 胥各莊修車廠
生產年份 1882年
主要用戶 唐胥鐵路
暱稱 龍號機車
技術數據
華氏輪式 2-4-0
軌距 1,435毫米
動輪輪徑 762毫米
機車長度 5,700毫米
持續速度 32公里/小時

1881年的中國火箭號
中國火箭號蒸汽機車(Rocket of China),是中國鐵路早期自行組裝的蒸汽機車之一,有時也被認作中國第一台自行組裝的蒸汽機車。[1]由於車身鑲嵌金屬龍形圖案,又被稱為「龍號機車」。
19世紀末,金達與美國進口蒸汽機車(左)、中國火箭號(右)在胥各莊修車廠內合影
1882年,開平煤礦的煤產量猛增,騾馬拉車力不勝任,大量煤產囤積。為解決牽引動力的問題,胥各莊修車廠按照金達提供的機車圖紙,在金達的指導下使用開發礦井用的輕型卷揚機鍋爐、蒸汽機及鋼鐵材料,組裝成中國第一台蒸汽機車,開平礦務局英籍總工程師薄內(R.R.Burnett)的妻子,仿照喬治·史蒂芬森在1829年設計的火箭號蒸汽機車(Rocket),將這台機車命名為「中國火箭號」(Rocket of China)。據文獻記載,這台機車長度為18英尺8英寸(約合5.7米),只有三對動輪而沒有導輪和從輪。由於機車的兩側各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的代表清廷的五爪飛龍,所以這台機車又稱「龍號機車」[2]。
原車後被放置於博物館,1937年後不知所蹤

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火車的原型

火車(Train),人類的交通工具。1804年,由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了

世界上第一台蒸汽機車,時速為5至6公里。因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它“火車”,於是一直沿用至今。1840年2月22日由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計的世界上第一列真正在軌上行。1879年,德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車。

火車簡介

定義

鐵路列車,簡稱機車,俗稱動車組火車,是指在鐵路軌道上行駛的車輛,通常由多節車廂所組成。

人類歷史上最重要的機械交通工具,早期稱為蒸汽機車,有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物,可分為運貨的貨車和載客的客車,亦有兩者一起的客貨車。[2]

發展歷史

在1781年,火車先驅內燃機車喬治.斯蒂芬森出生在一個英國礦工家庭。直到18歲,他還是一個目不識丁的文盲。他不顧別人的嘲笑,和七八歲的孩子一起坐在課堂裡學習。1810年,他開始製造蒸汽機車。1817年,當斯蒂芬森決定他主持修建從利物浦到曼徹斯特的鐵路線上完全用蒸汽機車承擔運輸任務。但是,保守的鐵路擁有者卻對蒸汽機車的能力表示懷疑。他們提出,在鐵路邊上固定的牽引機,用拖纜來牽引火車。斯蒂芬森為了讓人們充分相信火車的性能,製造出了性能良好的“火箭號”機車。這種機車的卓越表現終於讓懷疑者改變了態度,利物浦--曼徹斯特鐵路因此成為世界上第一條完全靠蒸汽機運輸的鐵路線。

1804年,一個名叫德里維斯克的英國礦山技師,首先利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車。這是一台單一汽缸蒸汽機,能牽引5節車廂,它的時速為5至6公里,而真正的蒸汽機車即火車是由史蒂芬孫(又譯喬治·斯蒂芬森)發明的。這種車因為當時使用煤炭或木柴做燃料,所以人們都叫它“火車” ,這個名稱一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽動力的燃煤蒸汽機車有一個很大的缺點,就是必須在鐵路沿線設置​​加煤、水的設施,還要在運營中耗費大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末,許多科學家轉向研究電力和燃油機車。動車組世界上第一列真正在軌上行駛的蒸汽火車是由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計的。它的火車有四個動力輪,1840年2月22日試車,空車時,時速20公里,載重時,每小時8公里(相當於人快步行走的速度)。不幸,火車的重量壓垮了鐵軌。

1879年,德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車,重約954公斤,只在一次柏林貿易展覽會上做了一次表演。1903年10月27日,西門子與通用電氣公司研製的第一台實用電力機車投入使用。

燃油機車1894年,德國研製成功了第一台汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸,開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油,耗費太高,不易推廣。

1924年,德、美、法等國成功研製了柴油內燃機車,並在世界上得到廣泛使用。

1941年,瑞士研製成功新型的燃油汽輪機車,以柴油為燃料。火車圖片且結構簡單、震動小、運行性能好,因而,在工業國家普遍採用。

21世紀10年代以來,各國都大力發展高速列車,例如法國巴黎至里昂的高速列車,時速到達300公里;日本東京至大阪的高速列車時這也達到500公里以上。人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也在上海修建了世界第一條商用磁懸浮列車線,由地鐵龍陽路站到浦東機場。這種列車懸浮於軌道之上,時速可達700-800公里。
磁懸浮列車
磁懸浮列車

折疊編輯本段轉彎原理

火車的轉向架卡在軌道上沿著軌道行駛,轉彎時轉向架轉動,讓火車沿著軌道繼

續行駛。轉彎時外軌高於內軌。

折疊編輯本段火車動力

最初的列車是由繩索或馬匹拉動的。到了十九世紀,多數的列車都改由蒸汽機車牽引。1940年代以後蒸汽機車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機車取代,後來又出現電力機車和動車組。

電氣化鐵路的最初投資很大,但按每裡計算則是運作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。

以動力的單位千瓦特(KW)除以能夠牽引的重量公噸(Ton)來計算動力機車頭的效能稱為牽引能力比,蒸汽機車效能最低,其次是柴油機車(電力傳動比液力傳動效益高) ,電力機車或是電聯車相對而言就經濟的多。因為不需消耗額外的動能來牽引產生動力的引擎。

牽引動能比由小排到大依序為:(客運飛機、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農用牽引機、全掛拖車、)蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車租、高鐵動車組、電力動車組(、客輪、漁船、油輪)。

若考慮單位燃料或是單位動力的成本來營運軌道車輛,是以小編組來做區間運轉有最佳能量使用經濟效益,也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯車最具效益。

折疊編輯本段鐵路來源

軌道車火車和鐵路在今天是一對分不開的“兄弟”。火車頭,即蒸汽機車是英國發明家斯蒂芬遜於1825年發明的。有了火車頭,才有火車。可是你知道嗎,說起鐵路的發明,比火車還要早半個多世紀。

早在16世紀中葉,英國的鋼鐵工業興起,到處都搞採礦。可是,當時礦山的運輸還很落後。鐵礦石全靠馬拉、人背,勞動效率很低。有個公司的老闆,為了多運鐵礦石,想了一個法子:從山上向坡下平放兩股圓木,讓中間的距離相同,一根接一根地擺到山下。當裝滿礦石的斗車,順著兩股圓木下滑的時候,山上的人大聲喊叫著:“注意,車下來啦。”山下的人也大聲回答道:“車到啦,好!”這就是初期的木頭軌道。

木頭軌道製作簡單,​​由上向下運送重物也很省力,一時受到歡迎。不過,如果在平地上使用木頭軌道效果不大,省力不多。而且,這種木頭軌道不耐用,磨損大。

到了1767年,有人試著拿生鐵來做軌道,以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多,它直接放在地面上,斗車的輪子也是鐵製的,推起來噹噹直響,運煤、送貨也省勁。但是,由於地面承重問題,斗車、內裝的東西不能過重。有一回,一輛車子裝貨多了,把鐵軌壓到了地面裡,結果車翻貨出,差點壓傷了人。

怎麼辦?看來,必須解決地面的承受力問題,同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中,逐漸產生了後來的鐵路。火車很重,有人說如果把這個重量分散到枕木上,再由枕木分散到“道床”上,道床所受的力再均勻地分散到路基上,這個力量就變得小了許多。經過這樣的傳遞過程,接觸面積逐漸增大,單位面積的壓力就相應降低,路基就不會被壓壞了。

這個設計的思路是很科學的,可以說,今天的鐵路仍然是根據這個道理建成的。

折疊編輯本段車機車分類

df8b型內燃機車(1)按用途分:幹線內燃機車,包括貨運內燃機車和客運內燃機車;調車內燃機車和調車小運轉內燃機車;工礦內燃機車;地方鐵路內燃機車。

(2)按傳動方式分:電傳動、液力傳動和機械傳動內燃機車。電傳動內燃機車,可分為直流電傳動、交直流電傳動和交流電傳動內燃機車。液力傳動內燃機車,可分為普通液力傳動、液力一機械傳動和液力換向的液力傳動內燃機車。後者簡稱為液力換向內燃機車。

(3)按鐵路軌距分:標準軌、寬軌和窄軌內燃機車。標準軌軌距為1435mm;寬軌軌距有4種分別是1520mm、1600mm、1665mm和1676mm;窄軌軌距在597mm 至1219mm之間,共有19種,典型的軌距有600mm、762mm、900mm、 1000mm、和1067mm。後DF5型內燃機車(調車機)兩種軌距的機車,一般稱為米軌機車。

(4)按機車裝用主柴油機台數分:單機組內燃機車和雙機組內燃機車。

(5)按能否實行重聯牽引分:非重聯內燃機車和重聯內燃機車。

(6)按走行部結構分:車架式內燃機車和轉向架式內燃機車。

(7)按機車軸數分:二軸、三軸、四軸、五軸、六軸和八軸內燃機車。

(8)按機車軸式分:AA、A0-A0、BB、B0-B0、BBB、B0-B0-B0、CC、C0-C0、DD、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B軸式內燃機車。

(9)按司機室數量分:單司機室和雙司機室內燃機車,還有無司機室內燃機車。

機車組成

內燃機車,是採用內燃機作為動力裝置的機車。注:鐵道機車用的內燃機絕大多數是柴油機。內燃機車由下列部分組成:柴油機、主傳動裝置、輔助傳動裝置、車體(包括司機室)、走行部及各輔助系統。機車輔助系統包括:燃油系統、機油系統、冷卻水系統、預​​熱系統、空氣製動系統及其他用風系統、控制系統、照明系統、充電系統、檢測系統、診斷系統和顯示記錄系統等。

傳動裝置

1、電傳動

直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車,為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車,均為交直流電傳動機車。1999年以後陸續出現了一些交流傳動機車。比較成功的有大連廠的東風4DJ型和戚墅堰廠的東風8CJ型。國產電傳動機車都命名為東風*型進口的則是ND*型。電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型。

2、液力傳動

液力傳動的火車一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK​​系列工礦機車為液力換向機車。國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型還有工礦機車GK系列進口的則是NY*型。液力傳動機車在國內最知名的就屬國產的東方紅型了。

3、機械傳動

國內很少見;只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用。從1992年6月1日起,北京鐵路分局結束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史,改用內燃機車,以提高列車的速度和正點率。

人們在使用蒸汽機車的過程中發現,這種機車的一個致命弱點是它的鍋爐既大又重,嚴重​​影響了它的發展前途。在鍋爐裡,用煤將水加熱成蒸汽,再通入汽缸裡,從而推動機車前進。有人設想,如果將這種笨重的鍋爐去掉,使燃料直接在汽缸內燃燒,用所產生的氣體來推動車輪旋轉,就可以克服蒸汽機車的主要缺點。於是,一些科學家便開始進行研究試驗。

1866年,德國人奧托首先製成了一種燃燒煤氣的新型發動機。這種發動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐裡燃燒燃料不同,它是在汽缸內點燃煤氣的,然後利用氣體的壓力推動活塞,從而使曲軸旋轉。因此,就給它起了個形象的名字,叫做“內燃機”。內燃機的出現,為火車的進一步發展帶來了生機。

後來到了1894年,德國就製造出世界上第一台內燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車,既不燒煤,也不燒煤氣,而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯道夫·狄塞爾發明的。從此,內燃機車就成了火車家族中的一位重要成員,並得到了廣泛的應用。

機車優點

內燃機車雖然出世較晚,但它後來居上,比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領高強,受到人們的重視。它的突出優點是:

1.速度快。內燃機車起動迅速,加速又快。通常,蒸汽機車的最大時速為110公里,而內燃機車的最大時速可
內燃機車
達180公里,使鐵路通過能力提高25%以上。內燃機車

2.馬力大。蒸汽機車的功率一般為3000馬力左右,而內燃機車可以達到4000~5000馬力,因而運載量就多。

3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機車的熱效率一般僅為7%左右,而內燃機車可達到28%左右,提高了3倍,從而節省了大量的燃料。

4.適合缺水地區使用。蒸汽機車是個用水“大王”,一列火車平均每行駛10公里,就得消耗水3~4噸。通過乾旱的缺水地區,火車就需要自帶用水。據統計,在缺水地區運行一列火車,如果有10節車廂,其中有3節車廂是用來裝水的。而內燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤,供循環使用,內燃機車上一次水,可連續行駛1000公里,因而它被人們譽為“鐵駱駝”。

5.司機駕駛操作方便。內燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水,而且駕駛室內明亮寬敞,司機操作時視野開闊,既方便又安全。

有的人可能認為內燃機車和汽車都是使用的內燃機,兩者的結構原理應是相同的。其實,它們是不完全一樣的。汽車是利用內燃機產生的動力直接推動車輪轉動,而內燃機車則是先通過內燃機帶動發電機產生電能,再用電能使電動機旋轉,從而驅動機車前進。所以,通常也將內燃機車稱做“電傳動內燃機車”。

內燃機車出世後,以其明顯的優勢很快就壓倒了蒸汽機車。特別是第二次世界大戰結束後,由於內燃機車所用的燃料——石油價格較低,能大量供應,因而有力地促進了內燃機車的發展。一些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼製成了內燃機車,並且在10年左右的時間內實現了鐵路機車內燃化,使內燃機車得到了較廣泛的使用。

我國於1958年研製成了第一台內燃機車。到1969年,已製造出4000馬力的大功率內燃機車,如“東風型”、“東方紅型”和“北京型”內燃機車等。現在,我國在許多鐵路線上已有各種類型的內燃機車牽引著長長的列車在馳騁著,一些主要幹線的直達客車基本上實現了內燃機車牽引。

內燃機車除了通常使用的電傳動內燃機車外,還有液力傳動內燃機車和適用於寒冷缺水地區的燃氣輪機車。

液力傳動內燃機車是將內燃機產生的動力,通過液力變速箱、萬向軸、車軸齒輪箱等設備,使車輪轉動,從而帶動車輛前進。早期的液力傳動內燃機車,採用類似於蒸汽機車的連桿驅動。

燃氣輪機車是現代化內燃機車的一種。這種機車的內燃機與噴氣式飛機的原理相同。它比一般內燃機車的馬力大,振動小,結構簡單,行駛安全可靠,而且容易製造。世界上第一台燃氣輪機車是1941年在瑞士製成的。由於它特別適用於高寒、缺水地區使用,近年來發展很快。法國已研製成並投人使用第二代和第三代燃氣輪機車,其中第二代燃氣輪機車的最高時速就已達到260公里。目前,燃氣輪機車已成為引人注目的現代化機車的一個得力的方面軍。

電力機車機車簡介

1879年出世的世界第一台電力機車,是利用兩條鐵軌之間的第三SS4改電力機車條軌將電力引進機車裡的。這種供電方式適合於電壓和功率都比較低的情況。

隨著電力機車的發展,要使它跑得快,運載量大,就得提高電力機車供電系統的電壓和功率,因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下,就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了,因為這既不安全,又給使用帶來不便。

1881年,德國試驗成功一種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統,叫做“架空接觸導線”供電系統,也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上,這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似,在車頂上裝著一條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在於,它自身不帶電源,由電廠供電,所以機車的結構比較簡單,但需要一套供電設備。
100噸韶峰電力機車
100噸韶峰電力機車

這種裝有“長辮子”的火車,依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車裡。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電,必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電,方能供機車使用。因此,在電力機車行駛的鐵道沿線上,每隔50公里左右設一個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上,通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上,把交流電變成直流電,使直流電動機旋轉,再經過一套傳動裝置,帶動車輪轉動,機車就會跑動起來。

電力機車雖然問世較早,但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視,被大量普遍地使用起來,已成為鐵路機車家族中的佼佼者。

機車優點

人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”,就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點:

一是它的馬力大,拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如,我國在50年代末期修築的第一條電氣化鐵路——寶(雞)成(都)鐵路,就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都,第一道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3台蒸汽機車拉一列950噸貨車上秦嶺時,像老牛拉車每小時才行走18公里。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的,而閘瓦因摩擦就會變熱,如果不及時冷卻就難以將機車製動住。為了保證行車的安全,蒸汽機車的下坡速度比爬還慢,有時甚至走走停停,以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3台電力機車取代同樣數量的蒸汽機車,就能拉著2400噸的貨物,以時速50公里快速上坡,比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時,採用電阻制動,使列車能以每小時40公里的速度下坡,既快速又安全。

二是電力機車用的是“乾淨”的電能,它不冒黑煙、揚灰渣,因而不會污染環境。即便是通過幾公里長的隧道,旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人,也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄髒衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。

三是電力機車操作簡便,出車前的準備時間短,不像蒸汽機車那樣,既要裝煤,又要加水,也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶,或是在冰天雪地的寒冷地區,只要有電力供應,電力機車就能牽引列車晝夜行駛。

四是電力機車使用的是電能,既可由煤炭、石油來發電,也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電,能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富,而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有7%;內燃機車的熱效率較高,也僅為28%;而採用火力發電的電力機車,其效率可達30%,若以水力發電時,熱效率高達60%~70%。

本世紀50年代,由於石油得到大量開採,價格低廉,所以世界各國郡在研製和使用內燃機車,而把電力機車放在次要地位。但是,在石油生產國提高石油價格,發生了世界性的石油危機之後,人們又把注意力轉向了電力機車,從而促進了電力機車的迅速發展。

當時歐洲各國的電力機車的發展較快,如瑞士、荷蘭等國研製的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本製成了一種交直流兩用電力機車,使用更為方便。

我國對電力機車使用很重視,除了建成寶成路電氣化線路外,又修建了多條電氣化線路,大大提高了機車的運載量。與此同時,我國還研製成了“韶山”型電力機車,也投入使用。

電力機車除了在鐵路和城市地面交通(即有軌電車)使用外,還多用於城市中地鐵,如意大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等​​。現在的北京地鐵電力機車上的“長辮子”已經不見了。這是怎麼回事呢?原來,它​​是將“長辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣,架設和檢修都很方便,但路軌附近有觸電的危險,所以嚴禁乘客跳下站台,以保證人身安全。

目前,有的國家已製成了具有萬匹馬力的電力機車,使火車的速度超過了每小時200公里。還有的在研製14000馬力的大功率電力機車,將會使火車的速度得到進一步提高。看來,電力機車將有著美好的發展前景。

機車原理

電力機車是從接觸網獲取電能,再利用牽引電機驅動的機車,是非自帶能源式的機車。

機車種類

1、直流電力機車

這種機車在國內應用最廣,城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用,但受接觸網電壓的影響,機車功率受到一定限制。

2、單相低頻交流電力機車

這種機車採用單相整流子牽引電機(現在也有用直流他勵牽引電機的),主要問題是整流要求採用較低的供電頻率比如16又三分之二赫茲或者25赫茲這種機車在歐美有應用,需要設立專門的發電廠和變頻裝置。

3、單相工頻交流電力機車(整流器式電力機車)

這種機車是國內普遍採用的,像韶山1型、韶山3型等。4、其他

(1)、採用直流他勵牽引電機的機車像韶山2型

(2)、採用交流無換向器牽引電機的機車交-直-交制交-交制的機車已經在這種系統中應用,像德國的ICE型高速電動車組株洲廠的DJ2型等等,電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成,下面簡要說一下整流器式和交直交電力機車原理:接觸網供單相交流電-機車內牽引變壓器降壓-整流後變成直流電-供給直流牽引電機-牽引電機旋轉帶動機車運行。

交直流電傳動機車動作原理

機車蓄電池供96V啟動,80KW啟動發電機。啟動發電機發動機車柴韶山8型電力機車模型油機,柴油機運轉帶動同步主發電機運行,45KW的感應子勵磁機通過整流輸出直流電給同步主發電機轉子勵磁,主發電機正常發電,(當柴油機運轉後啟動發電機轉成他勵發電機運行發出110V恆定直流電,供給空壓機以及一些機車輔助設備,另外再給機車蓄電池充電),同步主發電機發出三相交流電,經過主整流櫃,供給六台直流牽引電機,最後,機車啟動。
火車客車
火車客車

折疊編輯本段發展簡史

日本、法國、德國是當今世法國高速火車界高速火車技術發展水平最高的三個國家。

高速火車的實際應用發源於日本。1959年,日本國鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路,並在1964年開通,全長515公里,火車時刻表時速210公里,稱為東海新幹線。隨後向西延伸,於1975年開通至岡山,1975年開通至終點站博多,大阪至博多稱為山陽新幹​​線,全長1069公里。

1982年,大宮至盛岡間465公里的東北新幹線開通,同年11月,大宮至新潟間的上越新幹線也開通運營。1970年,日本製定“全國新幹線火車網建設法”,1972年日運輸省又規劃了五條新幹線:北陸新幹線(東京-大阪-富山)、東北新幹線延長線(盛岡-青森) 、九州新幹線(博多-鹿兒島)、長崎新幹線(博多-長崎)、北海道新幹線(青森-札幌)。

法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意)。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術研究,1955年研製的樣車試車,就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里,使人們看到了這一技術的發展前景。

法國高速火車實際運營開始於1967年,稍晚於日本。但法國國鐵不斷改進,使TGV的速度不斷創新,1981年,一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年,第二代TGV列車又以515.3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄,衝破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速,使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車,最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公里的記錄。1990年,一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國高速列車於2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公里的時速,打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路目前分為四部分:巴黎東南線(TGV PSE),由巴黎至里昂運行3小時50分,火車時刻表時速260公里。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾,並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。

德國ICE德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車,以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄,1988年創造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行,火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車,其中41列運行於第六號高速火車,分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特,運行火車時刻表時速200公里。目前,德國已建成高速火車1000多公里,到2000年,德國計劃建成11條高速火車。現在,中國的京津城際鐵路已經開通,使用的是CRH3型動車組。
中國動車組
中國動車組

中國動車組

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6

曾經CRH2C是高鐵主力,現在已經逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。

磁懸浮列車

火車和其他車輛一樣,是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上滾動,才推動列車飛速前進。然而,車輪也對列車的高速行駛帶來不利影響。

隨著火車速度的提高,輪子和鋼軌便產生猛烈的衝擊和磨損,引起列車強烈的震動,發出很強的噪音,從而使乘客感到不舒服。不僅如此,由於列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高,阻力愈大。所以,在利用車輪滾動行駛的條件下,當火車行駛速度超過一定值(每小時300公里)時,就再也快不了了。

但是,人們總希望火車的速度越快越好。怎樣解決這個矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉,設法使列車像飛機在空中飛行一樣,在鋼軌上騰空行駛,不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎!於是,沒有輪子的火車便隨之誕生了。中國磁懸浮——新湖明珠號火車頭和車廂都很重,如何使它們騰空起來呢?科學家通過研究,提出了兩種解決方法。

第一種辦法是,利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣,使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊,從而將整個列車托起,懸浮在軌道面上。再用裝在後面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由於它好像被氣墊托起來一樣,所​​以又叫做“氣墊列車”。

法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代,在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路,一條長18公里,另一條長6.7公里,曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車,長26米,寬3.2米,高4.35米,重20噸,可乘80人。

後來,英國也進行了氣墊列車試驗。

1955年,易安迪製造兩款LWT-12氣墊列車,被聯合太平洋等鐵路公司購買,但沒能流行起來。

第二種辦法是,利用磁體同性相斥的原理,使車體在軌道上懸浮起來,再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。

磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料(在一定溫度下這種導體的電阻接近於零)繞製的線圈,而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律,當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割,就在環形線圈內產生感應磁場,它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥,就使列車懸浮起來。由於懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力,因而可使列車的速度達到或超過每小時300公里。

由於磁浮列車的速度非常快,可與一般飛機的飛行速度媲美,人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車,使人感到既舒適、安全,又特別迅速。在車內聽不到單調刺耳的車輪撞擊聲,即使行駛速度很高時,乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時500多公里。從北京到上海,距離約1600公里。如果乘坐這種沒有輪子的火車,只要3個小時就可駛完全程,比普通火車快了六七倍。

磁浮火車是在本世紀60年代開始研製的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間,全長908米,軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米,可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行,最高時速為75公里。

1979年12月12日,日本研製的磁浮列車進行了一次運行試驗,時速達到504公里。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米,高2.7米,寬3.8米,重10噸。試驗時,列車先經過一段短距離行駛,獲得起始速度後,列車便在導軌上(通常為單軌,也有雙軌的)浮升100毫米,并快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時,是不使用車輪的。但在起動或剎車時,還需要用車輪。

世界第一條磁懸浮列車示范運營線——上海磁懸浮列車,建成後,從浦東龍陽路站到浦東國際機場,三十多公里只需8分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計,是一種吸力懸浮系統,利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵,和鋪設在軌道上的磁鐵,在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。上海磁懸浮列車時速430公里,一個供電區內只能允許一輛列車運行,軌道兩側25米處有隔離網,上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米,肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。2002年12月31日全線試運行,2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車,帶車頭的車廂長27.196米,寬3.7米。中間的車廂長24.768米,14分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。置身其中,您將親身體驗到這架“陸地客機”所帶來的奇異感受,好像是騎著在陸地低飛的雄鷹。

折疊編輯本段中國首輛

中國有鐵路始於清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制,唯祖宗之規是從,不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為“奇技淫巧”,認為修鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”,因而頑固地拒絕修建鐵路。

1876​​年7月3日,由英、美合謀,由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”,擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後,清政府出銀28.5萬兩,分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。

1879年,洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津,奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼,震動寢陵”為由,決定將鐵路縮短,僅修唐山至胥各莊一段,胥各莊至蘆臺間開鑿運河,連接薊運河,以達北塘海口;為避免機車震動寢陵,決定由騾馬牽引車輛。火車然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用,1881年唐胥鐵路通車時,中國工人憑藉時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙,採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料,試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車。

另有一種說法是,中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的,並把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍,於是就把它叫做“龍號”機車。
“中國龍號”
“中國龍號”

由於照片上可以清楚地看到Rocket of China(中國火箭)的字樣和龍的標記,所以後人一直認定這就是中國製造的第一台機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這台機車設計規範、製造精良,怎麼能和由廢舊料製造的“怪物”等而觀之?

可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處:機車的煙囪一個細而高,一個粗而矮;機​​車兩側水櫃前,一個有鞋形塊,一個沒有;司機室上,一個是№1的標記,一個是圓形標記……由於年代的久遠。

目前中國鐵道博物館收藏著一台中國現存最古老的機車,由於它機身上有一個大大的“0”字,人們便把它稱為“0號”機車。專家考證後認為唐胥鐵路通車後,“1882年,又從英國購來兩台小型的0—2—0式(只有兩對動輪)機車(稱0號),參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。

自1881年建成唐胥鐵路至1911年清政府垮台的30多年間,是中國鐵路的首創階段。這一階段內,清政府由於洋務派和國內有誌之士的不斷建議和提倡,不但改變了修建鐵路會“失我險阻,害我田廬,妨礙我風水”的認識,而且接受戰爭失敗的教訓,又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”,終於確定興建鐵路的方針,建立鐵路公司,開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間裡,中國的18個省市修築了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦,有的是商辦,有的是官商合辦,還有一部分是中外合辦,或者乾脆就是外國人修的。

歷史的車輪駛進中華民國,鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部,又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府,在其長達20餘年的統治中,雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃,並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業,但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺幹少支的狀況,在國衰民窮、連年戰爭的情況下,一直未得改變。到1949年,中國可統計的機車有4069台,分別出自9個國家的30多家工廠,機車型號多達198種,難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據現在可以查到的資料,從英國進口的有1892年製造的Double,Bershire型(比謝爾式)機車等。

中國第一台機車之謎

中國第一條自辦鐵路是李鴻章在唐山修建的唐胥鐵路,當時,李鴻章倡導鐵路的經歷並沒有一帆風順,期間發生了不少坎坷與爭論,不僅老百姓不了解鐵路的重要性,即使一些政府官員也堅決反對修建鐵路。在鐵路修好以後通車不久,清政府就以“機車直駛,震動東陵,且噴出黑煙,有傷禾稼”的理由,下令禁止使用機車,而被迫將火車頭卸下,改為驢馬拖著火車走。也因如此,十分滑稽的一幕出現了:幾 ​​頭驢馬,力不勝任地拖拽著長長的運煤車在
驢馬拉火車
鐵軌上艱難地行駛著。這也就是那名噪一時的“驢馬拉火車”的故事。李鴻章並沒有就此罷休,費盡心思說服那些守舊的官員們,幾經波折,1882年6月,唐廷樞等邀請了一批官員試乘“龍號”機車。機車載著這些官員僅用1小時就走了20英里的路程,官員們感覺火車舒適、安全、可靠。終於在1882年,火車恢復使用機車牽引,獲准正式行駛。驢馬拉火車

2003年,研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較,可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號” 鐵路有明顯地不同之處,由於年代的久遠,資料的缺少,中國製造的第一台機車之謎依然撲朔迷離,一時難以真相大白。

“龍號”機車,是中國鐵路裝備製造業的開端,中國歷史上第一台機車“龍號”機車出自唐山,它奠基了唐山作為中國近代工業搖籃的基礎。“龍號”又被稱之為“中國火箭號”,“龍號”蒸汽機車是中國第一台機車,之所以稱之為“龍號”機車,是因為機車的兩側各鑲嵌了一條用黃銅鐫刻的飛龍。1880年,中國第一條標準軌距鐵路唐胥鐵路修竣的同時,胥各莊修車廠已開始製造機車。當時缺乏原料,設備簡陋,機車車架是用煤礦舊井架的槽鐵製作,鍋爐用廢舊起重機上的鍋爐改制,而車輪則是用生鐵製成,這成為了中國第一台機車。機車除了三對動輪,既無導輪,又無後輪,時速30公里,運輸能力百餘噸。

折疊編輯本段鐵路提速

第一次大面積提速調圖

1997年4月1日零時,鐵路第一次大面積提速調圖全面實施,拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖是對中國鐵路傳統運輸​​組織方式的一次深刻變革,不僅列車運行速度實現了飛躍,運行圖編制發生了根本的變化,而且對全國鐵路的運輸組織、經營理念等都產生了深遠的影響。

這次提速調圖,列車運行速度有了大幅度提高,實現了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大干線,提速列車最高運行時速達到了140公里,三大干線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年圖的時速48.1公里,提高到時速54.9公里,增加了6.8公里。

首次開行了快速列車和夕發朝至列車。全國鐵路以哈爾濱、北京、上海、武漢等大城市為中心,開行了最高時速達140公里、旅行速度在時速90公里以上的40對快速列車;同時,開行了78列夕發朝至列車,被旅客讚譽為“移動賓館”。

首次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”貨運列車,做到了雙線日行800公里、單線日行600公里以上,實現了貨運班列客車化,價格收費公開化,承諾服務規範化。

優化了客貨列車開行結構。在旅客列車方面,增加了直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量,減少了直通慢車、管內慢車、市郊列車數量;增加了臥舖數量,適當減少了座席數量。在貨物運輸方面,提高了直達列車比重,減少了貨物列車改編作業,加快了車輛周轉,提高了作業效率。

第二次大面積提速調圖

1998年10月1日零時,中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。這次提速調圖,以京廣、京滬、京哈三大干線為重點,進一步擴大了提速範圍,提高了列車速度,優化了運輸產品結構和運力資源配置。

提速線路進一步延長,列車速度進一步提高。快速列車最高運行速度達到了時速160公里,非提速區段快速列車最高速度達到了時速120公里。京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度也有一定幅度提高。旅客列車旅行速度和技術速度與1997年相比,也都有了一定幅度的提高,直通快速、特快客車平均時速達到71.6公里,提高了4.5公里。

客貨運輸品牌進一步得到增加和優化。根據市場需求,增加了快速列車和夕發朝至列車數量,快速列車增至80對。夕發朝至列車增加到228列。滿足城際間客流需求,開行了北京—天津、北京西—石家莊等大城市間的城際客車,並且適當安排了短途客車、假日列車、民工專列等客車。首次開行了北京—廈門、哈爾濱—武昌等旅遊熱線直達列車,吸引了大量旅遊客流。根據行包運輸需求不斷增長的實際情況,首次開行8對行包專列,實現了行包運輸由廣州、福州、滬杭等地區向烏魯木齊、成都、北京、哈爾濱、瀋陽等地區輻射的快速通道,受到貨主的普遍歡迎,鐵路行包運輸收入大幅度增加。為適應較大企業貨主對大宗物資的運輸需求,開行了大宗貨物直達列車119列。為方便貨主對高附加值貨物和適箱貨物快捷運輸的要求,“五定”班列數量進一步增加。

鐵路新一輪提速,進一步適應了旅客對運輸快捷的要求,擴大了客貨運輸品牌效應,贏得了社會各界的廣泛讚譽,列車提速被64家產業報評為1998年十件大事之一。

第三次大面積提速調圖

2000年10月21日零時,中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎上,初步形成了中國鐵路提速網絡。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線,浙贛線兩條橫跨東西的大干線,全面實現了提速,全國鐵路提速線路延展里程接近一萬公里,初步形成了覆蓋全國主要地區的“四縱兩橫”提速網絡。在提速範圍擴大的同時,列車速度又有新的提高。全國鐵路旅客列車平均時速又提高了5.1公里,達到60.3公里。

這次調圖進一步優化了運輸產品結構,初步形成了鐵路客貨運輸品牌系列。客運方面,深受旅客歡迎的夕發朝至列車達到266列;同時為適應假日經濟和旅遊業的發展,安排了跨局旅遊專列運行線28對。行包方面,根據小商品市場快速發展的實際情況,安排行包專列14對。貨運方面,適應高附加值貨源增長和貨主對運到時限的要求,共安排五定班列運行線71條;為進一步搞好大中型國有企業和重點物資運輸,安排大宗貨物直達列車運行線138條,比1998年圖增加19條。夕發朝至列車、快速列車、城際列車、旅遊列車、行包專列、“五定”班列、大宗貨物直達列車等客貨運輸品牌數量進一步增加,質量不斷提高,產品結構更加合理,基本上滿足了廣大旅客貨主不同層次的運輸需求,初步形成了中國鐵路適應市場的產品系列。

2000年運行圖一個較大的變化是列車分類和列車車次的變化。隨著鐵路客貨運量的不斷增長,旅客列車數量的不斷增加,原有的列車分類和列車車次已無法滿足需要。為規範管理,適應市場營銷需求,鐵道部重新修訂了列車分類和列車車次。新的列車車次將傳統的快速列車、特快列車、直快列車、普通客車、混和列車、市郊列車、軍運人員列車七個等級調整為三個等級,即特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車。普通旅客列車包含普通旅客快車和普通旅客慢車。這樣,概念更加準確,更便於旅客了解。跨局旅客列車分別實行客流旺季和淡季兩套編組方案和兩套票額分配方案,有利於提高資源的使用效率。

第四次大面積提速調圖

2001年10月21日零時,經過充分準備之後,中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都(漢丹、襄渝、達成)、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經過這次提速後,中國鐵路提速網絡進一步完善,提速範圍進一步擴大,鐵路提速延展里程達到13000公里,使提速網絡覆蓋全國大部分省區。

第四次提速調圖進一步增開了特快列車、優化了運行時刻。在京滬線北京至上海間自18:00—20:00兩個小時之內連續開行了4對夕發朝至特快列車,其中,T13次與T21次、T22次與T14次僅間隔8分鐘。

這次調圖進一步樹立了夕發朝至列車等客貨運輸品牌的形象。一是對夕發朝至列車時間段進行了優化,始發時間段定為17:00—23:00,終時時間段定為5:00—10:00,更加突出了“夕發朝至”的品牌效應。二是為滿足旅遊客流需求,更好地拓展鐵路旅遊市場,鋪畫了跨局旅遊專列運行線28對,為開好旅遊專列創造了條件。三是增加了行包專列​​數量,優化了開行方案,行包專列達到15對。四是優化了“五定”班列開行方案,調整了五定班列始發、終到站,五定班列數量達到79列。優化供應港澳地區的3趟快運列車運行方案,提高了旅行速度,壓縮了送達時間。五是在對大宗直達貨源貨流進行全面調查、分析和梳理的基礎上,安排了大宗定期始發直達列車157列,比2000年運行圖增加19列。

第五次大面積提速調圖

2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調圖,集中體現了鐵路運輸生產力發展的新水平,展示了鐵路部門堅持以人為本、誠信服務的新理念。

這次提速調圖,幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求,提速網絡總里程16500多公里,其中時速160公里及以上提速線路7700多公里;全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里,比2001年運行圖提高4.3公里,其中直達特快列車時速119.2公里,特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高,旅行時間大幅度壓縮。

鐵路部門以這次提速調圖為契機,精心設計並推出了一批客貨運輸新產品。客運方面,新增開了19對直達特快旅客列車。列車全部採用國內最先進的龐巴迪和25T型客車,最高運行速度達到時速160公里,途中一站不停,點到點運輸;直達特快列車安排在客流量較大的北京至上海、哈爾濱、南京、武漢、天津、杭州、揚州、蘇州、合肥、長沙、長春、西安至上海13個城市始發、終到,實現大城市間旅客快捷運輸;直達特快列車採用追踪連發方式,比如,京滬線上行直達特快列車,連發11列,間隔7分鐘,讓更多的旅客能夠選擇黃金時段乘車。貨運方面,新增開北京—哈爾濱、上海、廣州3對特快行郵專列,全程按直達特快旅客列車等級運行;新增開北京—烏魯木齊、廣州—上海2對快速行郵專列,全程按快速旅客列車等級運行;新增加固定車底的冷藏快運專列和集裝箱快運專列。這些貨運新產品,對於加快我國現代物流業的發展發揮了重要作用。

第六次大面積提速調圖

第六次大提速後,鐵路客運能力將提高18%。最突出的亮點是時速200公里以上的212對城際間動車組將開行在環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間,形成以北京、上海、哈爾濱為中心的快速客運通道。

新的列車運行圖共安排開行動車組列車257對,分四階段實施,2007年4月18日,首先開行140對動車組。屆時,主要城市間的旅行時間將大幅度壓縮。

在此基礎上,其他客車開行方案也將進一步優化。新的列車運行圖將增加7對一站直達特快列車,一站直達特快旅客列車總數增加到26對。夕發朝至列車也將由當前的305列增至337列。

對於乘坐票價相對便宜的普通列車旅客,可選擇的機會也大大增多了。全國鐵路增開了52對中長途普通旅客列車,其中中西部地區增加29對。

這次提速調圖後,全路旅客列車速度普遍有較大提高,主要城市間旅行時間總體壓縮了20%—30%。

據介紹,我國鐵路經過6次大面積提速,最高時速達到250公里,這已是既有線上的最高速度。這次提速共涉及京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新等18條線路,旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路延展里程共計2.2萬公里,比第五次大提速增加了6000公里。

折疊編輯本段車票說明

舊版車票

車站代碼+窗口代碼+日期+車票編號+車票編號/車次/車廂座位號/日期等信息經過HASH運算和RSA運算得到的數字串+里程數

火車票左上角是紅色字體的票號,通常是由1位英文字母和6位數字組成,例如”B073

903〃,南方一些車站的車票可能是類似”37F004675〃這樣的代碼,其中的37是售票窗口的

編號。

火車票右上角是發售車站的代碼,京A表示北京站,京B表示北京西站,京D表示北京北站

,京E是客票管理中心,京F表示丰台站,京AD表示北京站的代售點,京BD表示北京西站的代售點。

火車票最下方,在條形碼的下面有一串數字和字母的組合,其中的含義是:

第1-5位數字表示發售車票的車站代碼,例如京B代碼是21152,京D代碼是12713,清華園

代碼是12710。

第6位代表售票點類型,0表示車站售票處,2表示代售點,所以京A售就對應100010,京A

D售對應100012,京B售對應211520,京BD售對應211522,京D售對應127130。

第7-10位數字表示售票窗口的編號。例如清華園售對應

第11-14位數字表示出售車票的日期。

接下來幾位數字位應該和車票左上角的票號一致。

再接下來是一大串數字,這是校驗碼。

最後4位數字是車票上起點站到終點站之間的里程,例如Z85次北京到蘇州是1379公里,

大家可以根據這個數字看出所購買的通票的里程數,繼而判斷出經由是否正確。

新版車票

1.最左上角的紅色字體為票號,表明對於某台售票窗口或終端連續售票的編號,由字母和6位數字組成。有時字母前方還有數字,一般表示售票窗口編號。這個是一票一號,出現票號相同的機率幾乎為零。

2. 始發站和終到站:行程400公里以內為魏碑體,400公里以上為黑體

3.票價後面的車型部分。新票有變化,省略了很多,比如舊版票的“硬座普快”新版票直接為“硬座”。

4.最後重點說下最後一行的數字,新版車票21位數字,取消了以前車票的隨機碼和里程數。知道了這些數字的意義很容易判斷票的真假。

數字意義分別為:

前5位是發售車站代碼

在本頁底部給出的網址可以查詢車站代碼;記住你常坐的售票車站的代碼很重要。

6,7位為售票方式碼,具體內容為:

00 - 09 車站發售;

10 - 19 預約預訂;

20 - 29 代售;

30 - 39 自動售票;

40 - 49 備用;

90 - 98 管理;

99 技術維護。

8 – 10位為售票窗口碼(非第**售票窗口),售票窗口碼編碼範圍001 - 255。

票窗口碼具體內容為:

1 - 200 售票、退票、預約預訂窗口;

201 - 255管理窗口。

對於售票方式碼為20 - 29 的,窗口號通常為代售出編號。

11 – 14位表示財收結帳日期(非買票日期),MMDD格式,4位數字。為收入管理的計算日期,通常在每天下午交班後改為第二天日期。也有部分鐵路局錯後一天。大體可以認為是購票時間。

15~21位是車票號碼,除了I和O以外的大寫英文字母+ 6位數字,計7位,票號編碼範圍A000001 - Z100000。規定每一票卷由1000張票底捲成,票面左上方印有票號。由於部分鐵路局還會在左上角的票號前面加印窗口號,票號部分應與客票左上角印刷的票號中字母開始的部分一致。這個也是一票一號。

對於藍色的磁卡票,最下面的數字的規則同樣適用。

折疊編輯本段座位分佈

過年了,坐火車的朋友們不知道對火車票是否了解?偶爾在網上看到了這個,於是摘來與大家分享。
雙層列車
雙層列車

單層列車

單層硬座列車按照車型分為YZ25T型空調列車、YZ25K型空調列車、YZ25G型空調列車

YZ25A型列車、YZ25B型列車和YZ21、YZ22、YZ23系列列車。

鐵路客車種類繁多,按照車種分為硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車……

按照車體層數分為單層車和雙層車。

折疊編輯本段 ​高速列車

法國、德國、日本是當今世界高速火車技術發展水平最高的3個國家。

日本新幹線(Shinkansen)是世界第一套投入運營的高速鐵路系統,在第二次世界大戰前,日本已經著手研究“子彈列車”計劃,後因為戰爭停止計劃。二戰結束後,日本國鐵決定用標準軌修建第二條東京到大阪的鐵路(日本其他鐵路多采用窄軌)。1964年該鐵路開通,被命名為東海道新幹線,運營時速200km/h(由0系新幹線運營)現時運營時速為285KM/h(由N700系新幹線運營),是世界上第一條投入運營的高速鐵路。

日本的955型新幹線列車(330X)於1996年7月26日創下每小時443公里的最高紀錄,此記錄一直保持了14年左右,直到2010年12月3日才被中國的CRH380A L超越。日本雖然依然有進行列車試驗,但已停止高速沖刺試驗。

目前日本運營時速最快的列車是新幹線E5系電車,設計時速為360km/h,運營時速為320km/h。該列車在東北新幹線宇都宮至盛岡段可運行至其最高運營速度。東北新幹線亦是目前日本運營時速最高的新幹線。

法國高速火車稱TGV ( Train à Grande Vitesse法文高速列車之意)。法國國鐵(SNCF)從1950年開展高速火車技術研究,1955年研製的樣車試車,就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里,使人們看

新幹線E5系電車

到了這一技術的發展前景。

法國高速火車實際運營開始於1967年,稍晚於日本。但法國國鐵不斷改進,使TGV的速度不斷創新,1981年,一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。

1990年,第二代TGV列車又以515.3公里的火車時刻表時速刷新了世界記錄,衝破了被稱為極限的375公里火車時刻表時速,使TGV成為法國人日常生活不可缺少的一部分。

1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車,最高火車時刻表時速318公里。1981年第一代TGV-PSE創造了火車時刻表時速380公里的記錄。

1990年,一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。法國高速列車於2007年4月3日在行駛試驗中達到574.8公里的時速,打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分:巴黎東南線(TGV PSE),由巴黎至里昂運行3小時50分,火車時刻表時速260公里。大西洋線(TGV Atlantique),由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾,並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。

德國ICE

德國高速火車稱為ICE(Inter City Express)。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車,以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄,1988年創造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。

1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行,火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車,其中41列運行於第六號高速火車,分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特,運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車鐵路1000多公里,到2000年,德國計劃建成11條高速火車。中國的京津城際鐵路已經開通,使用的是CRH3型動車組。

折疊中國動車組

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6

曾經CRH2C是高鐵主力,已經逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。

高速列車 (16張)

折疊磁懸浮列車

火車和其他車輛一樣,是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上滾動,才推動列車飛速前進。

隨著火車速度的提高,輪子和鋼軌便產生衝擊和磨損,引起列車的震動。不僅如此,由於列車在行駛中所受到的阻力(空氣阻力和摩擦阻力)與速度的平方成正比。速度愈高,阻力愈大。所以,在利用車輪滾動行駛的條件下,當火車行駛速度超過一定值(每小時1000公里)時,就再也快不了了。

怎樣解決這個矛盾呢?有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉,設法使列車像飛機在空中飛行一樣,在鋼軌上騰空行駛,不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎!於是,沒有輪子的火車便隨之誕生了。火車頭和車廂都很重,如何使它們騰空起來呢?科學家通過研究,提出了兩種解決方法。

第一種辦法是,利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣,使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊,從而將整個列車托起,懸浮在軌道面上。再用裝在後面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做“氣懸浮列車”。由於它好像被氣墊托起來一樣,所以又叫做“氣墊列車”。

法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代,在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路,一條長18公里,另一條長6.7公里,曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車,長26米,寬3.2米,高4.35米,重20噸,可乘80人。

後來,英國也進行了氣墊列車試驗。

1955年,易安迪製造兩款LWT-12氣墊列車,被聯合太平洋等鐵路公司購買,但沒能流行起來。

第二種辦法是,利用磁體同性相斥的原理,使車體在軌道上懸浮起來,再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。

磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料(在一定溫度下這種導體的電阻接近於零)繞製的線圈,而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律,當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割,就在環形線圈內產生感應磁場,它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥,就使列車懸浮起來。由於懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力,因而可使列車的速度達到或超過每小時300公里。

由於磁浮列車的速度非常快,可與一般飛機的飛行速度媲美,人們稱它為“飛行列車”和“超特快”列車。乘坐這種列車,使人感到既舒適、安全,又特別迅速。在車內聽不到單調刺耳的車輪撞擊聲,即使行駛速度很高時,乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時500多公里。從北京到上海,距離約1600公里。如果乘坐這種沒有輪子的火車,只要3個小時就可駛完全程,比普通車快了一倍。

磁浮火車是在20世紀60年代開始研製的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間,全長908米,軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米,可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行,最高時速為75公里。

1979年12月12日,日本研製的磁浮列車進行了一次運行試驗,時速達到504公里。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米,高2.7米,寬3.8米,重10噸。試驗時,列車先經過一段短距離行駛,獲得起始速度後,列車便在導軌上(通常為單軌,也有雙軌的)浮升100毫米,并快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時,是不使用車輪的。但在起動或剎車時,還需要用車輪。

世界第一條磁懸浮列車示范運營線—— 上海磁懸浮列車,建成後,從浦東龍陽路站到浦東國際機場,三十多公里只需8分鐘。上海磁懸浮列車是“常導磁吸型”(簡稱“常導型”)磁懸浮列車。是利用“異性相吸”原理設計,是一種吸力懸浮系統,利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵,和鋪設在軌道上的磁鐵,在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。

上海磁懸浮列車時速430公里,一個供電區內只能允許一輛列車運行,軌道兩側25米處有隔離網,上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米,肉眼觀察幾乎是一條直線;最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米範圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。

2002年12月31日全線試運行,2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車,帶車頭的車廂長27.196米,寬3.7米。中間的車廂長24.768米,141分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。

中央新幹線,長度約286千米,計劃最高時速為505KM/h,預計在2027年開通。用於運營的L0系列車同時是世界上最快的地面交通工具,試驗時速達到603KM/h(2015年)。

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鐵軌上龜兔賽跑? 日推出時速14km「雪龜號」列車

2015年11月17日
鐵軌上龜兔賽跑? 日推出時速14km「雪龜號」列車日本北越急行鐵路公司7日推出時速只有14公里的「超慢速」列車雪龜號(スノータートル),運行於在ほくほく線的犀潟站到六日町站之間,全程59.5公里,需要花4個小時才會走完,讓乘客享受沿途景色以及搭車的樂趣。

時空鐵道經典之旅 十大復古蒸汽火車

文/MOOK景點家旅遊生活網編輯部整理報導 

「京都鐵道博物館」的開館,喚起民眾對蒸汽火車(日語簡稱為「SL」)的美好回憶,復古的黑色蒸汽火車頭疾駛在山林間的景象可說是鐵道迷的心頭好,在日本全國各地有將近一萬個車站,仍有許多蒸汽火車服役中,旅遊業者為此公佈日本十大蒸汽火車排行榜,入選者包含充滿昭和時期復古懷舊氣氛的靜岡縣SL急行、由5節車廂所構成的SL山口號、會響起動人汽笛聲的SL磐越物語等。

SL急行擁有一般列車所沒有的氣勢,值得親自體驗搭乘。(圖片提供/樂天旅遊) --

第一名:日本唯一全日無休的SL急行(大井川鐵道・大井川本線) 
地區:靜岡縣 
榮獲第一名的蒸汽火車為能飽覽大井川沿岸田園風光、廣為人知的「SL急行」;從新金谷行駛至千頭站約需1小時20分鐘的車程,昭和風格的車廂內除了有古老舊式座椅,還提供限定便當,為日本唯一全年無休、每日行駛的蒸汽火車,深受乘客們喜愛。

搭乘SL山口號燃起乘客們對昭和時代的思鄉之情。(圖片提供/樂天旅遊) --
SL磐越物語深受當地人的珍愛。(圖片提供/樂天旅遊) --

第三名:有「貴婦人」之稱的SL磐越物語(JR東日本・信越本線、磐越西線) 
地區:新潟縣~福島縣 
行駛自新瀉縣至福島縣的「SL磐越物語」列車,因外觀典雅而被稱為「貴婦人」;原將於1969年在磐越西線完成最後一次行駛後宣告退役,又在1999年4月重回崗位,乘客們睽違多年的汽笛聲再度在磐越路上響起;主要行駛時間為4至9月的假日時段。

蒸汽火車讓人們重溫少年時期的美好時光。(圖片提供/樂天旅遊) --

第四名:慶祝100週年的觀光蒸汽火車SL人吉(JR九州・鹿兒島本線、肥薩線) 
地區:熊本縣 
慶祝JR肥薩線全線開通100週年而通車的「SL人吉」列車,不僅擁有復古風的車廂,列車內還設置舒適的觀景休息室和自助餐點,讓乘客們可以在汽笛聲中,悠然欣賞球磨川溪谷的壯觀景致;主要行駛時間為4月至11月間的週五和假日。

冬天來訪SL冬季濕源號,追求旅途的箇中樂趣。(圖片提供/樂天旅遊) --

第五名:北海道夢幻列車SL冬季濕源號(JR北海道・釧網本線) 
地區:北海道 
每年僅在1、2月中行駛於釧網本線釧路站、標茶站和川湯溫泉站之間的臨時列車 – SL冬季濕源號,因黝黑的列車馳騁在銀白雪景,形成一幅奇幻而美麗的畫面,沿途還能觀賞釧路濕原著名的丹頂鶴及各種野生動物被稱為夢幻列車。

蒸汽火車在藍天下行駛而過的優美讓人懷念。(圖片提供/樂天旅遊) --

第六名:離東京最近的SL PALEO EXPRESS(秩父鐵道・秩父本線) 
地區:埼玉縣 
SL PALEO EXPRESS於每年4月到12月上旬間的假日行駛,車程全長約2小時40分鐘;沿途可觀賞長瀞泛舟及芝櫻之丘等眾多觀光景點,有「離東京最近的蒸汽火車」之稱,來訪乘客總是絡繹不絕。

鳴笛奔馳在沿途美景中的列車,令人目不轉睛。(圖片提供/樂天旅遊) --

第七名:引人入勝的SL水上(JR東日本・水越線) 
地區:群馬縣 
限定於旅遊季節及假日行駛的SL水上,行駛路線為上越線高崎站與水上站之間;水上站鄰近諏訪峽大橋、日歸溫泉等各大知名景點,水上站周邊並提供悠閒漫步巡遊的行程,非常適合特別安排旅遊行程前往。

SL真岡一年中行駛時間為週六、日,各一班次來回。(圖片提供/樂天旅遊) --

第八名:適合親子搭乘的SL真岡(真岡鐵道・真岡線) 
地區:栃木縣~茨城縣 
主要連結下館、真岡、益子、茂木等地的真岡鐵道,從江戶時代起就被稱為木棉的產地,而有「棉花之路」之稱,只在周六日各有一班次行駛,並提供列車長或乘務員的裝束,供小朋友拍下紀念照。

美麗的溪谷景緻是吸引人們前來搭乘的原因之一。(圖片提供/樂天旅遊) --

第九名:美到不像話的SL會津只見號(JR東日本・只見線運) 
地區:福島縣 
行駛於會津若松站與會津川口站的SL會津只見號,只在鮮綠初夏及十至十一月的楓紅時節行駛,當橫越染滿紅色的只見川溪谷鐵橋時,景色如畫,美得令人屏息。

北琵琶湖號提供乘客寬闖舒適的蒸汽火車之旅。(圖片提供/樂天旅遊) --

第十名:寬闊舒適的SL北琵琶湖號(JR西日本・北陸本線) 
地區:滋賀縣 
行駛於JR米原站至木之本站之間,全長約22公里路程的季節通行列車,一年中不定期行駛;乘客一路上可飽覽琵琶湖及伊吹山的景色,以及蘊含豐沛自然資源的湖北區域景觀,也可走訪長濱及木之本周邊的歷史景點。

 

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