姜朝鳳宗族

隸屬於文化部的「國立台灣博物館鐵道部園區」於7月7日正式對外開放參觀。其展廳說明中，將日治時期的台灣總督府鐵道部長、建設台灣縱貫鐵路的總工程師長谷川謹介稱為「台灣鐵道之父」
劉銘傳規劃106公里的鐵路，只剩0.8公里可用
對此，專欄作家管仁健撰文講述台灣鐵道時曾做過解釋。在長谷川規劃縱貫鐵路時，就將劉銘傳所規劃的基隆至新竹鐵路拆除，原因是劉銘傳所建的「鐵路」，無論軌道材質、設計施工，通通不符使用需求，106公里的「鐵路」拆除後只剩0.8公里可廢物利用。因此，現今的台灣縱貫鐵路，與劉銘傳那條路線完全不相同。

台灣第一條鐵路專用隧道～劉銘傳隧道（安樂） @ 愛鄉愛土愛查某 :: 隨意窩 Xuite日誌 - http://goo.gl/v1fEmE

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獅球嶺隧道
座標：25°07′14″N 121°44′03″E
獅球嶺隧道
等級 三級古蹟
種類 隧道
建成年代 清光緒十四年至十六年（1888年－1890年）
位置 基隆市安樂區嘉仁里崇德路129號
獅球嶺隧道，又名劉銘傳隧道，位於台灣基隆市安樂區嘉仁里崇德路129號，公路自強隧道上方處，屬於三級古蹟。為台灣第一座鐵路隧道，亦是目前唯一僅存的清代鐵路隧道，也是當時中國的第一座鐵路隧道。
清領時期
清光緒十三年（1887年）台灣設省，在此同時清廷准予設立「全台鐵路商務總局」，開始台灣鐵路興建計劃。在開工的初期，最先興建的是由基隆港口經台北到新竹（當時稱為竹塹）的這一段。位於基隆端的獅球嶺隧道工程，從光緒十四年（1888年）春動工，到十六年（1890年）夏天才完成，全長235公尺，費時30個月才鑿通，耗費之人力相當浩大。隧道的南端出口石壁上匾額一幅，有清代首任臺灣巡撫劉銘傳親題的「曠宇天開」四字，右聯：「五千年生面獨開，羽轂飆輪，從此東莊通海嶼。」[1]左聯：「三百丈巖腰新闢，天梯石棧，居然人力勝神工。」匾額上又刻有「太子少保福建臺灣巡撫一等男劉建造，欽命浙江 州總鎮強勇巴圖魯監修，光緒歲次己丑仲冬立」小字。
日治時期
明治二十八年（1895年）6月3日，日本攻陷基隆。同月，根據日本技師的實地勘察，發現基隆線鐵路凹凸不平、急彎陡坡隨處可見，於是計劃著手改良線路。8月，台灣總督府成立臨時台灣鐵道隊，並進行基隆－台北路線的改良工程，首要便是將獅球嶺段及獅球嶺隧道進行改線，於是選擇在舊線東一公里處另鑿竹仔藔隧道。
明治三十一年（1898年）3月，竹仔寮隧道完工；同年同月，獅球嶺隧道舊線從此廢棄，僅通車7年即走入歷史。廢棄後，不久變成公路隧道，成為基隆與八堵間的旱路交通捷徑。板車、牛車、商旅等多取道此處，前往八堵基隆河岸渡口，搭乘著平底舢舨，順著急流下抵台北。
民國時期
民國三十八年（1949年），國民政府來台。由於該隧道地理位置隱密，因而闢建軍事管制區，並將南端隧道出口劃為管轄範圍。民國四十七年（1958年），八堵油庫選擇設立此處，由空軍官兵管理八堵油庫，軍方在安全考量後遂決定封閉隧道，僅留北端隧道出口30公尺段。民國七十四年（1985年），經內政部公告指定為臺閩地區第三級古蹟，隸屬於交通建築，是臺灣第一個被列入古蹟的鐵路建築物。[2]民國九十一年（2002年）8月，採原貌修復方式進行整修，於民國九十二年（2003年）5月完工。基隆市政府與軍方協調，在兼顧軍方油庫安全下，於同年12月20日開放民眾進入隧道參觀。民國九十九年（2010年）5月8日，因隧道壁體有磚石風化掉落情形，為維護遊客安全，基隆市文化局宣布暫停對外開放。
參考資料
^ 「東莊」，一作「康莊」。
^ 行政院文化建設委員會文化資產總管理處籌備處－文化資產個案導覽. 行政院文化建設委員會. [2010-10-17] （中文（台灣）‎）.

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獅球嶺隧道簡介
獅球嶺隧道位於基隆市，又稱為劉銘傳隧道，全長約235公尺，為基隆市市定古蹟。獅球嶺隧道主要的工匠多係徵調兵工，另又聘請了數位英、德工程師為顧問，根據當時的文獻記載，因為地層土質複雜，北段為堅硬的岩石，南段為潮濕的軟土，開鑿極為困難；獅球嶺隧道雖然埋身在林蔭樹叢間，但卻是在台灣鐵路興築史上，有著其重要的意義。
獅球嶺隧道的歷史
在清朝光緒11年間，台灣巡撫劉銘傳主理台政時，積極建設台灣，並且推行洋務運動，倡導設置鐵路，並且在光緒13年獲准設立『全台鐵路商務總局』；在台灣鐵路開工後，首先建設基隆經台北至新竹，其中位於基隆獅球嶺的隧道工程最為艱鉅，兩處洞口均在山坡谷地間，所以必須克服許多技術上的障礙和困難，因此從光緒14年春動工至16年的夏天才完成，前後耗時達30個月始鑿通，獅球嶺隧道成為為台灣第一條鐵路專用隧道，也是僅有的清代鐵路隧道。
獅球嶺隧道的外觀
獅球嶺隧道南囗外觀以紅磚砌成，在隧道竣工完成時，由巡撫劉銘傳題額『曠宇天開』，左右對聯曰：『十五年生面獨開羽毅飆輪，從此康莊通海嶼；三百丈巖腰新闊天梯石棧，居然人力勝神工』，說明了當年以人力開鑿的壯舉，也為廣大的歷史留下見證。
如今的獅球嶺隧道
二十世紀初由於鐵路改道，獅球嶺隧道才漸遭荒廢，近年為了保存維護這處深具歷史文化價值的古蹟，已由市政府整修完畢，開放時可從北口進入一直走到南口，夏天時山洞內清涼無比，穿過三級古蹟的隧道，令人更敬佩先人開鑿山洞的精神；基隆市內除了獅球嶺隧道外，還有獅球嶺砲台、白米甕砲台、槓子寮砲台等歷史古蹟，帶動了許多人潮前往基隆旅遊，因此基隆當地飯店為因應基隆旅遊觀光潮流，旅館業者們也都陸續的開發，為了就是讓基隆觀光旅遊資源能吸引更多的遊客。

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最近聽說三級古蹟獅球嶺隧道經整修後，已正式對外開放，便想去探訪這個地方。

去年初爬獅球嶺，探訪獅球嶺砲台， 當時曾想順道前往獅球嶺隧道，卻不曉得它正確的位置，在砲台附近未看到往獅球嶺隧道的指標。 一般旅遊書亦很少提到這處景點，獅球嶺隧道是不是已被世人遺忘？

獅球嶺隧道是台灣第一條鐵路隧道，為劉銘傳主政台灣時所興建，具有特別的歷史意義。這條隧道的 南口位於基隆市安樂區八德路，為軍事管制區，長期以來，外人無法親近，北口則位於基隆安樂區崇德街底， 塵封鎖閉已久。去年，基隆市民政局爭取營建署補助八百萬元，展開整修工程，今年五月完工，八月正式對外開放。

無論是獅球嶺隧道的南口或北口，對我來說都相當陌生。我不熟悉基隆市區的街道。上網遍尋， 終於找到一條較明確的路線。走中山高速公路，下八堵交流道，往麥金公路，在八堵長庚醫院前，右轉安樂路 ，直行，過自強隧道。獅球嶺隧道就在自強隧道上方不遠處。

我依資料所述，開車過自強隧道，遇第一個紅綠燈口，左轉樂一路。沿樂一路狹坡爬而上，接崇德路， 再沿崇德路向前開，不遠處，路的盡頭，便看到了獅球嶺隧道。

圖：獅球嶺隧道

獅球嶺隧道孤寂的座落於兩山壁之間。這附近的山坡地已蓋滿擁擠的公寓，百年來已無火車通過此地， 舊軌道亦早已堙滅。

獅球嶺隧道只使用不到幾年，日本人據台之後，鑑於獅球嶺隧道路線不良，坡度過陡， 而於1898年另闢竹子嶺隧道，路線它移，獅球嶺隧道便遭廢棄。

正因為如此，獅球嶺隧道反而幸運地保 留了原貌。百年來，當年劉銘傳興建台北、基隆間的鐵路，或因遷移，或因改建，早已消失堙滅， 獨剩這獅球嶺隧道見證了這段過往歷史。如今在隧道南口還保留著當年劉銘傳的題字。

獅球嶺的隧道口經過整建，鋪上一小段小碎石步道。入口左側有一咖啡色木造小月台， 隧道前步道兩側豎立了巨幅的看版，有當年隧道鑿通時的新聞報導及蒸汽火車的圖文照片， 將現場點染出一絲歷史氣氛。

今天，我帶著老婆，終於來到這條心儀已久的歷史隧道前。中午時分，沒有遊客， 正好可靜靜憶想這百年滄桑。入口處豎立了解說文，其文如下：

台閩地區國家三級古蹟
類別：其他（交通建築）
位置：基隆市安樂區崇德路一二七路旁
創建年代：清光緒十六年（西元一八九○年）

清光緒十一年台灣巡撫劉銘傳主理台政時，積極建設台灣，推行洋務運動，並力倡設置鐵路。 光緒十三年（西元一八八七年）獲准設立「全台鐵路商務總局」。鐵路開工後，首築基隆經台 北至新竹一段，其中位於基隆獅球嶺的隧道工程最為艱鉅，從光緒十四年春動工至十六年的夏天， 前後耗時達三十個月始鑿通。獅球嶺隧道全長約二百三十五公尺，據文獻記載，當時因土質複雜， 北段為堅硬的岩石，南段為潮濕的軟土，開鑿極為困難。主要的工匠多係徵調兵工，另又聘請了 數位英、德工程師為顧問。隧道中以磚或石塊砌成半圓拱，直徑約四公尺，內部路線略呈彎曲。 隧道南囗外觀以紅磚砌成，並由劉銘傳題額「曠宇天開」，左右之對聯曰：「十五年生面獨開羽 毅飆輪，從此康莊通海嶼；三百丈巖腰新闊天梯石棧，居然人力勝神工」（註1），說明了 當年以人力開鑿的壯舉。二十世紀初年由於鐵路改道，獅球嶺隧道才漸遭荒廢。近年為了保存維護這處深具歷史文 化價值的古蹟。被列為台閩地區的三級古蹟。

隧道口附近另有山徑叉路，有指標寫著：「往獅球嶺砲台30分鐘。」

圖：獅球嶺隧道（一排的解說牌，訴說隧道歷史）

隧道是開鑿巨岩而成，隧道很高。老婆站在隧道口，坑口的高度，看起來約為三、四個人高。

據資料記載，隧道北口前15公尺為一堅硬岩石，當年以人工開鑿，工程極為艱鉅。獅球嶺隧道全長約325公尺，竟花了兩年半的時間才完工。

走進隧道內，感到一股如冷氣般的陰涼之意。隧道內的舊岩壁，讓人感受到歲月的刻痕。再深入， 隧道結構便丕變，半圓弧型造的磚頭堆砌壁，透露著年代已久遠。

而再往前，隧道已被鐵柵欄阻擋， 無法深入。隧道北口開放參觀的部份就這麼一小段，大約三十公尺左右。而當年隧道開鑿的技術不佳， 隧道略偏，呈彎曲弧度，因此無法看到對面隧道口的光線。面對著鐵柵欄，不禁有些失望。就只能參觀這麼一小段而已，這樣是否稱得上是開放參觀呢？

隧道內豎著一整排解說看版，對獅球嶺隧道的興建歷史與結構有詳細的介紹。以手輕觸石壁舊磚， 思古之幽情油然而生，而走進這條隧道，在心情上亦彷彿走進歷史的迴廊裡。想劉銘傳其人其事。

圖：獅球嶺隧道，舊磚堆砌成的拱型隧道）

「台灣通史」作者連橫曾評論說：「台灣三百年間，吏才不少；而能立長治之策者，厥為兩人： 曰參軍陳永華，曰劉巡撫銘傳，是皆有大勳勞於國家者也。」（註：陳永華是鄭成功時代的參軍）極為推崇劉銘傳對台灣的貢獻。

劉銘傳在台主政六年，大刀闊斧進行各項現代化建設，矢志以「一耦之建設，為全國之範」。

劉銘傳，安徽省合肥縣人，出身軍旅，為李鴻章旗下淮軍名將。劉銘傳在剿平太平天國與捻亂的戰役， 曾與英美軍協同作戰，看到西方船堅砲利的優勢，從此留心洋務。劉銘傳採西式練兵，所帶領的部隊乃成為軍事勁旅。 中法戰爭期間，奉命移防台灣，擊退法軍，而聲名大噪。

光緒十一年（1885）， 台灣建省，劉銘傳被任命為台灣首任巡撫，此後六年間，劉銘傳撫生番、增郡縣、清賦稅、建學堂， 興交通、展農業，展開全面現代化建設；各項新設機關如設置兵器製造廠、火藥局、水雷局、撫墾局、 樟腦局、茶釐總局、礦物局、煤務局、稅釐總局、鹽務總局、郵政總局、電報總局、官醫局， 籌劃東西向橫貫公路、輪船航線、台灣鐵路局等，積極推動政務。 主政其間，使台灣成為全中國最進步的省份。劉銘傳被後人尊崇為「台灣現代化之父」。

圖：獅球嶺隧道（自內向外遠望）

近年來，世俗的看法認為日本人統治台灣半世紀，奠定了台灣農工業的基礎。彷彿台灣的現代化建設始自日據時期。

這樣的歷史認識是偏頗的，也忽略了晚清幾十年間，官民經營台灣所做過的努力與成績。

1860年天津條約滬尾（淡水）開港通商，隨後雞籠（基隆）、打狗（高雄）陸續開放，台灣因對外貿易而帶動經濟繁榮。

自1872年起，台灣貿易轉為出超，且維持每年出超的榮局。在日本佔領台灣之前， 台灣淨輸出所累積的財富已達一千四百多萬海關兩，且對外貿易以每年平均百分之六的速度成長。有學者研究指出， 以當時台灣的條件，極有機會成為東亞最快現代化的地區之一。

當時，台灣出口的樟腦佔世界樟腦總數的四分之三，茶、糖、米等亦為輸出大宗，賺取無數外匯。劉銘傳主政其間， 台北城裝設電燈，成為中國最早有電燈的城市（註2）。劉銘傳規劃的鐵路建設，亦成為後來日本人興建縱貫鐵路的藍本； 而劉銘傳以三年半時間丈田清賦，使台灣田地從七萬餘甲遽增為三十萬甲，大幅提高政府稅收， 其治績使後來的日本殖民統治者印象深刻。

在日本統治台灣之前，台灣、福建間已鋪設海底電纜；台灣已經開採煤礦。外貿成長，經濟榮盛。甲午戰爭， 清廷慘敗，被迫割讓台灣，使劉銘傳銳力經營的成果，拱手讓給日本人。日本人一戰而得到這個物產豐饒的寶島。

甲午戰敗，清廷派遺李鴻章為全權代表，赴日談判議和，割讓台灣已無可避免。當時劉銘傳正處於病中， 李鴻章寫信安慰他說：「割台實有不得已的苦衷，但足下銳意經營的台灣島，乃日人最喜歡，必繼承而不廢； 仁兄多年淬礪的治績，也將永保不滅，幸安心勿慮！」日本人終於佔領了台灣。第二年，劉銘傳抑鬱而逝。

我在獅球嶺隧道實際停留的時間並不長，但心情餘波盪漾，又觸動內心的台灣史情懷。

旅遊日期：2003.08.10

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基隆叢林中發現「台灣版吳哥窟」美景。被政府遺棄的「獅球嶺東砲台」遺跡群 @ 赤子之心闖世界 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/wjCnC0

「台灣博物館鐵道部園區」介紹，台灣鐵道之父-台灣總督府鐵道部長「長谷川謹介」。（取自Jason Lan臉書）
台灣鐵路之父是誰？從小教科書上都寫1885年至1891年臺灣建省首任巡撫劉銘傳，但是有民眾發現，剛開幕的「台灣博物館鐵道部園區」介紹，台灣鐵道之父是日治時代1906年的台灣總督府鐵道部長「長谷川謹介」
長谷川謹介，於1899年，受台灣總督府民政長官後藤新平邀請來台，擔任「臨時」台灣鐵道敷設部技師長。1906年始出任台灣總督府鐵道部部長。
但劉銘傳於1885年－1891年出任臺灣建省後的首任巡撫，當時甲午戰爭都還沒發生，更遑論有所謂台灣總督府鐵道部長。
1887年，劉銘傳奏請成立「全台鐵路商務總局，為台灣鐵道建設的發端，聘請英國人馬迪遜（H.C. Matheson）與德國人白克（Becker）統籌興建，包括台北往雞籠（基隆），台北經竹塹（新竹）往台南兩條路線。
1893年，雞籠至竹塹通車（有一說為1891年通車）。1894年，甲午戰爭爆發；1895年清朝與日本簽訂馬關條約，割讓台灣。1906年，長谷川謹介出任台灣總督府鐵道部部長。距離1893年劉銘傳興建
台灣鐵路之父 - 政治 - 中時電子報 https://bit.ly/3etjCHf

::: 文化部文化資產局 :::-文化資產個案導覽 - http://goo.gl/om3K9f

清代獅球嶺鐵路隧道於清光緒十四年（1888年）動工興建，全長約為235公尺，明治三十一年（1898年）竹仔寮隧道通車後停用，民國七十四年（1985年）經內政部公告指定為臺閩地區第三級古蹟。咸豐十年（1860年）清廷與外國簽訂北京條約，臺灣的滬尾、雞籠、打狗、安平等港口陸續開放通商，臺灣進入一個新的局面。在此一新局的變動下，清廷也逐漸改變其治臺政策。光緒元年（1875年）「開山撫番」政策推行，光緒十一年（1885年）臺灣建省，劉銘傳被拔擢為臺灣首任巡撫，展開積極的經營。光緒十三年（1887年）四月二十八日臺灣巡撫劉銘傳奏准建造鐵路，於臺北府城東北側三板橋（今來來飯店附近）設立「全臺鐵路商務總局」。總辦人選經再三異動後，由記名提督劉朝幹擔任，會辦為張士瑜、黨鳳岡、蔡斯彤、姚西漢，總工程師為英人馬禮遜（H.C.Mathesthon）及英人瓦特遜（W.Watson）、密轍爾（H.Hitchel），鐵路工程設計者為畢嘉（Becker）。全部工程總經費預算*須一百六十萬兩，計劃招募商款以及發行股票取得資金。經過三個多月的積極準備後，選擇臺北府至基隆段首先開工，並預定在獅球嶺附近開通一隧道。位於基隆附近的獅球嶺隧道是施工過程中最為艱鉅的工程。自光緒十四年（1888年）春動工，光緒十六年（1890年）八月份方才竣工，全長約235公尺。獅球嶺高度為155公尺，穿越山腰的隧道經臨時臺灣鐵道隊技師之測量為74.7公尺，為基隆至臺北間之最高點。隧道南口因土質鬆軟，遇雨崩塌，極為危險，北口則因穿越岩盤，較為穩定。隧道開工時是自兩側同時動工，但因缺乏近代測量技術，故挖至中央時才發現兩端高度相差十四英呎，為期能順利開通，再進行修正。故今北口之拱頂高度仍較高。隧道之平面並非直線，而是略成弓形的弧曲線。此外，據研究者指出，為能順利排出洞內積水，洞內之坡度設計約為2﹪。隧道內壁，兩邊側壁均用砂岩以「丁順切」作成，而從砂岩切的側壁上面開始起拱，拱的材料有「觀音山石」及「紅磚」二種。日本領臺後，曾利用鐵路進行物資輸送，不久，總督府為了改善舊有鐵道急速爬坡及轉彎之缺點，進行全線路線之規劃。獅球嶺隧道亦為其中需要改線的部份，新線預定在獅球嶺南方約一公里處的竹仔寮，興建總長為559公尺的竹仔寮隧道。該新隧道自明治二十九年（1896年）五月起動工，至明治三十一年（1898年）二月竣工，前後總共費時二十二個月之久，自竹仔寮隧道完成後，獅球嶺隧道同時停用。總計獅球嶺隧道自光緒十六年八月通車，至明治三十一年二月為止共七年又七個月，光榮地完成其歷史任務。

歷史沿革資料來源	獅球嶺清代鐵路隧道調查研究
評定基準	具歷史、文化、藝術價值      重要歷史事件或人物之關係      各時代表現地方營造技術流派特色者      具稀少性，不易再現者      具建築史上之意義，有再利用之價值及潛力者
指定/登錄理由	清末劉銘傳洋務運動的具體建設之一，台灣第一條現代化鐵路，象徵台灣進入近現代化的重要歷史發展階段，值得保存。
法令依據	符合古蹟指定及廢止審查辦法第2條1、2、3、4、5款。
公告日期	2010/07/28 公告文號 府授文資貳字第0990076379D號
主旨	公告指定「劉銘傳隧道（獅球嶺隧道）」為本市市定古蹟。
所屬主管機關	基隆市政府
所在地理區域	基隆市 安樂區
地址或位置	基隆市安樂區崇德路底或鶯歌里八德路81號（軍管區）。
經度	121.734049565359
緯度	25.1206137469921
主管機關	名稱   基隆市政府 聯絡單位   基隆市文化局 聯絡電話   (02)2422-4170#385 聯絡地址   基隆市 中正區 信一路181號
管理人/使用人	關係 名稱   管理人 國防部軍備局   管理人 財政部國有財產局   管理人 行政院農業委員會林務局
代表圖像
地籍圖	下載檔案
土地使用分區 或編定使用類別	都市地區 保存區
定著土地之範圍	安樂區觀音段與港口段所圍合之範圍。
所有權屬	關係 公私有 名稱   土地所有人 公有 中華民國
創建年代	清光緒年間16年
創建年代(西元)	西元 1890 年
竣工年代	清光緒年間 18年

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基隆古蹟劉銘傳隧道封閉13年 開放預約導覽封閉13年的基隆市定古蹟「劉銘傳隧道」開鑿隧道「曠宇天開」的艱鉅/劉銘傳隧道（原名獅球嶺隧道）在1890年8月完工，只剩下235公尺隧道，是台灣第1條的現代化鐵路隧道，也是全國僅存的清朝時期的鐵路遺址，1985年公告為台閩地區第三級古蹟
基隆市定古蹟劉銘傳隧道已完成修復，文化局開放10人以上團體預約導覽。（記者盧賢秀攝）
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2022/12/09 22:19
〔記者盧賢秀／基隆報導〕封閉13年的基隆市定古蹟「劉銘傳隧道」，可以開放10人以上團體預約導覽了！這座清朝巡撫劉銘傳在台灣興建的第1條鐵路隧道，因隧道內土石崩落，封閉多年，今年初才完成主體整修，目前正在做光環境及入口意象改善工程，基隆市文化局開放學校機構、民間團體預約導覽，帶領民眾走進隧道內，體驗百年前開鑿隧道「曠宇天開」的艱鉅。
劉銘傳隧道（原名獅球嶺隧道）在1890年8月完工，只剩下235公尺隧道，是台灣第1條的現代化鐵路隧道，也是全國僅存的清朝時期的鐵路遺址，1985年公告為台閩地區第三級古蹟，由於隧道內排水不良有部分坍方，在2009年封閉，文化局委託專業單位2019年10月進行修復工程。
文化局指出，劉銘傳隧道前後使用僅7年7個月，新隧道竹仔嶺隧道完工後就停用。隧道內的地質複雜，北口段是堅硬的岩壁，岩石拱壁自然天成，南口段因土壤潮濕鬆軟加上排水不良，經常崩塌，隧道內拱的高度不一，紅磚劣化和損壞的程度也不相同，沒有這種古蹟修復的經驗，難度較高，花了近3年時間才在今年初完成主體修復工程。
文化局進一步爭取中央補助照明設備改善及入口意象解說設施，11月底已經發包，以尊重生態的原則下，加強隧道整體光環境與入口意象設施。即日起文化局開放10人以上、30以下的團體（含政府機關、公私立學校團體社福團體與機構、法人或里鄰團體、社區組織）申請預約導覽。 有意參觀團體可至基隆市文化局網站（https://www.klccab.gov.tw/）下載區下載申請。
基隆市定古蹟劉銘傳隧道已完成修復，文化局開放10人以上團體預約導覽。（記者盧賢秀攝）
劉銘傳隧道南口上方「曠宇天開」的題字，已逐漸風化。（資料照，記者盧賢秀攝）
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百年舊鐵道橋墩和月台隱身湖口老街 地方爭取文資身分
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新竹縣湖口鄉隱身在湖南社區的鐵道橋墩，1893年至今131年仍相當完整，相當難得。（記者廖雪茹攝）
2024/02/19 19:17
〔記者廖雪茹／新竹報導〕新竹縣湖口老街旁，有一處逾百年歷史的鐵道遺跡—舊鐵道橋墩和月台石駁坎，文史工作者希望妥善保存，並讓更多人知道這個珍貴的歷史見證，近日向新竹縣政府文化局提報，希望登錄為歷史建築。
縣府文化局表示，接到申請表後，後續將依文化資產保存法規定，邀集審查委員現勘等辦理。
文史工作者吳家吉、鄧毅中及客委會諮詢委員黎許傳等，日前先後向文化局提報該案。他們表示，據文獻記載，西元1893年楊梅到新竹段清代鐵道修築時，興建大湖口火車碼頭月台石駁坎，以及南側300公尺處跨越畚箕窩溪鐵道的橋墩。1893年10月30日，基隆-新竹段鐵道竣工通車，大湖口火車碼頭開始營運。日治後改設大湖口乘降場（招呼站），1902年改為停車場，1920年改稱湖口驛。
後來因為靠山區部分地基和坡度關係，從平鎮（埔心）南到紅毛（竹北）的改良線，將湖口驛往北遷3公里，至今日的新湖口站，並於1929年11月開業運輸。清代橋墩和月台石駁從此閒置荒廢至今。
吳家吉、鄧毅中、黎許傳表示，新竹縣政府、湖口鄉公所與民間大窩口促進會，曾於2006年設立大湖口車站公園石碑、導覽牌。湖南社區發展協會2015年爭取設置清代橋墩解說牌，志工創作鐵道橋樑蒸汽火車壁畫，增添鐵道橋墩故事。
其中，隱身在湖南社區的鐵道橋墩，1893年至今131年仍相當完整，高3公尺寬4.7公尺，斜跨越河道，建築技術很難得；而橋墩的磚塊色澤漂亮，與大石磚交錯，別具美感，尤其倒影在溪水時。
而位於大湖口車站公園的月台遺址，兩側石駁坎長度約50公尺，高50至80公分不等，雖疊面不甚平整，但在當時已屬不易。兩側月台石駁坎間距10公尺，可容納南北列車同時停放在車站內。
新竹縣湖口鄉湖南社區發展協會爭取設置清代橋墩解說牌。（記者廖雪茹攝）
新竹縣湖口鄉隱身在湖南社區的鐵道橋墩，1893年至今131年仍相當完整，相當難得。（記者廖雪茹攝）
百年舊鐵道橋墩跨越畚箕窩溪。（記者廖雪茹攝）
新竹縣湖口鄉湖南社區發展協會爭取設置清代橋墩解說牌，志工創作鐵道橋樑蒸汽火車壁畫，增添鐵道橋墩故事。 （記者廖雪茹攝）
新竹縣湖口老街旁的大湖口車站公園內，留下百年前大湖口火車碼頭的月台石駁坎，文史工作者希望妥善保存，並讓更多人知道這個珍貴的歷史見證位。（記者廖雪茹攝）
百年舊鐵道橋墩和月台隱身湖口老街 地方爭取文資身分 - 生活 - 自由時報電子報 https://bit.ly/49GexYR
舊鐵道橋墩的磚塊色澤漂亮，與大石磚交錯，別具美感。（記者廖雪茹攝）
舊鐵道橋墩的磚塊色澤漂亮，與大石磚交錯，別具美感。（記者廖雪茹攝）

湖口劉銘傳鐵道遺址-湖南村集會所招牌小巷進入30公尺  - 地圖 https://bit.ly/468LETj

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鐵道遺址的由來
湖口地區舊稱「大湖口」或「 大窩口」。此地因為是台地與山區 的交界,發展成貨物集散地,光 緒十八年(1892年)鐵路鋪設到 老湖口,更是促進了當地的發展。 光緒十九年(1893年)正式通車 後,新竹與基隆間每天約有六班 車,平均每天載客量為400人。
日治時期,明治四十一年(1908 年)縱貫鐵路全線完工後,大湖口 更成為了新竹北部的商業重鎮。
直到昭和四年(1929年),日 人認為楊梅到湖口間路段坡度過 陡且路基不穩,便將鐵路路線改 從楊梅以西丘地,途經伯公岡( 富岡)而到下北勢的新站。自此 人潮便流向數公里遠的新湖口/ 老湖口因而沒落,而此遺址便是 當時所留下來的。 臺灣鐵路 (清朝) - 維基百科，自由的百科全書

劉銘傳興闢台灣第1條鐵路行經湖南村鐵騎路，路口意象由志工巧手建築1座竹屋，並裝飾用回收報紙的紙漿，DIY打造南瓜、胡瓜和台灣造型的裝置藝術，還開闢一條通往戰車生態公園的步道，每逢假日吸引遊客參觀，還意外成為新人拍婚紗照的景點。
李周秋蓉表示，湖南村除了擁有客家八角紅樓等老屋，還有一處罕為人知的秘境，即在糞箕窩溪畔保留的百年鐵道橋墩，1929年鐵路及車站移往新湖口後，老湖口跟著沒落，而留下此遺址。
湖南荒地變生態 百年鐵道遺址亮相 - 生活 - 自由時報電子報 https://bit.ly/42zwxjP

湖口老街是目前台灣保存最為完整的老街之一，建於日據時期的一九一三～一九一五年。因鐵道開通設站而興起，再因鐵路轉移而凝止在原來的時空，繁華一時的老湖口，從一八九三年劉銘傳開通鐵路的一百多年來，嚐盡了幕起幕落的冷暖滋味。而同樣曾經名噪一時的長安茶，也不敵近年高山茶的興起而大幅沒落，茶園從原本三百公頃降至今天的五十多公頃   湖口老街長安茶

湖口老街長安茶

湖口天主堂『舊鐵道』遺址，在光緒13年(1887年)台灣巡撫劉銘傳建鐵路，由基隆至新竹，並設『大湖口乘降場』，後來改稱「大湖口停車場」，也帶動老湖口政治、經濟崛起，是新竹地區竹塹城外人口最密集的地區，直到昭和4年(1929年)鐵路改道、車站北移新湖口，老街才逐漸沒落。『舊鐵道』長約277公尺，連結老街兩端的三元宮與天主堂，現在鐵道上已建木棧道，走在上面能感覺到火車的律動。
出了『大湖口車站公園』旁邊就是『老湖口天主堂』，它是昔日清末至日治中期『湖口火車站』的舊址，民國54年(1965年)義大利籍神父滿思謙買下原火車站，建造天主堂，教堂位於老街街尾略高地面3公尺的山丘上，高聳挺拔的十字架立面，非常明顯，與街頭的『三元宮』遙遙相對，共同見證老街的興盛與沒落。天主堂直到民國82年教友逐漸減少而關閉，民國91年規劃成文物館，展示天主教在台傳教歷史及教區文物；及舊時老湖口居民的生活文物等
湖口老街 102.03.24 @ 漢隆園地 :: 隨意窩 Xuite日誌 https://bit.ly/3J64f9E

臺灣鐵路 (清朝) - 維基百科，自由的百科全書

老湖口的發達，及整排紅磚拱屋，也有它背後的一段故事。原來在光緒十年（一八八四年）時，劉銘傳來臺主持政務，陸續推動了幾項公共政策，其中興建鐵路一項，與老湖口命運線，有過短暫交會。    
 「那時這裡還是一片荒地一片」一 位年近九十的老先生說著
 　當時鐵路路線僅限於基隆到新竹一段，工程自光緒十三年（一八八七年）開始動工，一直到光緒十八年（一八九二年），鐵道才鋪到老湖口，光緒十九年（一八九三年）正式完工通車。
「那時這裡仍是荒地一片，沒幾棟屋舍。」幾位年近九十的老先生，指著現在的老街這樣說。
 　　火車站設立之後，老湖口馬上受到四方注目，行旅的往來、貨物的運送，為此地注入了不少人氣。
鐵路設計之初，一般稱車站為「火車站房」。當時的「大湖口火車站房」，每天有六班車往返於基隆與新竹之間，平均每天載客量為四百人。在當時的社會背景下，要花錢坐火車，仍是不容易的事。
　　等到風氣漸開之後，乘坐火車的人數逐漸增加，車站附近便開始聚集了一定數量的人潮，人進人出，好不熱鬧。
　　直到日據時期，人們口中的「湖口驛」，已帶來了不少行人旅客，不但營運開始步入軌道，提供的服務也越來越多樣。因著人潮的聚攏，有些商販特地來此做生意，買賣十分盛行。
　　此時的「湖口驛」附近的周邊區域，除了具有交通方便的好處之外，行人的來往，也提供不少商人做生意的好機會。
library.taiwanschoolnet.org/c00/26310024/h-page/h-toptime2.htm https://bit.ly/3qzRwFY

1908年4月20日：臺灣鐵道建設史始於清光緒13年（1887），由巡撫劉銘傳修建基隆至臺北段，長度28.6公里的基隆至臺北段，於光緒17年（1891）通車，奠下台灣鐵道建設的基礎。
日本於1896年開始統治臺灣之後，將鐵道列為重要建設項目，時任民政長官為後藤新平，由其成立臺灣總督府鐵道部並兼任部長。
臺灣縱貫鐵路的整體規畫由鐵道技師長谷川謹介負責，1899年由南北兩端同時動工，長度189公里的彰化至高雄段，於1908年4月20日完工，全長400餘公里縱貫線終於南北接軌。
二戰後，臺灣鐵軌建設持續擴建，134年來從清末、日據、光復一路銜接並優化；鐵路縱貫線的通車，被稱為臺灣第一次空間革命，第二、三次分別為高速公路及高鐵。
（影片來源：TVB Action Drama）
1974年4月20日：日本與中共簽訂航空協定，日本外相大平正芳於記者會上，指華航飛機上的青天白日旗不是國旗；我外交部立即宣佈終止臺日航線。【歷史上的今天0420】縱貫線通車　南北鐵路接軌 | 報時光 https://bit.ly/3xNKp0h