高鐵去年平均每日載客量是通車以來首次突破20萬大關。（圖／記者許若茵攝）2024/2/27
台鐵客運慘兮兮！公共運輸大失衡原因在這 https://bit.ly/49Mt7y4
[NOWnews今日新聞] 高鐵完成台灣一日生活圈的目標，但卻也造成台灣本島的運輸工具發展失衡。根據統計數據顯示，高鐵2023年平均每日載客人數已超越新冠疫情前的2019年，更是通車以來首次突破20萬大關。但同為鐵道運輸的台鐵，雖在疫情間有恢復，但2023年的每日平均載客人次僅回升到60萬人左右，國道客運回復力道就更為疲弱，雖2023年比起疫情間有成長，但對照2019年少4成左右。
根據《財訊》報導指出，台灣高鐵在去年10/1創下歷史旅客人數最高紀錄，單日旅運超過33.8萬人次，因為尖峰時段需求過大，高雄北上台中下車旅客較少，導致旅客自由座排隊時間拉長，不僅連續假日如此，就連平日上下班交通尖峰時段，高鐵自由座大排長龍的現象已成為日常。但如此一窩蜂搭高鐵，恐造成台灣本島運輸工具的發展失衡。
從數據來看，高鐵去年平均每日載客人數已超越新冠疫情前的2019年，更是通車以來首次突破20萬大關。同為鐵道運輸的台鐵，雖然也較疫情期間有所回復，去年每日平均載客人次僅回升到60萬人左右，離2019年的64萬人仍有差距。另國道客運回復力道又更為疲弱，雖去年相較疫情間有所成長，但每日平均載客人數對照2019年還減少4成左右，國道客運的復甦力道明顯不如軌道運輸。
▲高鐵與台鐵、客運之間的載客人數差異大，若市場失衡恐造成惡性循環，票價合理化是改善交通失衡的重中之重。（圖／財訊提供）
而一旦市場失衡，業者則面臨載客無法達到經濟規模，導致無法維持生存的情況，台鐵就因此連年虧損，近年也有多家國道客運如阿羅哈客運、日統客運退出市場。公路運輸往往扮演大眾交通工具的最後一哩路，如果搭乘客運的旅客減少，業者以減班因應，可能會讓旅客覺得班次少不方便，形成惡性循環的情況。
因此，票價合理化是改善交通失衡的重中之重，現階段3種交通工具票價都太便宜，以至於無法反應營運成本，若要改善失衡，高鐵應率先調漲價格，台鐵及國道客運才可以隨之調升票價，以因應日漸高漲的營運成本。
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軌道經濟成顯學 台灣高鐵業績提速
By 陳昱光, www.chinatimes.com查看原始檔五月 10日, 2018
軌道經濟成顯學，台灣高鐵去年運量突破6,000萬人次，帶動獲利成長，EPS達0.95元，今年4月受惠清明連假返鄉，以及國內旅遊風氣逐漸盛行，營收衝上39.43億元，創單月新高紀錄，年增8.6％，且首次參加公司治理評鑑就打入前5％，營運成績亮眼。
台灣高鐵營運通車邁入第11年，經營成果漸入佳境，去年營收、獲利雙創新高，而「前瞻基礎建設計畫」中，其中特別納入38項「軌道建設計畫」，重點項目包括：「高鐵、台鐵連結成網」、「台鐵升級及改善東部服務」、「鐵路立體化或通勤提速」、「都會區推捷運」與「中南部觀光鐵路」等，政策利多可望進一步帶動軌道產業興旺。
根據高鐵財報顯示，去年營收434.35億元、營業淨利177.55億元，稅後盈餘53.39億元，年增28.7％，EPS達0.95元，今年首季維持成長步調，前4月合計營收149.82億元，較去年同期增加3.78％。
另高鐵今年董事會通過每股配發0.75元現金股利，現金股利總金額達42.21億元，改寫歷史新高，並已連續3年配息，24日將召開股東會。
台灣高鐵在政府政策引導下，先後與台鐵共同打造「搭雙鐵遊集集」、「浪漫台三線」等旅遊行程，帶動旅遊產品暢銷，並與北捷、台灣觀光巴士協會合作，推出優惠交通聯票，串聯全台軌道、公路運輸業者，以高鐵為軸線，建構由各站為出發點的交通網，增加觀光、返鄉便利性。
此外，台灣高鐵除持續創造收入來源，同時也在推廣軌道工業本土化，維修物料5年內本土化占比將從15％攀升到30％，以每年10億費用估算，至少每年可省下1億費用，並加速台灣軌道工業產業鏈發展。
台灣高鐵2016年10月掛牌上市，隔年即參加第4屆公司治理評鑑，首度參加就一舉躍升前段班，成為本屆唯一一家首度參與評鑑即獲得前5％的上市公司。
而台灣高鐵注重公司治理，具獲利穩健特色，吸引國際資金關注，已納入MSCI台灣指數成份股及台灣50指數成份股，外資持股比例持續增加，達8.2％，顯示專業獨立外資機構認同台灣軌道產業，以及台灣高鐵營運績效。
高鐵董事長自砍年薪300萬元 原來薪水這麼高…
台灣高鐵董事長江耀宗。（資料照，記者廖振輝攝）
〔即時新聞／綜合報導〕為了開源節流，據報導，台灣高鐵公司董事長江耀宗去年10月中旬到任後，先自砍年薪約300萬元，執行長鄭光遠跟進，年薪約減了400萬元，2人作法創泛公股事業首開董事長自己減薪先例。
《經濟日報》江耀宗證實自減薪水，但不願透露減薪幅度。
據報導，依照「交通部派任或推薦至公股民營事業及其轉投資事業之董事長、總經理薪資標準規範」，政府佔高鐵64%股權，江耀宗是以航發會法人代表身份就任高鐵董事長，年薪從749.8萬元到822.9萬元。也就是在減了300萬元之後，還有約500萬元的年薪；而鄭光遠減薪後還約400萬元，幅度約44%。
而早在民營年代，高鐵董事長包括殷琪、歐晉德年薪都約900萬元
高鐵拚上市 發行2300萬股
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台灣高鐵臨時股東會通過股票上市，將發行2300萬股，市場預估最快今年第三季上市。 報系資料照
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預估最快第3季上市
台灣高鐵去年一度瀕臨破產，造成前交通部長葉匡時因財改案無法通過請辭走人。去年立法院通過財改案先減資四成，再增資300億元，整體財務大幅改善，今天臨時股東會通過股票上市，將發行2300萬股，向全民認股估計超過兩億元，市場預估最快今年第三季上市，宣告高鐵財改告一段落。
小股東怨 不能優先認股
高鐵興櫃股價在財改後，已經逐漸上漲至13.49元。上午臨時股東會通過，原始股東必須放棄優先認股權，有小股東發言批評，被減資六成又不能認股，簡直就是輸到脫褲子，以後只能投靠劉董（高鐵董事長劉維琪），靠劉董養了。
台灣高鐵經過減資和增資300億元後，整體泛公股的比率達64%，告別BOT轉為國有民營，立法院去年通過財改案時作成決議，要求高鐵必須是全民所有，必須發行新股公開承銷，上午台灣高鐵開臨時股東會，在95%同意下通過申請股票上市案，高鐵財改案進入最後一哩路。
高鐵上市發行的股數僅2300萬股，其中有300萬股是員工認股，僅公開承銷2000萬股，相當於兩億元，對照高鐵560億元資本額比例相當低。高鐵局表示，立法院決議泛公股增資300億元不得移轉，必須維持64%的持股比率與主導權，上市後僅能釋出證交所規定的最低額度。
台灣高鐵公司發言人劉文亮表示，申請股票上市案通過後，就會進行行政程序向證交所提交上市申請，但何時上市，尊重主管機關的審核進度，高鐵沒有上市的時間表。
劉文亮表示，去年10月完成減資與增資後，加上延長特許期35年，高鐵財務狀況大幅改善，加上年底新增三站營運後，運能逐漸成長，高鐵財務會再向上提升。根據高鐵公布的損益狀況，從去年10月起每月稅前損益，已經由負轉正，但劉文亮不願對是否轉虧為盈表達意見，僅表示將會依照法令規定公布財報。
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高鐵破產的台灣危機
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2015-01-17
◎ 孫瑞穗
曾作為第一次政黨輪替榮耀的扁政府重要公共建設: 台灣高鐵，在日前宣告破產並將之收歸國有。這個重大BOT工程超過預計程序而預先破產，是否宣示了公共資產民營化的經營管理技術不足，還是BOT在台灣仍是一條不可行的道路?!
八O後的經濟全球化，最主要的特徵就是資金的跨界流動，隨之而來的問題則是，因國家法令管制鬆綁而造成稅收不易所引爆的財政危機。台灣的財政危機並非特例，而是世界性的普遍趨勢。由於資金和投資的跨界流動，導致企業逃稅或政府稅收來源消失，國家將預見越益貧窮，這也是「小政府」背後的政經因素。
舉例來說，1992洛杉磯大地震之後，所在地的橘郡政府正面對產業出走後企業相繼逃稅而國庫空虛狀態，為了賑災不得已連續好幾年向銀行超貸，在周轉不靈下宣布破產，導致復建長年停滯。八O年末因超國家區域經濟體出現而掀起投資狂潮，倫敦市政府興高采烈地將北邊Docland規劃為新全球金融特區，沒想到摩天樓蓋好後，中央突然宣布財務危機而停滯，造成了倫敦北區成了一片金光閃閃的荒城。
換言之，世界各地的政府都在面臨破產危機。然而，台灣政府的財務危機則有結構性問題，是政府架構的開支過大及治理配套不足。首先，我們缺乏一個超越黨派的國家規劃單位，來對地方城市發展進行長期穩定的規劃，造成了執政體系容易向地方派系妥協，使得直轄市升級本該設定南北平衡及增設區域政府，卻突然轉而膨脹為增設六都，一時之間增加好幾倍統籌分配款和都級財務支出，這些體制結構因素都預言了未來中央與地方政府的財政危機。
在這樣的結構困境中，高鐵財務崩潰只是一個剖面而已。高鐵營運成本和消費水平很高，它本來就不是在地公民的日常通勤工具，而是仰賴數位時代的商務人士、國際專家和外來觀光客的載客量。因而，它的財務危機跟交通設施所帶動的周邊產業發展，沒有做好行銷配套有緊密關聯。在歐盟成立後以文化觀光為主軸的歐洲和日本城市，多被這類高速交通工具所串連，就連後進發展的中國也是如此。他們都善用高鐵作為超高速時代的火車頭，來引進大量國際觀光客到在地城市，一方面帶動在地產業的蓬勃發展，並由在地企業認養高鐵，設立回饋機制以長期支持高成本營運維護系統和社區發展之用。另一方面，利用高鐵帶進的大量觀光客來做文化行銷和民間外交工作。在歐洲學者相關研究中，都證實了八O後各民族國家和城市的文化交流，跟高速化了的交通工具和大眾觀光密切相關。
台灣高鐵產生財務危機，跟相關的產業觀光沒有配套規劃，以及國際觀光沒有做好全球行銷有很大的關係，它導致外來商務與觀光客量嚴重不足。照理說，台灣的經商和管理能力都是世界一流的，民間經營不善顯然是表面問題。
關鍵應是，台灣沒有適當地卡進特定區域發展的優勢位置，沒有順應時勢來導引大眾觀光的全球資本流到在地產業上，全球化結構性的財務危機就更容易發生。這是在只看到高鐵營運到底該由公或私部門來營運之外，更需要被關照的結構性面向。(作者為美國加州大學城市規劃系博士候選人)
殷琪2年前密函 揭露高鐵財務垮台陰謀
〔本報訊〕高鐵財改爭議延燒，肇因於高鐵自通車以來，財務虧損不斷累積，以致面臨破產，五大股東更被輿論抨擊為吃乾抹盡的既得利益者。但在高鐵前董事長殷琪曾於2013年1月寫給時任行政院長陳冲的密函中，澄清高鐵公司其實已竭盡所能，原始股東對國家社會並無虧欠，一路走來，只見交通部與高鐵公司的主導者，一路演著相互推諉的戲碼，玩弄高鐵股東於鼓掌之中。
台灣高鐵公司前董事長殷琪寫給行政院前院長陳冲的密函中，表露對政府刻意拖垮高鐵財政的不滿。（資料照記者劉信德攝）
高鐵財改風波爭議中，行政院長毛治國遭指涉為刻意拖垮高鐵的幕後黑手之一。（資料照，記者廖振輝攝）
殷琪2013年1日曾密函給時任行政院長陳冲，表達對政府欺壓高鐵公司的不滿。
殷琪在痛斥交通部與政府推諉責任，將高鐵股東玩弄於鼓掌之中。
高鐵營運竭盡所能 無愧國家社會
殷琪主導的高鐵團隊，在1997年以「政府零出資」的為號召奪得當時全世界規模最大的高鐵BOT工程計畫，在2007年1月5日開始運轉，乃至98年9月交給政府前的2年8個月之間，達成99.3％準點率及99.8％可靠度的優異成果，已達第一流的國際軌道事業水準，營運績效上也在亞洲各國的軌道事業中名列前矛，甚至在當年的金融風暴衝擊下，仍可在逆境中穩定成長。
殷琪表示，高鐵自101年與102年已有年度營預，回饋金也依約提撥政府，興建開始至2013年高達700億元以上的融資利息，則由高鐵自行支付，並無政府補貼，官股行庫做為最大受益人，原始股東對國家社會並無虧欠，反而是一些執政者喜滋滋的吹噓自表，人民無感，其來有自。
官股銀行刁難 高鐵無奈負擔
殷琪指出，高鐵計畫當年獲得原始股東與5萬多名投資股東支持，卻一度面臨國內官股銀行不願履行政府規劃階段所徵詢之專案融資的情況，最後在給予銀行「如高鐵計劃失敗政府即強制買回」之清償保證下勉力執行，只是銀行所提供給高鐵的融資利息甚高；並且，高鐵興建期間遇上亞洲金融風暴、國內產業外移、921震災等先後發生之不可抗力因素，造成工期延長與興建成本增加，使得高鐵財務結構上出現沉重負擔。
殷琪另點出，高鐵的投資計畫書及財務規劃，是以政府提供的運量預測為主要參考依序，但預測數字卻與實際數字的相去甚遠，使得高鐵財務再受打擊。又因融資架構與授信條件未臻合理，以及經營特許年限在會計原則下，須將5000億營運資產於短短23年內折舊攤提完畢之影響，以致高鐵須承擔龐大之利息及折舊攤提，才累積龐大虧損的最主要原因。
政府刻意不作為 高層逼交經營權
殷琪表示，高鐵團隊早已發現財務問題，並向政府反映，亦提出聯貸計畫盼解決資金缺口，但當時的交通部以政黨輪替為由，遲遲不簽署契約，拖到2008年國際金融海嘯發生而功虧一簣，因政府當年的不作為，錯過時機，令人嗟嘆。
交通部方面，則曾在2009年另外提出「高鐵計畫債務重組方案」，只是相關授信條件不能合理反映高鐵完成興建後的風險降低與利率關係，且多有刁難，事後據了解，此為當時「行政院某高層」之授意，故意造成融資重組之阻滯，企圖達到逼迫高鐵改由政府接手的最終企圖。
殷琪強調，國內外經濟發生重大變動、景氣持續低迷、整體運量成長趨勢未如預估、利息及折舊費用負擔沉重、債務重組進度停滯不前等現實環境因素，是高鐵營運困難的原因所在，且早已請交通部與高鐵協商補救措施，但當時交通部一昧推諉，最後在時任交通部長毛治國承諾解決，要求她本人辭任改由政府主導高鐵的的條件下，全案迄今又已拖延近3年半，僅有的作為也只不過是將拖延問題，只見交通部與高鐵公司的主導者一路演著相互推諉的戲碼，玩弄高鐵股東於鼓掌之中。
殷琪痛斥，政府的種種作為，凸顯了執政者的蠻頇無能，顯然高鐵的未來趨向，就像她當年辭卸高鐵董事長之際，某政界長輩所警示的箴言，「第一步是施針逼退以摘取高鐵果實，其次是透過檢調查弊與媒體口誅筆伐等手斷抹黑打壓，最終還是要搞掃地出門完全掌控的政客招數」。她原本仍願意相信政府是有善意的，但一路走來，只見政界長輩一一印證實，倘真如此，難不令人心寒鄙視不已。
殷琪密函全文：
行政院 陳院長沖之閣下 勛鑑：
鈞長於國事倥傯，國民生計、經濟發展、行政改革均面臨艱鉅挑戰之際，慨然承擔國家行政重任，各界莫不寄予厚望，自世有諸多期待。
殊料於行政院即時新聞資料中，得悉鈞長於1月10日聽取交通部有關高鐵新增三站之簡報後，指示「從高鐵財務面整體來看，是依靠折舊方式調整與金融機構降息等方式，高鐵公司本身的原始股東也應負起責任，對此也請交通部督促高鐵公司一起努力」之說，復加以個人甫於日前輾轉知悉交通部監督管理之財團法人航發會已經於去年12月5日對於台灣高鐵公司提起要求買回特別股之訴訟，此訴訟將致高鐵公司嚴重影響。異哉，在政府充分掌握政策決定之權力，完全主導高鐵公司經營，由公股行庫融資並控制高鐵營收金流的完備條件下，三年多來非惟不見履行當年巧取經營權時所作解決財務問題之承諾，反而狠下重手企圖逼垮公司之際，復見推諉卸責之詞。凡此種種作為，不僅凸顯執政者之蠻頇無能，徒令識者訕笑；更有甚者，顯然高鐵未來之趨向，有落入2009年9月本人辭卸高鐵公司董事長之際，某政界長輩所警示之箴言，謂「第一步是施針逼退以摘取高鐵果實，其次是透過檢調查弊與媒體口誅筆伐等手斷抹黑打壓，最終還是要搞掃地出門完全掌控的政客招數」。我原仍願意相信政府是有善意的，但一路走來，但見斯言步步落實，倘真如此，難不令人心寒鄙視不已。
鈞長當已了解，台灣南北高速鐵路實係政府近20年來最具有指標性的基礎建設，高鐵興建階段即已為台灣社會帶來超過5300億元可量化的經濟效益；通車營運後，縮短西部走廊帶來城鄉之間的距離，促使城鄉間人流、物流與金流的快速暢通，帶動經濟產業升級以及區域均衡發展，國土整體利用價值因而大幅提升。當此危疑之際，個人不惴，敢以曾參與全部努力過程之經營團隊一員的身分，修書略儘所當言者，請鈞長明鑑。
高鐵計畫自民國85年依據「獎勵民間機構參與交通建設條例」辦理招標，並於87年簽定興建營運合約及站區開發合約開始執行；民國96年元月終能克服諸多困難險阻，完成興建工程，樹立首座發展里程碑。以堪稱當時全世界規模最大BOT工程計畫，在諸多困境及變數下，能夠如期、如質並控制在預算不超支10%以內完工；除開創我國交通建設史之新猷外，在國際工程界中亦獲得高度評價及推崇。
自民國96年1月5日台灣高鐵開始運轉迄98年9月交予政府掌控前的兩年八個月期間，總發車班次超過10萬車次，服務超過6700萬人次，並達到99.3%的準點率及99.8%的可靠度，無論就安全、穩定與可靠度而言，均已臻第一流之國際軌道事業水準，達成安全可靠運轉的第二座發展里程碑；此項先進支基礎交通建設成果，也使得我國的國力評價與國際形象均獲顯著提升。
就營運面向而言，高速鐵路作為一嶄新之運輸系統，各國之發展經驗都是呈現需要旅客歷經一段學習適應的成長。台灣高鐵公司自開始營運後亦銳意經營，力求提高服務水準，增加營運收益，在98年9月交由政府主導前，民國97年的全年營收達到230.5億新台幣，較營運第一年的135億元增加95.5億元，成長70.7%。如果將利息、折舊攤提等因素排除，兩年的稅前息前折舊盈餘（EBITDA）分別達40.3億元及116.2億元，就此盈餘與營收的相對比例而言（Margin of EBITDA），績效在亞洲各國的軌道事業經營中名列前茅。其後在98年儘管受到全球性金融風暴、景氣低迷的衝擊，全年的營業收入仍較97年同期成長幅度達5.6%，台灣高鐵營運能在逆境中持續穩定成長，放諸世界亦屬少見。俟後轉由政府主導高鐵公司經營，但一切營運常規皆係依循原經營團隊所建立的基礎，並無特出改變，而運量也在旅客建立熟悉度與適應性的過程中逐年提升，至101年與102年已有年度盈餘，回饋金也依約提撥政府，興建迄今高達七百億元以上的融資利息皆係由高鐵公司自行支付，並無政府貼補溢注，官股行庫為最大受益人，原始股東對於國家社會並無虧欠，且始終低調自持，反而只見一些厚顏摘果子的執政者喜滋滋的不忘吹噓自表，人民無感，其來有自。
鈞長所關切的財務面向方面，自計畫伊始即為經營團隊之核心作業事項，面對外環境的變化衝擊，困思衡慮，精心擘畫，終能在最艱困的環境中籌措財源，完成興建任務，俟後為融資重組並解決財務結構性問題上皆有具體規劃成果，即使在政府刻意打壓下未得實現，但仍努力至交由交通部主導前一刻，未嘗懈怠，豈可率爾被批評為「未負起責任」？
析言之，世界各國採行BOT方式的基礎建設，專案融資（Project Finance）與財務結構一直是影響計畫能否穩定持續經營的核心問題，台灣高鐵計畫初始雖有原始發起股東以及公開發行後獲得5萬多名投資股東之支持，惟仍面臨國內官股銀行不願履行政府規劃階段所徵詢之意向承作專案融資，而擬宣布放棄執行；後雖經政府基於此重要計畫務須完成的政策性前提下，給予銀行「如高鐵計劃失敗政府即強制買回」之清償保證而勉力執行，惟銀行所提供予高鐵之融資利息甚高。興建期間又逢亞洲金融風暴，以及國內產業大量外移、經濟景氣持續下滑影響籌資環境；復以921震災等先後發生之不可抗力因素，造成工期延長與興建成本增加之衝擊影響，眾多複雜糾結因素對於高鐵財務結構如雪上加霜，而必須透過籌組第二次融資方得以支應完工之需要；凡此種種均已造成財務結構上之沉重負擔。
更有甚者，乃是高鐵投資計畫書及財務規劃，係以政府在該計畫「申請須知」中所提供之運量預測為主要參考依據。而前述之運量預測係政府依據當時人口及產業經濟結構，預測未來成長所作之估算，十餘年來國內經濟與社會環境丕變，當時預測與現形狀況相去甚遠，此不可抗力因素亦使本公司之財務狀況受到嚴重之影響。囿於融資架構與授信條件未臻合理，以及經營特許年限在會計原則下，須將五仟億營運資產於短短23年內折舊攤提完畢之影響，以致高鐵須承擔龐大之利息及折舊攤提：因此即令營運績效年年成長，惟在財務報表上仍存在龐大累積虧損的最主要原因。
事實上早於96年底鑒於高鐵BOT計畫在興建工作完成並開始營運後，風險已大幅降低，且高鐵運量遠不及規劃預測數據，利息承擔及折舊費用過於龐大等事實，原經營團隊即已向政府反映，並積極與相關金融機構展開融資重組規劃協商，研擬重組合理健全之融資架構，以期能改善本公司財務結構，當時規劃以低利率之外資替代高利率之國內銀行聯貸計畫，並委任兆豐銀行擔任新聯貸案之主辦銀行，以借新還舊方式提前清償現有某一聯貸案，並請雷曼兄弟證券公司規劃，透過債權證券化將部分新聯貸案債權之利率改為前低後高方式，並引進海外資金，使未來資金收入能合理支應各年度還款需求，解決可能產生之資金缺口問題，當時之努力及洽談過程中所面臨之困難及部分人士所提出之非分條件壓迫，鈞長當有印象。
雖前述聯貸計畫於97年2月已完成協商及相關行政程序，惟因當時交通部以新舊政府將更迭為由，遲不簽署新三方契約，及至97年9月發生國際金融海嘯，後因美國雷曼兄弟集團倒閉而功虧一簣。當年如能落實該融資重組，嗣後即使雷曼兄弟集團倒閉，高鐵公司或反而有機會能夠透過在一次的融資重組借新還舊，議得更好的融資條件，減輕融資負擔，惟因政府當年之不作為而錯過時機，令人嗟嘆。交通部雖於98年三月後另提出「高鐵計畫債務重組方案」，惟相關授信條件不能合理反映高鐵完成興建後的風險降低與利率關係，且多有刁難，事後據了解此為當時行政院某高層之授意，故意造成融資重組之阻滯，企圖達到逼迫高鐵改由政府接手的最終企圖。
台灣南北高速鐵路BOT計畫經過10年的艱辛興建歷程，累積了來自政府與民間超過5萬7千多位股東的信任與支持，以及20多個國家專業廠商與人力的參與投入，以共同努力，積累出今天廣為國際稱譽、國人驕傲的先進基礎建設成果。除了廣泛的國民與社會經濟效益外，就高鐵的有形營運資產價值而言，依據高鐵公司98年時的財務簽證會計師KPMG事務所，以及複核會計師E&Y事務所在98年6月底的評估，自2009到2033年的資產可回收金額（Recoverable Amount）為4,393億元。而以98年的造價來計算高鐵的重置價值，更高達6,593億元，另就營運迄今的稅前息前折舊前盈餘（EBITDA）表現，亦已足以證明只要利息負擔與折舊攤提等經營條件合理，台灣高鐵立即可以展現獲利能力。
外界不察，每有論及高鐵財務問題時，簡單略以「股東應繼續增資」為主述，殊不知就現況之高額利息與不合理折舊攤提等財務負擔下，募資環境極為惡劣，縱有增資規劃，亦難以執行。唯有賦予合理經營條件，提升獲利能力，方能有足夠誘因於國內外資本市場進行籌資活動，有效改善資本結構。
基於減輕政府之財政直接負擔，善用民間之財務投資及執行能力，再給予適當誘因與合理分擔風險之規劃下，採取BOT興建策略，建立政府與民間聯手的夥伴關係，是執行基礎建設的手段，但並不因此改變該基礎建設之本質。政府推動基礎建設的本意，即在於拓展宏觀之國民經濟及社會效益，落實民眾與社會永續發展的福祉，而非僅以狹義之直接投資回報為論斷成敗之指標；事實上無論就宏觀公共利益與投資效益而言，台灣高速鐵路公司已竭盡所能，無負所託，具體的展現了高鐵的資產與經營價值，絕非濫言批評者所謂的爛攤子。就運量低於期待，以及不合理的利息負擔與折舊攤提等結構性財務問題而言，無論由任何人負責經營都需面對，也惟有政府基於BOT合夥人的立場，給予政策性的協助始能解決。
綜上所述，基於台灣高鐵受到國內外經濟發生重大變動，景氣持續低迷，整體運量成長趨勢未如預估，且利息及折舊費用負擔沉重，以及債務重組進度停滯不前等現實環境因素之嚴重不利影響，導致公司之營運與財務狀況面臨空前嚴峻之挑戰，高鐵公司事實上早就依高鐵興建營運合約第15.3.1條約定，於98年9月2日函知交通部說明已發生不可抗力與除外情事，並請交通部息依高鐵興建營運合約相關規定儘速與本公司協商相關補救措施，以免因高鐵無法持續經營而至合約履行產生阻滯，從而造成社會不力的影響。但是當時交通部一昧推諉，無從透過協調委員會機制解決。嗣後在交通部毛治國所謂承諾解決，並要求以本人辭任改由政府主導高鐵公司的的條件下，全案迄今又已拖延近三年半，但僅有的作為也只不過至將問題向後推延，只見交通部與高鐵公司的主導者一路演著相互推諉的戲碼，玩弄高鐵股東於鼓掌之中。
而今更令人匪夷所思的是在交通部監督管理下由交通部葉次長擔任董事長的航發會居然向擔任高鐵公司董事長的「航發會法人董事代表」歐晉德提告要求買回特別股，這是哪一種紊亂矛盾的公司治理亂象？而交通部毛部長與高鐵公司歐董事長卻表示毫不知情，並將去年12月5日依據更早時間即已通過的航發會董事會決議提出的民事訴訟一事，掩蓋重大訊息迄今年1月3日後，才在少數聽聞此事的股東詢問下支吾其詞而逐漸曝光，惟迄今仍未將情況完整公開。本案的嚴重後果在於高鐵特別股股東將不得不基於權益或管理人責任而群起效法提告，如此高鐵公司財務報表上的股本或將因此改變為負債，從而造成「資不抵債」，在交通部的主導下的高鐵公司無論走向重整或破產，受害的將是全體的股東，即使是提告人航發會自己亦無法在債權優先順序下取得其特別股債權，高鐵龐大的融資合約也將違約，依據三方合約政府將要啟動強制收買機制，高鐵興建營運合約也將違約而中止‧‧‧一連串的違約風暴傾巢而出，動盪可期，這種毀人滅己的受法，我人無法理解其目的為合？也有人說，摘果子、砍樹頭的目的，也許只為了方便旁邊的覬覦者能夠順利以最低成本入主高鐵公司，究竟為何？只待鈞長明鑑。
今日的亂局已經是台灣高鐵能否永續發展的關鍵性抉擇時刻；過去的幾年中，政府與高鐵民間股東在相互的信賴關係方面已經被摧毀殆盡，曾經共同努力下已奠定的高鐵發展基礎也面臨崩解的風險。而現在我也只能期盼如此得來不易的基礎建設成果，能夠在 鈞長的睿智決策下，重現生機。所謂的原始股東早在98年9月已經在政府的脅迫要求下將高鐵的經營主導權交給了政府，因此政府任何決策所面對的利害關係人不是所謂的原始股東，而是高鐵公司全體超過6萬名的股東。
肅此 敬頌 公祺
殷琪 敬上
2013.01.13
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前年密函陳冲閣揆／殷琪爆政院高層 擋融資推財改
趁勢迫殷交出經營權
〔記者黃立翔／台北報導〕高鐵財改案爭議風波未息，本報掌握高鐵前董座殷琪，在二○一三年一月寫給行政院長陳冲的密函，痛斥某「行政院高層」擋下股東版的融資案而另推財改案，並趁勢脅迫她交出高鐵經營權。
高鐵風波 歷任閣揆
前高鐵董座殷琪（左）曾在兩年前寫信給當時的閣揆陳冲，直接點名有政院高層阻撓高鐵融資計畫，改推財改方案，要讓高鐵破產。（資料照）
航發會提訟毀人滅己
行政院高層是誰？耐人尋味，但重要的是，殷琪兩年前就警告，由葉匡時出任航發會董事長、對高鐵開第一槍的特別股訴訟案，導致其他特別股股東群起效法提告，事後掀起高鐵財務海嘯，根本是種「毀人滅己」的手法；骨子裡盤算為何？是否要讓覬覦者、能以最低成本入主高鐵？恐怕比高鐵破產更令人毛骨悚然。
殷琪向陳冲反映，高鐵早自二○○七年就規劃融資清償計畫，但二○○八年二月提出後，碰到總統改選，交通部以政黨輪替為由，擱置此案。而後國民黨重新執政，二○○九年三月交通部卻另提債務重組案，提出對高鐵不合理的條件，事後據了解，此為「當時行政院某高層之授意」，故意阻滯高鐵自身的融資重組案，企圖達到逼迫高鐵由政府接手的最終企圖。
殷琪在信上說，二○○九年九月她下台之時，請交通部提出補救措施，當時的交通部長毛治國承諾解決，卻要求她辭職、改由政府主導。殷琪過去接受雜誌媒體訪問時即曾透露，毛治國當年在同意高鐵融資案時、曾嗆聲：「我們都希望高鐵活著、但不能在你（民間股東）手上活著。」
曾任高鐵發言人的高鐵現任董事江金山昨確認，該信確實是殷琪所發。陳冲未回應。
葉匡時：立院要求提訟
葉匡時回應說，這些是沒意義的指責，航發會非第一槍提告（經查，中技社第一個提告還息、航發會則是第一個提告索本），當年是立院交委員在野黨立委要求提告，但航發會在二○一三年二月已撤告。
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台灣高鐵公司財務問題與解決方案評析
◎張兆順．林軒竹
近日為解決台灣高鐵面臨的財務困境，該公司經營團隊以特別股贖回壓力為由，匆促片面提出「台灣高鐵公司財務問題與解決方案」（簡稱「財改方案」）。其中最關鍵的項目包括延長特許營運期間40年、引進新股東等，並由交通部報請立法院交通委員會審議。期間交通部聲稱並恫嚇若該方案未能通過，台灣高鐵公司三月就會破產。然若依該方案進行，新股東投資報酬率可逹5.9%–6.2%，原普通股東投資報酬率則為1.6%。該方案在立法院交通委員會舉辦公聽會曝光後，引發輿論嘩然，並在朝野均不支持的情況下，終於今年1月7日鎩羽。
作者提出對於台灣高鐵公司財務問題與解決方案的評析。圖為元旦連續假期結束，台南站北上旅客激增，尤其到了下午，更是爆量，高鐵自由座的民眾大排長龍。（資料照，記者吳俊鋒攝）
台灣高鐵公司累積虧損餘額最高時曾達723.60億元。截至103年6月底，累積虧損為471億元（附註一）。其發生累積虧損的主因有三：1.營運量不如預期、2.原聯貸利率過高造成利息支出太重、3.折舊及攤銷費用金額龐大。近年其營運量雖與預期目標仍有一段差距，但已逐漸獲得改善（附註二）。民國99年經與銀行團及交通部協商後，主要聯貸利率已由最高的8%降至2.25%左右，大幅降低利息支出，並改善其財務狀況。至於折舊及攤銷方法的改變，雖對短期財報帳面稍有窗飾效果，但長期而言並無實質影響。
由於營運量增加與利息負擔減輕，自民國100年起台灣高鐵公司已開始轉虧為盈。民國102年稅前淨利27.10億元加計折舊及攤銷等當期無需付款的費用後，來自營業活動的淨現金流量約198億元。而民國103年上半年稅前淨利12.70億元加計折舊及攤銷等當期無需付款的費用後，來自營業活動的淨現金流量為103億元。以此推估，在營運量維持現狀下，每年來自營業活動的現金流量約在200億元左右，如再考量每年營運量成長3%–7%及償還貸款而減少的利息支出，推估每年來自營業活動的現金流量應高於200億元。也就是每年可回收淨現金至少200億元，可用以還貸款、作投資或贖回債務。而截至103年6月底，特許營運期間只剩19年。如以免除回饋金的實際未收回成本餘額3,861億元計算，回收期限約19年，表示未來19年剛好損益兩平。然而未來雖不再虧損，但已經虧損的也收不回。如以包括回饋金折現值607億元在內的未攤銷餘額4,468億元（附註一）計算，則約需22年才能回收。這表示台灣高鐵依BOT條件，原特許營運期間太短，不但之前已虧的收不回，未來19年還可能再發生約600億元虧損。在這種條件下，即使先減資也不會有人願增資。如果發生資金缺口，公司處理不當確實可能破產。為了不使台灣高鐵營運中斷，政府的確要有因應或接管的準備。
依上述分析，為解決台灣高鐵公司現存的財務困境，提出適當的營運及財務改善方案實屬正常。然而，該公司所提出的財改方案卻明顯具下列爭議:
1.適當性
財務改善方案係由台灣高鐵公司現行經營團隊片面提出,該方案未經公正財務專業機構審慎評估，缺乏客觀性與說服力。而且該方案未經股東會通過即行提出，如果政府核准後，屆時股東會不同意，將衍生問題。
2.急迫性
會造成台灣高鐵短期資金缺口的可能有二。第一為貸款到期。然而依聯貨條件103年及104年各要償還20多億元左右、105年129億元、106年以後每年241億元。若依目前每年來自營業活動的淨現金流量至少200億元計算，資金壓力應在106年才會發生。第二為贖回特別股392億元及尚有爭議的積欠股息（約141億元）。之前確實曾有持有人因到期未被贖回或未獲配發股息而提起訴訟。但因尚有爭議，仍未定讞，故執行上尚無立即資金壓力。並且，由於特別股股利率高達５％，如果其他危機因素解除，特別股贖回壓力應可隨之解決。更何況高鐡公司只要解凍銀行專戶中的受限制資產439億元,即可解決本項可能發生的缺口。尤其特別股股東大部份都是泛官股銀行，且特別股的優先受償順利次於債權，特別股股東應不會樂見破產。綜上所論，現階段台灣高鐵尚無立即破產的危機。
3.延長特許營運期間40年
財改方案中最關鍵的一項就是政府延長特許營運期間40年。如果政府同意延長特許期限40年，以每年淨現金流量至少200億元計算，多這40年的營運期間，未來40年至少可以增加8,000億元來自營業活動的淨現金流量。
4.未來的資本支出
在這延長40年的營運期間，財改方案提出5,500億元的資本支出預算，用以更新設備。然而高鐡原興建成本只有4,500億元，扣除土建及廠站的興建成本約2,500億元，機電、列車等未來需要重置更新的支出只有2,000億元左右。財改方案中將無需重大土建及廠站的興建支出編列5,500億元，顯然高估。
5.利益歸屬
若延長特許營運期間40年，來自營業活動淨現金流量至少增加8,000億元，扣除未來需要的資本支出後，至少應有5,000億元以上的獲利。如以長後的總營運期間59年計算,來自營業活動淨現金流量至少增加1兆1,800億元，扣除尚未回收的營運特許權資產成本餘額4,468億元及未來的資本支出後，獲利還是很高。換言之，延長特許權40年是有價值的，形同一個新的ＢＯＴ案，這價值到底應歸屬何人？原股東？私募的新股東？財改方案亦應公開交代清楚。
6.減資、增資及私募問題
財改方案中提出先減資6成約391億元，再分兩次增資，第一階段增資200億元，其中130億元私募，第二階段全民認股100億元，這是原股東不願增資下的一般處理方法。但在政府延長特許營運期間40年的情況下，因有鉅額利益，不論原股東或潛在新投資人（新股東）都會想要參與增資，而特別股股東也可能不會再要求現金贖回。要如何增資、如何私募才適當就有討論餘地，必須審慎處理。
這些爭議未解或獲回應，便恣意以破產接管為恫嚇，試圖以該財改方案強渡關山，故後來引發圖利財團疑慮，導致朝野不挺，終究未能通過，如此下場並不意外。尤其財改方案中保留130億元給持有特別股的股東認購，而特別股股東正是造成台灣高鐡這次資金缺口的元凶，實在耐人尋味。其中是否合理? 應受公評。
平心而論，目前台灣高鐵公司確實面臨困境，也確實需要解決。然而，依上述分析，問題並無急廹性，資產仍大於負債，現存很小的資金週轉問題，亦未到破產的地步。因此政府實不應輕言接管，也不必懼怕接管，因為特許期限到期仍終需接管。而提出適當妥切的財改方案是正確的。但內容、過程應公開透明並接受檢驗。切忌以恐嚇、強迫方式要社會大眾接受。因此最後提出可行建議如下：
1. 財改方案應經專業機構精算審查
相關財務計劃應經專業財經顧問精算，不能僅由現行經營團隊片面提出。
2.利益全民共享
為杜絶流弊，建議延長特許營運期間40年的利益，應適當作價作為政府的出資，再對全民釋股。至少應在適當的股東報酬率下，反應在票價上。
3.政府保證責任
台灣高鐡公司的銀行聯貸原由政府保證，是否解除，財改方案應有配套交代。
4.審慎處理相關問題
台灣高鐵公司面臨的困局固然需要解決，但高鐵財務改善計劃除上述爭議外，尚涉及BOT合約修改或解約的法律問題、返還站區土地地上權折抵回饋金的適當性與評價問題、在高鐵局調節委員會的三項求償問題等。茲事體大，在没有急迫性的情況下，應集思廣益、審慎處理。
附註一
截至103年6月底，台灣高鐵公司重要財務數據：
（1）營運特許權資產餘額4,468億元（包括回饋金折現值607億元，財改方案已予以免除，實際未收回餘額3,861億元）
（2）長期借款3,630億元
（3）普通股股本:651億元
（4）特別股股本:402億元
（5）累積虧損:471億元
資料來源: 台灣高鐵公司
附註二
台灣高鐵公司歷年營運量與營業收入改善狀況
年度 營運量 營業收入
99年 3,700萬人次 276.33億元
100年 4,200萬人次 322.36億元
101年 4,500萬人次 339.64億元
102年 4,700萬人次 361.01億元
103年 4,800萬人次（估計） 191.16億元（上半年）
資料來源: 台灣高鐵公司
（作者張兆順為第一金控公司前董事長，林軒竹為國立成功大學副教授）
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《北社評論 》迎接憲法時刻，準備好了嗎？
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2015-01-08
◎ 陳儀深
去年三月太陽花學運的訴求，從「反黑箱服貿」到「先立法後審查」，而且四月初就提出民間版的「兩岸協定締結條例」草案。這是從程序問題轉為實質問題的關切。
兩岸經貿文化交流密切，政治上的互相定位卻南轅北轍，共產黨的粗硬霸道和國民黨的顢頇逃避是問題核心。數萬學生的公民不服從運動，主要就是挑戰這個。當時確實創造了難得的「憲法時刻」。可惜馬總統習慣擺爛，幾乎就錯過了。
最近九合一選舉國民黨大敗，馬英九請辭主席，唯一競選主席的新北市長朱立倫拋出了憲改議題，立刻取得戰略高點，不但獲得李前總統稱許，民進黨主席也以召開國是會議來回應。一時之間，內閣制總統制的話題又被炒熱，又令人感覺到難得的憲法時刻就要出現。個人認為，李前總統主要是鼓勵朱立倫出來承擔責任，認為他拋出憲改主張也是正確方向，至於內閣制總統制的選擇，隨後老人家的發言已轉趨謹慎。
回顧一九九○年野百合學運，主張解散國民大會、廢除臨時條款、召開國是會議、訂定政經改革時間表，在在牽涉憲改。當時李總統在總統府接見學生代表、承諾召開國是會議，從而開啟透過憲改進行民主化工程的契機。民進黨的因應，除了一九九○年春成立憲政研究小組，經多次研商提出〈民主大憲章〉，其中主張單一國會、總統直選，總統為憲政中心但保留國會和行政院的對話，也就是接近法國第五共和制度。
一九九一年，民進黨又結合台派社團、相關學者舉行人民制憲會議，通過〈台灣憲法草案〉，且成為該年底國大全面改選的共同政見，主張總統制，理由大致是直選的總統應有實權，以及凝聚人民意志於國家象徵的總統，有助於推動國家正常化。筆者忝為九一年人民制憲會議的籌備委員之一，手邊保留厚厚一本《人民制憲會議實錄》，見證了當時民進黨與本土知識份子共同擘劃台灣國家藍圖的苦心與識見。阿扁總統時代的二○○五年，也有廿一世紀憲改聯盟提出內閣制和總統制兩種版本的憲草。
要之，今天討論憲改，除了「票票不等值」之類的迫切問題需要解決，應該兼有立憲史和比較憲法的視角，善用二十幾年來上述謀求出路的經驗／資源，才能事半功倍。
（作者為中研院近代史研究所副研究員）
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2561萬選舉結餘款 柯p還是決定捐出
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台北市長柯文哲有2561萬元選舉結餘款，柯文哲昨出席政論節目時決定都捐了。（資料照，記者簡榮豐攝）
2015-01-08 03:11
〔記者涂鉅旻、郭安家／台北報導〕台北市長柯文哲有兩千五百六十一萬元選舉結餘款，原想拿一千萬元還清父親借他的房貸，但昨天《壹電視》節目主持人彭文正訪問時播放親民黨主席宋楚瑜的隔空告誡，「錢是魔戒，但權力也是魔戒」；彭認為，這是柯的魔戒。柯說，有人傳訊息提醒，他曾在臉書說過要捐出來，「好吧，政治誠信要遵守！」
柯：曾在臉書說要捐 政治誠信要遵守
不只柯文哲向爸爸借了房貸錢，陳佩琪的爸爸也出錢贊助柯選舉，陳佩琪前天在臉書表示︰「去年老爸爸陸續將多年存下的定存單，贈與我們應付選舉開銷，幸好有老爸爸支援，可以支付四月競選帳戶成立前的支出。」當時她就說，選舉是我們「玩不起的遊戲」，演講場地租借、音響布置動輒上百萬元等，再加上背負著與自己收入不相襯的高額房貸。
柯第一時間說，希望補助款還清父親借他一千萬元的房貸。昔日對手陣營總幹事國民黨立委蔡正元隨即批評，選舉獻金結餘款依法不得私用，何況是選舉補助款；市長級人物更要體會這是納稅人的錢，要有更高標準，豈可私用。柯當時說︰「我還是先看看剩下多少再來處理，現在反而很怕錢不夠賠！」但媒體人汪笨湖前天批評，「柯Ｐ這幾天走鐘了」、「錢就是魔戒」。
「全部交出去」 柯坦言妻子會傷心
柯文哲解釋，捐五百萬元給台大醫院MG149帳戶後，又發現一張上百萬元帳單，是選後到就任期間的競選辦公室花費，若繼續打選舉訴訟，律師費將累積兩百八十萬元，因此餘款要先「壓著」，但「想一想，還是會乖乖交出來」。談到妻子陳佩琪，柯坦言︰「我要全部交出去，她多傷心啊！說房貸還是這麼多，算了，就捐出去。」不過，欠父親的錢早晚也是要還。
柯說，很晚才從事政治，五十五年人生有卅年當醫生，看盡生死的他比較有哲學觀，較有反省能力。
至於北市府各單位重新檢視訂閱報章雜誌，柯文哲說，第一波已每年省一千萬元，昨批閱公文，他打勾的單位「回去再討論一遍」，希望可再省五百萬元。被問到怎麼掌握輿情？柯說︰「就是因為從來不太看輿情，才能保持心情平靜。」此外，柯也說，滿意局處首長不推卸責任，舉手搶做事，似乎怕舉手太慢被他罵，「這是無奈的愉悅」。
015-01-09
〔記者葉冠妤／台北報導〕台北市長柯文哲有意將兩千六百五十一萬元選舉補助款，拿來還父親借他的千萬房貸，引發批評。柯文哲先是在電視專訪時表示「想一想，還是乖乖交出來」，市長夫人陳佩琪昨晚也在臉書發文道歉，強調自己沒有從政經驗，對選舉補助款應用毫無概念，沒想到引起反感，「這是我不當的idea，不是先生的本意。」
原本有意拿選舉補助款還房貸的柯文哲，前天受訪時改口說要捐出，也提到陳佩琪為此跟他吵架，「我要全部交出去，她多傷心啊！說房貸還是這麼多，算了，就捐出去。」
陳佩琪昨晚則在臉書上說，近一年來，為應付選舉開銷及家用支出，自己停還銀行房貸，只剩每月繳交定額，還拿個人工作收入及自己父親贈與的定存單，支付先生四月廿五日競選帳戶成立前的花費，選後只是提醒柯應該先還掉公公的借款。
陳佩琪還說，當初只是想提醒先生趕緊還清債務，專心幹市長，而選舉補助款是先生的，柯可全權決定如何使用。她也相信自己有能力還清債務， 「老天只要再給我五年的生命、熬過癌症觀察期。」
有趣的是，陳佩琪這篇「道歉文」，PO不到一小時按讚數就超過一萬六千筆，她在文中附上清純的學士照，更引發網友討論，直說陳佩琪很漂亮，不輸蔡依珊，還有人猛誇是「賢妻」，留言「娶妻當娶陳佩琪啊！老公任性，老婆就要有韌性。」
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曼秀雷敦製藥廠前董座林榮錦涉掏空案 移送北檢複訊
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2015-01-07 22:40
〔記者陳慰慈／台北報導〕涉嫌掏空上櫃公司「東洋製藥」前董事長林榮錦今遭台北市調處搜索約談，晚上10點20分，市調處依涉違反證交法等罪，將林榮錦與其成立的子公司「晟德」財務處長王素琦2嫌移送至台北地檢署複訊，對於記者追問「有無涉掏空？」，林與王未發一語。
東洋製藥前董事長林榮錦（左）與其成立的子公司晟德的財務處長王素琦（右），涉及掏空公司，晚間被移送北檢複訊。（記者方賓照攝）
東洋製藥前董事長林榮錦（左）與其成立的子公司晟德的財務處長王素琦（右），涉及掏空公司，晚間被移送北檢複訊。（記者方賓照攝）
據了解，林榮錦涉嫌於98年至去年，安排自己公司與「東洋製藥」進行非常規交易掏空資產，去年甚至將「東洋製藥」的乳癌、卵巢癌製等多項癌症製藥專利技術，無償授權給瑞士公司INOPHA公司使用，但授權移轉並未經過公司內部決策，導致「東洋製藥」無法繼續使用該項製藥技術，造成公司巨大損失，新任董事長蕭英鈞查覺有異向檢調提出檢舉。
創立於1960年的「東洋製藥」，是開發癌症新藥與抗生素藥品大廠，也是外用藥品小護士「曼秀雷敦」製造商，1994年曾因經營團隊管理不善、產品線過於複雜而瀕臨倒閉命運，林榮錦入主後起死回生、營運轉虧為盈，獲「生技業艾科卡」封號，2001年東洋上櫃掛牌，東洋市值也從最低的11.39億元，到前年創下277億元高峰，成為生技股的績優生。
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曼秀雷敦製藥廠前董座林榮錦 涉掏空公司4億元
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2015-01-07 20:05
〔記者陳慰慈、吳昇儒／台北報導〕上櫃公司東洋製藥前董事長林榮錦涉嫌掏空公司資產3、4億元，台北地檢署今指揮調查局台北市調處，持3張搜索票，搜索林榮錦的住家與林開設的晟德、昱晟、宜諾法公司，帶回1名證人及犯罪嫌疑人林榮錦與晟德公司財務處處長王素祺，全案朝違反證交法及特別背信罪方向偵辦。
東洋製藥前董事長林榮錦。（資料照，記者陳永吉攝）
東洋製藥前董事長林榮錦。（資料照，記者陳永吉攝）
據了解，林榮錦涉嫌於去年將東洋製藥的乳癌、卵巢癌製藥專利技術，無償授權移轉給一間瑞士公司使用，但授權行為並未經過公司內部決策，導致東洋製藥無法使用該項製藥技術，造成公司巨大損失，現任董事長蕭英鈞發覺後提告，而該瑞士公司是否由林榮錦投資？檢調將進行深入了解。
創立於1960年的東洋製藥為台灣製藥業元老級藥廠，是外用藥品小護士「曼秀雷敦」製造商，因自行研發「類新藥」的癌症用藥而受到矚目，1994年曾因經營團隊管理不善與產品線過於複雜而瀕臨倒閉命運，林榮錦入主後起死回生、營運轉虧為盈，成為生技股的績優生，去年6月東洋製藥進行董監事改選，掌舵東洋製藥近20年的林榮錦辭任，由三大股東之一的蕭英鈞接任董事長。東洋今日收盤價為73.5元。
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遠航否認重整人張綱維掏空5億
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2015-01-08
〔記者蔡穎／台北報導〕正在進行財務重整的遠東航空，遭媒體爆料指遠東航空重整人張綱維，涉嫌以「低買高租」飛機的方式圖利自己，從遠航掏空Ａ走五億元。遠航昨天召開記者會澄清，遠東航空有逾九成九的股份皆為董事長張綱維所有，是唯一投資人，不可能「自己掏空自己」，懷疑是有心人士散布不實消息，想阻撓遠航重整。
民航局稱營運無太大問題
民航局副局長李萬里表示，民航局每個月都會不定期前往遠航檢查財務，留意遠航現金流量、與哪些銀行來往，目前營運狀況並無太大問題。金管會主委曾銘宗表示，遠航是公開發行公司，若涉及不法，就會移送法辦。
昨天出刊的壹週刊報導，張綱維涉嫌利用低買高租三架飛機與私挪不動產標售案押標金，從遠航海撈了新台幣五億元；其中最有爭議的部分，是張綱維的樺壹租賃公司以七千萬元買來三架MD-82型飛機，於二○一一年回租給遠航。其中一架收取八年一億兩千七百多萬元租金，另外兩架收取五年一億八千多萬元，總租金破三億元，明顯圖利自己，且遠航財務報告至今未公告。
遠東航空發言人盧紀融昨說明，有關飛機租賃價格，遠低於國際行情，財報上寫得很清楚。去年上半年財報尚未出爐，主要是因為更換會計師，相關訊息已公布在公開資訊觀測站。
張綱維月給15萬 韋汝帶4歲兒有望升正宮
2015年01月08日 11:41
陳俐君
韋汝在2010年為張綱維產下一子，但兩人沒有在台灣登記結婚。(中時資料照片，翻攝自臉書)
藝人韋汝2010年和遠東航空總經理張綱維生下1子「弟弟」，卻一直無法如願結婚升格「正宮」張太太，4年來獨自帶著小孩生活。不過，根據今天(8日)的《蘋果日報》報導，韋汝每月都收男方15萬元台幣的生活費，且與張固定家庭聚會，是否還在等納正宮，他低調地說：「感情的部分，我一直都是這樣。」
韋汝在2010年為張綱維產下一子，當時只在峇里島辦婚禮，沒有在台灣登記結婚，隔年就爆出張綱維偷吃自家空姐范壁如，讓韋汝一直無法順利奉子成婚，至今身分證配偶欄仍是空白。目前的韋汝沒有固定約會對象，對感情態度隨緣；而被問到張綱維與范壁如還有無往來，她推說：「這個可能要問他。」不過她透露，至今仍與張會定期家庭聚會，過一般正常的家庭生活。
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高鐵年賺200億 學者贊同接管
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2015-01-08
〔記者黃以敬、王憶紅／台北報導〕高鐵財改案遭立法院否決，交通部長葉匡時請辭並揚言「交通部著手接管高鐵、全民皆輸」；但前金管會主委、中研院社科所研究員施俊吉昨日說，就算高鐵破產，政府只是提早接管，目前高鐵每年營運盈餘兩百億元，足夠支付債務本息，可以正常營運。
前金管會主委、中研院社科所研究員施俊吉。（資料照，記者簡榮豐攝）
前金管會主委、中研院社科所研究員施俊吉。（資料照，記者簡榮豐攝）
小股東也認同政府接管
高鐵小股東、每日搭乘高鐵上班的黃先生表示，高鐵問題重重，政府不應該用財改不過、高鐵破產、政府必須接管的說法來恐嚇大眾，事實上，由政府接管經營高鐵不失為好方法。高鐵財改案讓特許再延四十年，是完全違反ＢＯＴ的精神，外界也認為有圖利財團之嫌。他建議讓高鐵破產，原始大股東也要為當初草率投標一事負責。
依據交通部初步規劃，若啟動政府接管高鐵，初估需花三千九百億買回高鐵，高鐵員工也有安置問題。
施俊吉強調，「接管」根本不可怕、只是提前讓高鐵成為國家所有。目前交通部最重要是監督高鐵營運還是依照合約提供服務，另一方面則是著手建立接管程序ＳＯＰ，只要高鐵自己宣佈破產或未依約提供服務，政府就隨時介入接管，讓高鐵收歸國有。
施俊吉強調，所謂政府要花三千九百億買回高鐵，其實這筆錢包括由政府擔保、高鐵向銀行團貸款的總計三千零八十二億債務，以及高鐵折舊等估計八百多億累積虧損，這些在政府相關預算書早有列入，不代表要再拿現金或預算支出，而是把債務人由高鐵轉為政府。
相對地，一旦政府接管高鐵，目前高鐵營運已經轉虧為盈、每年兩百億的營運盈餘就可以進入國庫，政府可以比照目前高鐵作法，用這些營運收入來分年攤還債務，估計也就是十五年左右，高鐵公司可以做到、政府當然也可以做到。
施俊吉強調，如果政府真要接管，還是可以直接留用高鐵員工，更可再ＯＴ、把營運業務委託非股東的專業經營團隊去做，高鐵都還是可以正常營運、甚或提升營運效率，「接管」實在不是那麼可怕，更不會全民皆輸。
天價債務缺口 國庫署：沒3千億可借
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2015-01-09
〔記者盧冠誠、王孟倫、邱柏勝／綜合報導〕高鐵財改案沒過，超過三千八百億的債務缺口該怎麼辦？政府有能力接管嗎？國庫署署長凌忠嫄表示，國庫不可能、也無力借款給高鐵。
交通部、財政部及所屬八大公股行庫昨天中午赴行政院開會，歷時約一．五小時，但沒有任何共識或結論。
財政部國庫署署長凌忠嫄表示，高鐵破產後續處理，仍須思考公股行庫權益，「再向公股行庫借錢不是辦法」。政府如要接管高鐵，也須考量國庫負擔，「接管是最後一步」。
凌忠嫄說：「政府目前舉債空間只剩下三千多億，國庫借三千多億給高鐵就超過法定債限了，且也沒有編列這筆預算。」
金管會主委曾銘宗昨表示，高鐵八大公股行庫聯貸三○八三億元獲政府保障，可以確保，另外過去已要求銀行專戶提列五九○億元專戶控管，備償專戶中有四三六億元，差額有一五四億元。
曾銘宗說：「高鐵還沒破產，要到三月特別股三審定讞後，才可能破產，只要政府不讓高鐵公司倒閉，一百多億元的銀行債權就沒有問題。」
不過，有債權銀行主管私下抱怨，一般民眾可能會認為高鐵破產就不營運，事實並非如此，政府以這種方式恐嚇人民不好。「銀行團當然不希望高鐵破產，希望政府可以儘快就其資本、財務結構，尋求可長可久的解決之道」。
原始股東︰只是帳面負債
高鐵五大原始股東之一的太平洋電線電纜發言人顏建村接受媒體訪問時則表示，目前仍是政府在主導局勢，股東們即使有意見，好像也沒什麼幫助，要待近日正式召開董事會好好討論。
顏建村指出，「高鐵破產」其實只是資產負債表帳面上的負債，實際仍會照舊運行，且高鐵自民國一百年後就已開始年年獲利，應該不會真正破產。
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六都去年房市買氣減18%
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2015-01-08
〔記者徐義平／台北報導〕房仲調查去年六都家戶購屋比，每百戶僅有4.1戶購屋，相較2013年每百戶有5戶購屋，2014年買氣衰退約18%。房仲分析，去年受到政策衝擊，導致六都房市買氣均凍結，尤以北市最差，每百戶僅3.08戶購屋，桃園房市買氣為六都之最，每百戶則有5.97戶購屋。
根據信義房屋統計，2014年房市因受到政策衝擊，六都每百戶家庭僅剩下4.1戶家庭購屋，相較2013年六都每百戶約有5戶購屋，便減少0.9戶購屋，反映出房市交易相對處低檔。
信義房屋不動產企研室專案經理曾敬德指出，因六都房市交易規模不同，若單從買賣移轉棟數並不易比較六都的房市買氣，因此，以區域建物買賣移轉棟數和家戶數做比較，藉以判別區域的房市交易溫度。
桃園買氣最好
六都之中，桃園市仍是2014年購屋行為相對熱絡的區域，2014年平均每百戶人家有5.97戶購屋，但仍較2013年減少一戶家庭購屋。其次則是在台中市，每百戶家庭中便有5.3戶家庭購屋。
住商不動產企研室主任徐佳馨表示，依據2011年工商普查資料顯示，2006-2011年台中市的就業人口增加十萬，增長數位居全國之冠，其次則是桃園增加約八萬的就業人口，台中市和桃園都是就業機會增加，所以衍生出穩定的住宅需求，反映在家戶購屋比的數據上可發現，桃園與台中是六都之中，相對購屋行為較為活潑與穩定的區域。至於房價水準相對較高的雙北市，台北市2014年家戶購屋比滑落至3%左右，每百戶家庭僅有3戶購屋，新北市2014年的家戶購屋比也滑落至4%，每百戶家庭僅有4戶購屋，相較於前年度的5.5%，每百戶家庭減少1.5戶購屋。
雙北市今年都出現低量的交易水準，北市每百戶家庭僅有3戶購屋，新北市每百戶家庭僅有4戶購屋，這樣的交易水準應該屬於雙北市「純自用」的基本買盤，雖然雙北房市受到政策干擾程度甚重，但根據2011年工商普查資料顯示，台北市仍擁有全台最多的就業機會達171萬，其次為新北市119萬，雙北市對於住宅仍有一定的需求。
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中山大等21公校 符合整併條件
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2015-01-08
159校規劃5年內併成100校
〔記者林曉雲／台北報導〕明年大學新生生源將比前年少三萬人，估計至少卅所大專校院招不到學生，教育部未雨綢繆，規劃五年內將目前一百五十九所大學合併到只剩一百所，包括中山大學等廿一校，都有可能整併。
教育部的國立大學合併案，目標鎖定「單一縣市超過兩所國立大學」和「學生數少於一萬人」的學校，預計兩個月後提出合併名單。
單一縣市逾2所國立大學先併
立法院教育委員會昨天安排教育部、科技部、經濟部、勞動部、銓敘部及國家發展委員會進行「大學整併、退場之教職員生等相關人力資源配置，及我未來十年高教藍圖、人才培育規劃與教授多元升等方案報行狀況」專案報告。
去年永達技術學院及高鳳數位學院倒閉後，台灣現有一百五十九所大專校院，預計一一○年將再降到一百所。立委陳亭妃抨擊，教育部的做法讓國立大學神經緊張，也讓學生和家長疑慮，是否要減公校救私校，加重學費負擔，教育部把「砍國立大學」做為指標完全錯誤。
根據教育部標準，符合整併條件的國立大學共有廿一校，例如國北教大學生數僅五千多人、中山大學學生數不滿萬人、台南大學六千多人等。但立委鄭麗君提醒，小校人數雖少，但定位不同，教育部要審慎推動。
吳思華︰不代表砍3成學校
吳思華表示，整併國立大學「只是可能之一」，符合條件的國立大學約占總數的三分之一，但不代表會砍掉三分之一的國立大學。
教育部已訂定「大專校院合併處理原則」，鼓勵大專校院合併並提供誘因，包括招生名額得在合併後總量內自行調整，甚至可跨縣市流用；經費補助不予減碼，合併後的學校三年內仍可取得相同的獎補助款等。
教育部進行中的私校合併案，則為康寧大學與康寧醫護暨管理專科學校合併案。近年已整併成功的國立大學，包括嘉義師院與嘉義技術學院合併為嘉義大學、東華大學與花蓮教大合併為東華大學、屏教大與屏東商業技術學院合併為屏東大學等。
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2015-01-08
◎ 王國論
一一二九是一種聲音，台灣社會的聲音，扁迷和馬癡，其實不過一小撮人，如仍聽不懂，就各給馬扁一支掃把互毆吧！
扁有罪嗎？一個案件，如要一再換屬意的法官才能定罪；一個判無罪的案子，卻要最高法院親自出手——只差沒有由老蔣親下口諭「判死可也」的心虛。
至少扁沒對不起台灣社會。如還爭論「扁該不該放」，根本沒必要；只是一隻被玩膩了的老鼠，這是活生生的「耍猴子」，請定性為凌虐動物事件——是違反動保法。
這個事件惟一的功能，是界定下任總統再被關時，究竟要幾人的評鑑小組、高速公路的塞車如何判定、每天幾次才算漏尿……簡直窮盡法務部來伺候扁。
馬總統欠的是台灣社會，綠營政客甚麼時候拿到台灣人的委託書？台灣人的債怨是讓你拿去和稀泥的？給你增加的縣市長席次，憑何拿去作踐當揩屎紙？
咱們的正義，是要台灣人認同的，不是藍綠——一一二九給的答案再彰顯不過了。擁有黨產的，絕不能再執政，貪污的一定要下台；正義公理未站住腳，是非黑白尚未定位，絕沒有饒恕與寬容。
你告他行政特別費，他要余文墊背；你喊大門神，卻由小門神開門應聲，這哪是「清廉」？可到此為止？這種清廉恐亦僅能入詞「躲在裙襬裡」。
馬總統是誠實掀裙澄清，或直接進去與扁換哨，恐怕才是台灣和解的起步。
（作者為律師，高雄市民）
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一意孤行與一票難求
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2015-01-08
江蕙封麥告別演唱會，一票難求，有人泣跪，有人怒目飆罵，就算再加唱個十六場，也未必人人滿意，江蕙希望以後大家想到她的時候，「心裡是溫暖的，嘴角是上揚的」，此刻看來，難度不低。
同樣一票難求的還有前交通部長葉匡時。他力推的高鐵財改方案，連自家同志都不挺，昨天國民黨黨團會議上，十八比零，一票難求。這個零，何其沉重，這個零，說明了葉匡時是一意孤行的孤軍。
江蕙期待的嘴角唇線，其實有解；葉匡時則是除了辭官，別無選擇。
江蕙的解藥在順應民意。她一心退隱，民眾不捨，才會搶票，十六場演唱會門票既然都已賣罄，就代表她規劃的售票人生已然功德圓滿。既然不忍歌迷排隊受氣，期待溫暖告別，江蕙其實可以選擇在今年年底的跨年晚會上，以「義演」方式，北中東南各唱三首曲子，一夜之間唱遍全島，正式封麥。如此，不但守住告別諾言，更能陪全民告別二○一五，全民同歡，就更無愧「國民歌后」這塊金字招牌了。
葉匡時的毒藥在於他不懂民眾的心，更不在乎民眾觀感。ＥＴＣ案，遠通電收違規不罰，收費員安置失靈，他雙手一攤跟著擺爛；元旦大塞車，他連到行控中心關切一下路況都不肯；他還兼任高鐵門神，漲價沒得討論，說漲就漲，降價卻是門都沒有。既然高鐵就算真的破產了，車還照開，也照常營運，誰在乎他的財改方案呢？
朝野立委聯手，讓葉匡時的生日成了辭官日，政務官為政策下台，理所當然，毛揆卻還在演出慰留戲碼，渾然不覺黨政大亂的野火已經近身了。（藍祖蔚）
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