國產車進口車關稅/國加入世界貿易組織逾10年，進口關稅已從30%降至17.5%，進口車車價卻仍高+車鬼月「照樣進口」2600台市價60億 @ 姜朝鳳宗族

全台1500萬輛機車「被當奢侈品」藏17%高額貨物稅
全台1500萬輛機車「被當奢侈品」藏17%高額貨物稅 https://bit.ly/3ba81uV
記者許信欽、郭翊軒／台北報導
購買機車的17%貨物稅，一直具有「奢侈稅」的意涵，但現在業界認為，機車早已不是奢侈品的代表，全台約莫1500萬輛機車，說明了機車已是庶民交通工具，此時再被冠以「奢侈」之名課徵如此高的稅金，引起各界關注。現在已經進入修法階段，如果通過，民眾大約可以省下近萬元的負擔。
© 由三立新聞網提供
▲全台約莫有1500萬輛機車。
機車瀑布從台北橋宣洩而下，這是每天尖峰時段常態，台灣機車流量之多更曾躍上國際，但現在買機車的同時，裡面其實還有一筆貨物稅。
民眾：「通常騎機車都是比較算是上班族、小資族」、「多少都不公平，收了十幾年還在收。」
錢不夠才會入手「相對便宜」的機車，政府收奢侈稅中的「貨物稅」，在機車售價中佔了17%。
以相對中高價位的Racing S125來說，售價約8萬多元，貨物稅就要近萬元，相對平價的GP125售價5萬多元，也包含了5647元的貨物稅。
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▲機車售價包含一筆具有「奢侈稅」的意涵的17%貨物稅。
車輛工業同業公會主委柯俊斌：「（機車）裡面的結構改變，然後來達到7期的水準，我是成本一直在增加，如果政府把貨物稅減免，消費者就不需要買到那麼貴的。」
全台機車約1500萬輛，超過了一半人口，業界認為已經不是奢侈品代表，現在也進入修法階段。
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▲立委高嘉瑜表示，已經提案來修法。
立委高嘉瑜：「其實這個稅收對政府來講，雖然是一個很大的收入，但是對人民是一個很大的負擔，那這個部分我們已經提案來修法。」
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▲新機車有5000元補助。
都是「新機車」，7期燃油機車或是電動機車都有5000元補助，但僅有電動機車是免徵貨物稅，有機車族覺得不公平，希望庶民工具別再被冠上「奢侈品」
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國產車進口車關稅/國加入世界貿易組織逾10年，進口關稅已從3

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立委高嘉瑜質詢_行政院長蘇貞昌20200327
今天院會總質詢，嘉瑜再度就汽車關稅是否調降的議題，質詢經濟部沈榮津部長，呼籲經濟部重新檢討我國設置高汽車關稅的必要性。沈部長今天也承諾，汽車關稅的調降會在合理時間重新檢討，嘉瑜會密切關注經濟部、財政部的後續回應，持續推動降低汽車關稅、貨物稅的政見：
一、長期以來，我國持續以輔導升級、提升品質的方向，作為主要產業策略。但是近年來，國產車不論國內市占率、外銷數量以及其他技術研發，都比進口車品牌還要遜色許多。
二、以我國唯一自有品牌裕隆納智捷為例，近五年的外銷量竟然為零，去年中國的全年銷量僅有718台。自2010年開始研發的電動車，至今仍無法量產供民眾購買，實際掛牌數僅有約300台。顯然，我國50年來採用關稅保護產業的策略，讓國產品牌的競爭力不進反退。
三、在國產車安全檢測資訊不足、性價比較低的情況下，進口車自然成為許多民眾購車的首選。打開監察院財產公報，可以發現我國的部會首長，多都選擇進口車作為主要交通工具。但是台灣過高的關稅、貨物稅率，讓民眾在購買進口車時，需要負擔更重的稅賦。
四、鄰近我國的日本、南韓甚至中國大陸，目前汽車關稅率都低於台灣的17.5%，同樣車款在日本與台灣甚至可以差到60多萬。以單價較高的賓士C-Class C180來說，日本的建議售價折合台幣約135萬，在台灣售價卻高達200萬。
五、最近我國也持續爭取加入CPTPP的機會，屆時汽車產業勢必再面臨衝擊。嘉瑜認為藉此機會降低關稅，讓市場競爭更為多元，才有可能實際增加國產車的競爭力，同時提供民眾更公平、友善的購車環境。顯示較少內容
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恐成壓死國產車的最後一根稻草？網友提議降低台灣進口車關稅 - 自由電子報汽車頻道 - https://goo.gl/n1nxse
恐成壓死國產車的最後一根稻草？網友提議降低台灣進口車關稅
2018/05/05 10:30 文／記者陳英傑圖片來源／各車廠
進口車去年在台灣銷售突破 4 成，44 萬輛的銷售就有近 18 萬輛進口車，使得包括 Porsche、Jaguar Land Rover 等來台設立分公司。近來更有網友在公共政策平台上，提出降低進口車關稅的建議，此提案到昨天晚上已經突破 5000 人附議，將等候主管機關進行回應。
去年台灣進口車銷售突破 4 成大關，嚴重影響國產車銷售。
提議者名為「台灣人」的網友，在國家發展委員會的「公共政策網路參與平台」上，提出降低台灣對進口車的關稅，內容裡，引用消基會交通委員會委員暨中央警察大學兼任教授郭守穗的說法，指出為了保護台灣汽車產業，政府因此設立高關稅，然而以幾十年過去，汽車產業應該自立自強，政府不該再以此方式保護汽車產業。提議者指出，建議應比照日本及美國，降低進口車關稅。
降低進口車的關稅後，可增加國民幸福指數，降低 M 型化設計，讓進口車與國產車相互競爭，透過研發更好的產品，提升產業升級。
該提議 3 月 8 日完成提案，3 月 10 日檢核通過，於 5 月 4 日晚上已獲得超過門檻的 5000 個附議，主管機關必須在 7 月 4 日前進行回應。
降低台灣對進口車的關稅，該提案已於 5 月 4 日晚上超過 5000 個附議。（圖片來源：擷取自國家發展委員會網頁）
先前汽車產業也盛傳，政府打算將進口車關稅從目前的 17.5%，降到 0 關稅，讓國產車廠緊張不已，認為這麼做等於是放棄汽車產業，更可能因此成為下一個澳洲。澳洲將關稅降到 5%，讓進口車擠壓到澳洲當地國產車的銷售空間，去年 10 月底澳洲當地最後一輛汽車生產完畢後，澳洲已成為 100% 的進口車國家。
泰國則是透過汽車關鍵零件零關稅的方式，以及與美國等地的關稅協定，以免進口稅的方式，扶持當地車廠，並成為汽車輸出的重要地點。台灣是否未來也會如澳洲一樣成為進口零關稅國家，或是如泰國一樣成為輸出國，就看政府未來的政策與方向而定。
多家歐洲、日本車廠，都以進口車方式，將新車導入台灣。此為 Mazda 2。

美國轎車之死
By 鍾志恆, www.chinatimes.com查看原始檔五月 12日, 2018
雖然休旅車和輕型卡車不像轎車那樣省油，但美國經濟持續好轉讓民眾能負擔得起這些更大、更貴的車種。
■The improving economy has certainly helped consumers afford larger,typically more expensive cars that aren't always as fuel efficient as their smaller rivals.
隨著運動休旅車（SUV）和輕型卡車等大型車種近幾年來在美國車市持續熱賣之下，車商紛紛捨棄車身較小的轎車而轉攻大型車市場。
福特自逾1個世紀前推出家傳戶曉的Model T以來，轎車一直是其重要市場。但福特4月宣布計劃重新定位公司產品在市場上的比重。
福特高層預期2020年前在北美車市裡推出的產品陣容，幾乎90％將是輕卡、公車和商用車輛等大型車種。這決定被外界視為福特推出Model T逾1個世紀後，公司在市場定位上的一個重要分水嶺。
美國車市生態丕變
福特的舉動其實是迎合美國車市生態在近幾年出現的重大變化，跟10年前美國經濟受金融危機打擊和油價飆漲，讓消費者追求省油車款或延後買車等情況相較，美國民眾已開始大幅往貨車、SUV和其他售價更高的大型車種靠攏。
根據Autodata資料，扣除輕卡與SUV後，美國3月汽車總銷售量年跌9.2％至約55.6萬輛。首季總銷售更是年跌10.8％。
相反地，輕型貨車和SUV的3月總銷售量年增16.3％至約110萬輛。首季總銷售量年增9.8％。
豐田北美業務部副總裁荷力斯（Jack Hollis）說，輕型卡車和SUV的銷售量將繼續超過轎車。目前北美車市各車種比例，大致維持30％為轎車和70％為輕卡與SUV格局。
美國經濟分析局（BEA）資料顯示，包含SUV的輕型卡車在3月合計占美國總汽車銷售量的逾三分之二。10年前轎車的市占率達50.3％，還略高於輕型卡車等車身較大的車種。
以福特來說，在該公司轎車產品陣容裡，要逐步停止生產Taurus、Fiesta和C-Max等車款，只繼續留下Mustang和Focus Active，然後把生產線用來生產SUV等大型車款。
福特財務長尚克斯（Bob Shanks）說，公司曾試圖透過調整產品陣容來迎合車市需求，及提升各車種的市場銷售表現。但接下來，福特公司將不會試圖解決部分表現落後的車種銷售問題，而是必須做出車種配置的選擇，讓整體業績往前走。
轎車在美市場難發展
福特的決定並不讓外界意外。因為像克萊斯勒早在2年前已做出相同的決定，就是在美國車市捨棄轎車等輕型車產品，而把焦點放在SUV和卡車等車種身上。
通用汽車4月初宣布在美國裁撤約1,500名從事輕型車生產的工人，以更專注於大型車款的生產。
儘管轎車等輕型車在國際車市裡仍占有一席之地，像在歐洲車市仍然受歡迎，但受美國經濟持續增長和油價仍處低檔等影響，讓轎車在美國這個全球最重要車市節節敗退。
車商們不得不逐步減少轎車生產來因應，因為他們找不到更大的市場去消化轎車庫存。
經銷商Group 1 Automotive執行長希士達伯格（Earl Hesterberg）指出，車商們是不會砸大錢投資在不會賺錢的產品上，因此他們只會更專注投資卡車和SUV等大型車種身上。

國產車規模持續縮水是車市下滑的主因，國產車市場過去6~7年來，每年以3%幅度下滑，降到年銷量25萬輛左右，今年恐會下滑至21萬輛的近年低點 https://goo.gl/pdqLYo

國產車5年內說再見？台灣福斯公布2018戰略將重創國產車
AUTONET記者：趙惠群(12/19/2017)
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2017年台灣汽車市場的大事便是國產車市占快速衰退，進口車拉近國產車的銷售占比，兩者占比已接近50比50，而造成消彼長，福斯集團是幕後推手之一，特別是旗下的VOLKSWAGEN和SKODA兩個中價位品牌，以高CP值和安全規格，與逼近國產車的售價，讓消費者棄國產選進口，12月18日台灣福斯集團舉行年度戰略記者會，集團總裁蔣泰瑞（Terrence Johnson）宣布2018年新戰略，表示除了加速新車導入，更將引進福斯集團的電動車、Car-to X車聯網與Carpool服務等科技與創新思維。這些主題科技勢必對現有的國產車造成強大的競爭壓力。
蔣泰瑞表示，台灣福斯集團2017年度一共發表近40款新車，締造兩萬三千輛年度銷售新高紀錄，並晉升台灣第三大進口汽車集團之列。明年各品牌會有更強勢車款推出，AUID的重點車款是全新A8旗艦，而VOLKSWAGEN明年重點車款將有台北車市亮相的5+2人座休旅車Tiguan Allspace，明年第二季底會引進全新世代的Polo。而今年買氣超好的SKODA，明年第二季將在台灣推出全新Karoq跨界休旅車，另外，明年一月，一直缺車的Kodiaq將到港交車。而VWCV商旅，宣布明年下半年推出全新Crafter大型商旅車，另外，California也會有新車型上市。
此外，因應德國福斯集團在今年法蘭克福車展宣告啟動「Roadmap E 」計畫，承諾 2025 年集團將推出多達 80 款電動車款，台灣福斯集團也將在未來3年內導入純電動車。
蔣泰瑞表示，配合德國福斯集團母公司的戰略，台灣福斯旗下四個品牌都已擬定未來的電動車導入計畫，2019年將先由奧迪（AUDI）引進純電動車，先前稍早提到AUDI的Q6 e-tron電動休旅車，將是首部引進的純電動作品，接著隔年將由VOLKSWAGEN福斯品牌導入，接著是SKODA和VWCV福斯商旅。當然，福斯集團導入時程也會看政府的配套和軟硬體建設，未來福斯集團將會先行自主建造快速充電站，以滿足福斯各品牌電動車車主的充電需求，也會開放給其他品牌電動車前來充電。
事實上，台灣福斯汽車總裁Katy Tsang表示，其實2年前VOLKSWAGEN就已評估研究導入純電動車的可行性，目前福斯的e-Golf等純電動小車，可能會是福斯首批導入台灣市場的電動車型。
而如蔣泰瑞所說，Car-to X車聯網與Carpool服務也會導入台灣，屆時福斯集團品牌車款會有更強的智能科技，甚至可能和在地政府合作，推出汽車共乘共享的系統。此外，AUDI已和麗寶賽車場合作，將在明年6月完工的全新麗寶F3賽道，打造品牌專屬的體驗中心，會有專職的訓練學校和教練授課指導，讓品牌的車主能透過體驗行銷，感受品牌性能車的優勢。
除了上述品牌的新攻勢，國產車也面臨了相當大的生存壓力，台灣是成熟化市場，很難再有大度成長，而在節能減碳的趨勢下，國產車更是雪上加霜。由於全球各國都巳訂定CAFE汽車燃油標準，而台灣也要趕上國際潮流，經濟部能源局已委託工研院研擬的最新油耗初步規畫，訂出2022年要達到每公升20.9公里的高標準，如果未來台灣也採行CAFÉ，那麼勢必要推出效能更好的汽車，生產開發成本會更高，以台灣汽車市場的規模，國產車每台車生產成本勢必偏高，無法再和進口車競爭，未來國車產車是否走向末日，應該是可能想像的，而國產車商可能得改弦易轍。

「國慘車」配備價格都輸　明年豐田神車也將改為進口
www.nownews.com查看原始檔
台灣的國產車市場近年來受到進口車大舉攻占早已不是新聞，但是近期由台灣汽車龍頭和泰汽車所生產，被喻為Toyata（豐田）神車之一的經典「Camry」居然也要退出國產的行列了。台灣消費者近年來被進口車教育的越來越重視安全配備，配備落後的國產自然容易被淘汰；加上政府雖推汽車汰舊換新，但是沒有完善的強迫退場機制，大家寧可將就著開。去年（2016年）台灣人換購新車時的前車車齡，達到史上最老，竟有16年。
近年來國產車步步失利，2005年時國產車高峰，市占率高達86%，一直到今年九月，國產車市占率一度只剩52%，「保五」成為各國產車廠最重要的任務。
▲全球銷售量突破千萬輛的「豐田神車」Camry，明年推出最新一代，在台灣將退出國產行列，改為進口。（圖中為2001第五代）（圖／翻攝自豐田汽車）
豐田經典「神車」Camry，在高峰時一個月可以賣出2000多輛，近期逐年下降，平均只剩下500輛，讓台灣總代理和泰與日本原廠豐田（Toyota）決定2018的第八代改款將退出國產行列，改採進口。近年來，全球吹起休旅車風，但豐田在台灣並沒有國產化的休旅車，所以引進「日本原裝進口」的RAV4，讓同樣價格帶的Camry節節敗退。
▲和泰去年底推出新車款豐田「Sienta」，想要一舉吃下運將最愛的Wish以及商用車Innova，甚至高價找來五月天代言，但配倍不齊加上售價也不比進口車便宜，剛開賣銷售量也遠不及預期6成。（圖／翻攝自和泰汽車）
國產車之所以敵不過進口車，最主要的原因是國產車從計劃到開模，最後生產上市，過程最少需要3年。但近兩年，全球各車廠的主、被動安全配備發展神速，例如盲點偵測系統與車道偏移系統，甚至標準配備6具安全氣囊。國產車又貴，配備又落後至少2年，就連最新推出、高價請來五月天代言的豐田「Sienta」，都要到最頂級款才有4具氣囊，國產車當然容易被輕鬆取代。許多人更戲稱「國慘車」品質低，還賣進口車的售價。
政府幾乎已無優惠國內汽車產業的政策，使得國產車價格居高不下，加上欠缺強迫老車退場機制，許多人寧可繼續開舊車也不願換配備好、省油的新車。國內超過20年的高齡車就有92萬輛，高達12%。政府為了環保、安全、經濟發展，應多倡導汽車汰舊換新，可學日本對老車加重稅負，或是祭出定檢限制，讓維修成本較低的國產車可以重新有一線生機，也帶動這火車頭工業之稱的台灣汽車產業。

進口車紛收回在台代理權
By 黃琮淵, www.chinatimes.com查看原始檔十月 29日, 2017
進口車橫掃台灣車市，又一家原廠決定自己來賺！專攻高端客群的Jaguar及Land Rover兩品牌，在台代理權最快明年被收回，改由原廠直營，這是繼馬自達、福斯集團、保時捷後，近4年來第6個繳回代理權的汽車品牌。
九和汽車自2000年起陸續取得Jaguar及Land Rover在台代理權，超過10年，不過兩品牌熱賣是近1、2年，尤其去年台灣從大中華區被畫至亞太區後，原廠加碼挹注，不管是車型導入，或是新闢據點，都較過去積極。
車廠主管表示，台灣進口車市近年蓬勃發展，豪華車更是。「那麼好賺，為什麼不自己來賺」，原廠吃定總代理已有投資，不會輕言退場，收回代理權是遲早的事，而將台灣改劃歸亞太營運總部管轄，已可見端倪。
據了解，Jaguar及Land Rover亞太營運總部近來透過獵人頭公司，不斷在各車商間挖人，為明年初在台成立分公司預作準備，等人到齊，最快明年7月就會收回九和的代理權，屆時台灣市場將由新加坡直接指揮。
在Jaguar及Land Rover前，4年來已有多家原廠收回代理權，開啟這波浪潮的是馬自達。2013年收回在台代理權，同步喊停國產化，挾低價日圓，轉型純進口車廠。福斯集團2015年在台成立子公司後，則將福斯、福斯商旅及Skoda等三品牌代理權都收回。
今年年初，則有汎德永業集團的保時捷代理權被收回，雖然保時捷原廠的作法是「兩階段進場」，即先與永業合組公司，熟悉台灣市場後，數年後再吃下永業持股，但等於最後還是由原廠獨攬在台生意。
車廠主管感嘆，代理權在外國人手上，說收回就收回，一切都是以利潤考量，哪管你過去幾年拚死拚活，只能說代理商難做，車賣得不好，原廠威脅換掉你，車賣得好，反而得擔心代理權被收回，怎麼做都不是。
不過收歸原廠後，也非一帆風順。2009年就收回奧迪代理權的福斯集團，大量進用外籍高層主掌在台營運，原以為只要複製國外作法，就能媲美雙B，結果從產品、價格到經銷模式，均與台灣市場脫節，市占率大幅下滑。

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名車鬼月「照樣進口」2600台市價60億
2014年08月10日 14:13
李孟璋
影音新聞來源/中天提供

就算是鬼月，台中港的進口新車，還是滿滿排在碼頭上，不只有3百多萬的德國休旅車，還有2百多萬的進口跑車，而且農曆7月還一口氣進口了2艘船，2600多台的新車全等著車主掛牌買回家。

事實上，過去鬼月不買車的習俗，現在年輕人可不信這一套，車商說，鬼月買車的人多的是，來看車訂車的民眾，還能夠搶到比平常更多的優惠，要是有忌諱，最多等到鬼月一過再領牌過戶。

根據台中港務局統計，農曆7月1號就運來了1300台新車，中元節前夕也有1379輛新車到港，算一算，總價值超過60多億。

根據車商統計，國曆7月全台就賣出了4萬5000台新車，就算是鬼月，銷售額至少也能有3到4萬輛，比起6、7年前，一碰上鬼月，全台只能賣出1、2萬輛新車來看，現在的年輕人鬼月買車，可沒有什麼禁忌。

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藉口市場小進口車不降價
2014年08月10日
價不親民
中國近來調查外國車商是否壟斷，促使部分品牌調降零件費用，而我國加入世界貿易組織逾10年，進口關稅已從30%降至17.5%，進口車車價卻仍高，對此，國內進口車商多說，關稅非影響車價唯一因素，例如台灣市場規模小，進口車代理商與原廠談價格空間也小，降價空間有限。

台灣2002年加入世界貿易組織（WTO）時，承諾調降汽車進口關稅，且兼顧國內汽車產業發展，惟10多年來進口車價仍不夠親民。

關稅非唯一因素
經濟部國貿局副局長江文若說明，台灣已落實對WTO的承諾目標，將汽車關稅從30%逐年降至17.5%，並全面取消配額管制，目前沒有新的市場承諾表。
部分進口車商主管說，關稅並非進口車價高檔的唯一因素，台灣內銷規模不大，而許多進口車品牌也在中國設廠銷售，對岸市場大，甚至是在當地生產，可調整售價空間就大，都是台灣無法比擬的。
以豪華進口車品牌LEXUS為例，台灣總代理和泰汽車協理謝富來指，為擴大在台市佔，公司也希望可壓低售價，但每次與原廠談判都很辛苦。但國內豪華進口車市場現競爭激烈，若與對岸比，同樣的進口車款，在台灣仍較便宜。
◎記者陳慜蔚

國產車進口車關稅/國加入世界貿易組織逾10年，進口關稅已從3

Kuga 的後座雖可進行前後滑移與椅背角度調整，但由於後方有固定式金屬欄杆，因此調整角度會受到限制。而後行李廂原先的備胎空間，已無備胎，而是以補胎劑等取代。
目前小客車的貨物稅為 25%，而客貨兩用車則為 15%，因此為了省下 10% 的貨物稅，車廠販售國產休旅時，多半會選擇客貨兩用認證，包括 Honda CR-V、Hyundai Tucson、Nissan X-trail、Mitsubishi Outlander 等，多為客貨兩用休旅車。進口休旅車則為小客車認證，無適用客貨兩用認證，包括 Toyota RAV4、Mazda CX-5、Skoda Kodiaq 等。至於 Ford Kuga 最後的售價，是否真能反映少了 10% 貨物稅的優勢，要待 6 月 17 日當天始揭曉，Kuga 目前預售價從 98.9 萬元到 119.9 萬元不等。 https://is.gd/tLW7Kk

國產車進口車關稅/國加入世界貿易組織逾10年，進口關稅已從3

電動車免課貨物稅優惠2021年底屆滿，財政部與經濟部已取得共識，預計將延長至2025年12月31日。圖／美聯社
電動車免貨物稅展延四年有譜 - 工商時報 https://bit.ly/3G26tDI
電動車免課貨物稅優惠原為2021年底屆滿，為扶植我國電動車產業，財政部常務次長李慶華19日指出，財政部與與經濟部已取得共識，預計將延長實施四年至2025年12月31日，估可帶動電動車產值近千億元。
電動車現行有兩大租稅優惠，包含免課牌照稅與減免貨物稅，原本皆為2021年底到期，財政部研擬皆延長四年。依照2020年統計，每年估計有1.1萬輛電動車受惠、每年減免稅收達3.6億元。
依現行使用牌照稅法第5條規定，電能機動車輛牌照稅徵收率由直轄市及縣市政府訂定，但電動汽機車可享免徵牌照稅優惠至2021年底，目前全國各縣市均為免稅。
財政部指出，自2018年起，我國每年減免電動車牌照稅金額依序為0.43億元、1.7億元、3.6億元，主要為電動汽車輛數持續成長，而電動機車多數比照125CC以下燃油機車，原本就免徵牌照稅。
李慶華表示，財政部已提出牌照稅法修正草案，目前已送入行政院處理，因較無爭議，估計未來可順利完成三讀。
另我國貨物稅條例第12-3條規定，電動車出廠價格在140萬元以下免徵貨物稅，僅課徵超過140萬元以上部分，同樣為2021年底到期。李慶華指出，經濟部已提出稅式支出評估，財政部也大致完成審核，原則上財經兩部皆有共識再延長四年。
李慶華指出，因貨物稅條例規定電動車貨物稅優惠免修法，由財經兩部報請行政院核定展延，目前財政部已將延長建議送至行政院審理，只要行政院公告後即可生效。
依照交通部機統計，電動汽車、電動機車近四年分別增加10,283輛、34.1萬輛，比原本經濟部稅式支出評估數量皆多出近一倍，顯見電動車成長量能較預期更佳。根據經濟部統計，電動車近四年免稅優惠已帶動電動汽車產值571億元、電動機車產值378億元，合計949億元。電動車免貨物稅展延四年有譜 - 工商時報 https://bit.ly/3G26tDI

國產車進口車關稅/國加入世界貿易組織逾10年，進口關稅已從3

時力民調：近7成民眾贊成調降進口汽車關稅 https://bit.ly/4a3fTy1
關稅問題，汽車進口來台，除了運費、保險費，還得面臨17.5%的關稅，再加上25%的貨物稅，汽車專家也說，國外汽車進口來台，售價翻了1.6到2倍都算常見，也因此汽車進口稅的調降
民眾對於汽機車燃料費、牌照稅徵收方式的看法，根據民調結果，有超過七成的民眾，贊成改以實際的排氣量，而非目前的600c.c大級距，來課徵牌照稅、燃料費稅金。其中，持有汽機車的民眾對此政策的支持度最高，非常贊成的比例高達42.5%。即使是沒有持有交通工具的民眾，也有近7成表達贊成的態度，也有超過7成的民眾，贊成用於公路養護、修建及安全管理的汽機車燃料費，應從現行「隨車徵收」，調整為「隨油徵收」或「隨里程徵收」。其中，皆持有汽機車的民眾對此政策的支持度最高，月收入部分則以 65,001 以上的民眾最支持這項議題。
火花羅指出，台灣的牌照稅、燃料費有兩個最大的問題。第一，政府制訂的超大稅額級距，造成牌照稅燃料稅的超收。依照現行法規，牌照稅燃料稅的級距在3000c.c.以下是600c.c.一級，再往上是1200c.c.一級。以牌照稅來說，本質上它是一種汽車的財產稅與持有稅，按汽車價值、重量、排氣量、馬力來收稅，都是可能的選項。
火花羅指出，政府1962年制定的牌照稅稅額表，直接採用600 c.c.起跳的超大級距，1201c.c車子跟1800c.c.的車子收一樣收7,120元，1801c.c的車子只比1800c.c.多1c.c.，卻要多繳4,110元的牌照稅。只要把級距變小，比如切成100c.c.一級，不同排氣量的車子繳的牌照稅跟燃料稅，就會比較接近排氣量的比例大小。燃料使用費的用途是公路的養護、修建與安全管理，基於使用者付費的原則，應該是用路用的多，稅費繳的多，然而台灣的財政單位卻堅持「依排氣量隨車徵收」，用越多，繳越少。
火花羅呼籲，在國際上，隨油、隨里程、車重徵收是各國採取的作法，而不是按照排氣量級距收取定額，也符使用者付費的基本原理，交通部、財政部應採取積極的手段，別再拖延全民已有高度共識、符合國際趨勢的牌照稅、燃料稅課徵標準。
李兆立表示，在台灣購買汽機車，至少須繳納17%貨物稅，汽車排氣量2000cc以下者課徵25%貨物稅；而排氣量2000cc以上，則課徵高達30%貨物稅，排氣量不僅是過時的稅收制度，更造成市井小民的沉重負擔。
李兆立指出，同時持有汽機車的民眾，是最支持調降汽、機車貨物稅的。其次，持有汽車的民眾，然後月收入部分不論何種級距皆最支持這個議題。在調降進口汽車關稅的部分，近7成民眾贊成因應加入CPTPP 調降進口汽車關稅，不論收入多寡，皆有超過6成民眾支持調降進口汽車關稅，且收入越高越支持。
李兆立強調，台灣汽機車的關稅、貨物稅過高，獨步全球，過去為了保護汽車產業，台灣針對進口汽車課徵了17.5%的關稅，再加上2,000c.c.以下25%、以上30%的貨物稅，讓台灣的車價高不可攀，更是台灣加入CPTPP的最大阻礙。面對如此不合理的稅制，社會各界、財稅學界改革的呼聲已經持續多年，2022年，審計部也因此糾正財政部，認為「貨物稅課徵未符合量能課稅原則，應通盤考量研議公平合理之制度。」
李兆立呼籲，財政部該調降貨物稅就調降，推出一籮筐的減免方案，僅是治標不治本，請財政部不要為了固守財源，以「沒有替代財源」或「牽一髮動全身」當藉口，拒絕改革，拿人民的荷包開刀。
時力民調：近7成民眾贊成調降進口汽車關稅 https://bit.ly/4a3fTy1
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不只是關稅！解構汽車售價居高不下的原因
中正大學財經法律所研究生李宣佑不只是關稅！解構汽車售價居高不下的原因 - 文章專欄 - 財稅脈動---臺灣財稅理論與應用研究網站 https://bit.ly/47CpYAh
在台灣買車，無論進口或是國產車都會發現車價偏高，經常成為民眾熱議的焦點，但車價高的原因並非車廠定價過高，而是來自各種稅務的加總，從進口關稅、貨物稅、營業稅等，例如買一台2000cc以上的進口車，竟要課上60.4%的稅，相當驚人[1]，也有立法委員參選人，提出了汽車關稅再降低的政見[2]。不過即使如此，我們還是可以發現，在世界一流車商推展的全球戰略車型，同樣車型在台灣的售價，硬是可以跟國外差到一倍之多，究竟為何會發生這樣了事情，就讓我們來研究一下。
我國政府施行汽車關稅保護政策的起源，可以從早期我國政府，為扶植國內國產汽車之製造而進行的一項政策，訂下高達30%的進口車關稅，並自2002年，因加入世界賀易組織（WTO），受到世界貿易組織的規範，逐年調降進口關稅與貨物稅，關稅從2002年的30%，至2010年降至17.5%，也開放了進口車地點限制與車輛自製率等相關規定，這三大措施，對國產車的衝擊與影響最甚，因為在進口成本降低之後，新車價格也能隨之下修，使得進口車擁有更佳的市場競爭力。乍看之下，汽車關稅下降幅度好像很高，然另外還需依照排氣量的大小，課徵25%到30%不等的貨物稅，且如果價格在300萬以上，會另外加徵10%的奢侈稅。
這項關稅保護政策真的對我國汽車工業的發展有正相關嗎，我想答案是否定的。相較於同為亞洲四小龍的南韓，南韓一樣在早期實施關稅保護，也是為扶植國內的汽車製造工業，看看現代汽車、KIA汽車，整車從設計、引擎、內裝到車體，全部皆為自己生產製造，而且還能外銷至全世界；反觀我國關稅政策要保護的國產汽車公司，引擎用中國製造的，變速箱用日本製造的，甚至領政府補助而製造的電動車，一台賣你新台幣100多萬，卻連台北到台南都跑不了，關稅保護下的這幾十年，繳出了這樣的成績單，可謂是不及格。
究竟為何一台不論國產製造或是整車進口的車，會課徵這麼多不同的稅賦呢，以下分論：
一、整車進口
在排氣量低於2000c.c.的汽車上，按照海關進口稅則第8703節之規定，必須課徵百分之十七點五的關稅；按貨物稅條例第1條規定，應稅貨物不論在國內產製或自國外進口，除法律另有規定外，均應課徵貨物稅。次按同條例第12條第1項第1款第1目規定，凡各種機動車輛、各種機動車輛之底盤及車身、牽引車及拖車均屬汽車課稅範圍。包括駕駛人座位在內，座位在九座以下之載人小客車，汽缸排氣量在2,000立方公分以下者，從價徵收25%；汽缸排氣量在2,001立方公分以上者，從價徵收30%。最後再乘上5%營業稅，而且汽車稅率係累乘法，算法為1.175(關稅)X1.25(貨物稅)X1.05(營業稅)，等於一台車要課54.2%的稅。而2000c.c.的汽車上，貨物稅變成了百分之30，也就是課徵17.5%關稅乘上30%貨物稅，最後再課徵5%營業稅，等於一台車要課60.4%的稅。茲有附言者，按照特種貨物及勞務稅條例第2條規定，若購買銷售價格或完稅價格達新臺幣三百萬元之小客車，依同法第7條，將再課徵百分之十之特種貨物稅(俗稱奢侈稅)。
二、國產車
國產車的製造、生產以及研發，雖然全部皆於我國境內完成，然國產車的靈魂所在如引擎、變速箱等，其實大部分還是仰賴國外製造研發，若是採用外國生產製造之汽車零組件，零組件部份一樣會被課徵進口關稅。立法院在今年審查海關進口稅則部分稅則修正草案[3]，希望將汽車零組件，包括汽車引擎在內的關稅，從原本稅率5%至17.5%，調降成0至10% ，以期降低國產車售價。而經濟部回應表示：「不一定會反映在車價上。」也著實讓人失望，充分展現出經濟部表面贊成，實而反對稅改政策的態度。國產汽車製造以及銷售商會否因汽車零組件關稅調降，而調降汽車售價，係車商之決定，若售價未跟著調降，也是會反映在自由市場機制上，久而久之，消費者將會淘汰未與時俱進的車商，而政府該做的就是做好政策的研擬、修改。
國產車整車的課徵稅率則是按照前述排氣量課徵，2000c.c.以下車輛係課徵百分之二十五貨物稅，乘上百分之五的營業稅，也就是說購買整車的國產車，需要課徵百分之三十一的稅，而這還不含零組件關稅反映在車價上的部分。
到了2019年，過時的汽車關稅政策已經引起民怨，而且稅率反映在車價上，有民眾在公共政策網路參與平台提議「降低我國對進口車的關稅」[4]，而財政部的回應也是讓人失望，相較於印度的60%、巴西的35%以及泰國的70%至76.82%，我國汽車關稅已經相對較低，故目前無調降計劃。然而財政部所舉的國家，皆為開發中國家，汽車製造水平本就相對落後，對比工業程度已是已開發國家的我國，這個在邏輯謬誤上稱為錯誤類比（false analogy），是一個非形式的謬誤。
但是大家也不能一味地責怪進口車關稅，在一般民眾心中，長期以來僅知道汽車關稅的存在，而不知道除了關稅以外，還有貨物稅的存在，在車價形成的過程中，各項稅賦的累乘，或才是造成車價水漲船高的主因，而且累乘法中比重最大的反而不是汽車關稅，而是貨物稅。財政部在前述回應中[5]，也指出汽車貨物稅的部分，係具有經濟及社會政策功能，世界各國多有課徵。我國目前對車輛課徵貨物稅，旨在對車輛使用者所造成之外部環境成本課以稅捐，與世界各國對影響健康、耗用能源及具外部性不利效果之貨物課徵貨物稅之趨勢相符，如未籌妥替代財源，尚不宜單獨減徵車輛貨物稅，避免引發其他應稅貨物亦要求援引比照，造成政府稅收損失，維護各級政府財政健全及租稅公平。然而這種寓禁於徵的課稅手段，已經反映在加油時所必須繳納的空汙費以及每年7月開徵的自用車及機車汽車燃料使用費，難謂無雙重課稅的問題發生。
也因為進口車進口的成本下降，反映在車價上，對於我國本土的國產車製造商，無非是莫大的挑戰。舉例而言，以2015年掀起一陣風潮的進口汽車馬自達的4門Mazda3為例，台灣售價約為新台幣79萬元至99萬元，而以同級別的國產車納智捷S5、豐田的Autis相比，在安全配備上最顯著的差異，就有氣囊數的差別，更遑論進口車有通過公開透明的撞擊測試，而國產車則否。重點是售價也是差不多的，進口車在繳納汽車關稅後，還是能端出比國產車好的安全配備，卻又能維持差不多的車價，若是完全體現在與國產車的競爭上，你會花同樣的錢買一部國產車嗎？我想答案是顯而易見的。為何政府以關稅保護國內產業幾十年，依然做不出像樣的汽車，也不能以品質為導向，一定要用高稅金來提高國產車的競爭力，如今歷經數十年的關稅保護政策，國產車製造商仍然如襁褓中的嬰兒，因為一個傳言要調降關稅，不再受父母保護而恐慌，不禁讓人臆想，究竟是品質無法勝過進口車，或是售價無法比拚而受到自由市場機制淘汰呢。
也許就像消基會曾經所呼籲的一樣，政府不該再以高關稅來保護國內汽車產業，也必須就貨物稅政策通盤重新檢視，按照財政部所言，籌措替代財源，來代替高稅率的貨物稅，在政策面上，務必力求改變，也應當開放讓消費者有自由選擇的權利，看是站在後勤維修便宜的立場選擇國產車，或是選擇品質、安全性較高的進口車，皆應回歸自由市場機制，別再讓消費者總是花比國外更多的金額購買同一款車型，如此的良性競爭之下，也許才是對大家都是最有利的。
不只是關稅！解構汽車售價居高不下的原因 - 文章專欄 - 財稅脈動---臺灣財稅理論與應用研究網站 https://bit.ly/47CpYAh
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在台灣買車，無論進口或是國產車都會發現車價偏高，經常成為民眾熱議的焦點，但車價高的原因並非車廠定價過高，而是來自各種稅務的加總，從進口關稅、貨物稅、營業稅等，例如買一台2000cc以上的進口車，竟要課上60.4%的稅，相當驚人。
台灣政府早期為了扶植本土汽車產業，訂下高達30%的進口車關稅，但自從加入世界賀易組織（WTO）後，逐漸調降進口關稅與貨物稅，關稅從30%降至17.5%，但另外還需依排氣量課徵25%到30%的貨物稅，以及5%的營業稅。且如果價格在300萬以上，會另外加徵10%的奢侈稅。
進口車因高關稅價格高昂，但國產車也需課徵25%到30%的貨物稅及5%營業稅，因此售價也居高不下，以下為稅率計算：
進口車2,000cc以下：
17.5%關稅X 25%貨物稅X 5%營業稅，等於一台車要課54.2%的稅。
進口車2,000cc以上：
17.5%關稅X 30%貨物稅X 5%營業稅，等於一台車要課60.4%的稅
國產車2,000cc以下：
25%貨物稅X 5%營業稅
1x1.25x1.05=1.312，等於一台車要課31.2%的稅
國產車2,000cc以上：
30%貨物稅X 5%營業稅，等於一台車要課36.5%的稅
稅率反應在汽車售價上，日前有民眾在公共政策網路參與平台提議「降低我國對進口車的關稅」，但財政部回應，目前無調降計劃，台灣關稅與其他國家如印度60%、巴西35%、泰國70%至76.82%相較為低。
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