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全球車商剉咧等！中國明年電動車過剩產能約2千萬輛
2024/04/29 06:53全球車商剉咧等！中國明年電動車過剩產能約2千萬輛 - 自由財經 https://bit.ly/49WvCxq
中國電動車明年將有近2000萬輛過剩產能。 （法新社）
〔編譯盧永山／綜合報導〕根據《日經亞洲》報導，中國電動車的產能持續以極速擴張，預估明年將有近2000萬輛過剩產能。中國電動車產能早已超過國內需求，歐美和日本擔憂，中國車商將以割喉的折扣價向海外出口電動車，衝擊全球主要車商。對此，歐盟和美國已有所行動。
汽車產業的產能利用率通常要達到80％左右才能損益兩平，但包括純電動車在內的中國新能源汽車，產能利用率僅約50％。因產能過剩，中國幾家剛進入市場的電動車商已宣告破產。
本月25日揭幕的北京車展，中國智慧手機大廠小米的展位人滿為患，相較之下，隔壁的日產汽車則冷冷清清。小米董事長雷軍對參訪民眾透露，公司今年3月才推出首款電動車，就已收到7萬5723輛訂單。
中國電動車商能壓低成本，主要因為電池採購網絡集中在中國，根據南韓SNE Research，就電動車所安裝的電池廠牌而言，去年全球前10大電池製造商，中國就占了6名，約80％的正極材料（電池的核心元件）是在中國生產。
電池占電動車30％至40％的製造成本，國際能源總署（IEA）指出，中國製電池均價約歐洲和美國的80％。電動車用的鋼和其他材料也能用低成本採購，因中國政府提供車商在研發和建廠時優渥的補貼。
因進入的門檻低，有大量中國企業投入電動車市場。根據中國工信部的資料，去年中國有超過50家車商製造新能源乘用車，且車商仍加足馬力擴產，希望擴大在中國這個全球最大電動車市場的市占率。
然而，中國電動車的產能增速遠大於需求增速。中媒預測，到2025年中國新能源汽車的產能上看3600萬輛，而銷量預估僅1700萬輛，因而出現近2000萬輛的過剩產能。
因產能過剩，去年中國電動車商的產能利用率約50％，遠低於損益兩平所需的80％，隨著獲利被擠壓，可能使電動車產業出現大洗牌。中國官方數據顯示，今年前2個月，汽車產業的利潤率僅4.3％，低於2015年的8.7％，一些新能源車商已破產，預計今年將有逾10家車商將宣告或瀕臨破產。
有些車商將增加對歐洲和東南亞的出口，視為解決產能過剩危機的方法。去年中國新能源汽車出口量增加78％至120萬輛，2025年恐達350萬輛，這將對日本和歐洲車商造成打擊。
全球對中國電動車產能過剩問題日益憂心忡忡。歐盟正在調查，中國電動車商是否在獲得政府補貼後，以低價向歐洲傾銷電動車，不公平地妨礙競爭。美國財長葉倫本月稍早訪問中國時，也同意與中國建立1個討論產能過剩問題的框架。全球車商剉咧等！中國明年電動車過剩產能約2千萬輛 - 自由財經 https://bit.ly/49WvCxq

與共享單車同命 中國新興 電動車墳場  電動車
2024/03/05 07:15
LTN經濟通》與共享單車同命 中國新興墳場 - 自由財經 https://bit.ly/49ZNLLa
電動車快速湧入市場，需求跟不上供給，中國出現「電動車墳場」。（彭博資料照）
中國電動車產能 嚴重過剩
歐祥義／核稿編輯
〔財經頻道／綜合報導〕氣候變遷影響下汽車產業推動轉型，各大傳統車廠紛紛推出電動車，大量新創公司湧出試圖搶市，但隨著供應激增需求面卻未跟上成長，中國開始出現「電動車墳場」。
從杭州到南京，中國多地出現大量廢棄的電動車，這些車輛可能是在叫車平台倒閉後被遺棄，或是隨著車廠不斷推出性能更好、行駛里程更長的電動車，逐漸被淘汰。這反映出資本湧入新興產業時，可能面臨的產能過剩、浪費，同時也成為電動車快速進步的一個「奇怪的里程碑」。
這被遺棄的車輛，大多是搭配電池的簡易電動車，充電1次可以行駛約100公里，他們多半是2010年代中期出廠，當時中國政府祭出慷慨的補貼，吸引數百家汽車製造商跨足電動車領域，並由不太關心長期品質的叫車平台大量採購。
大量舊款電動車被遺棄在中國街頭、空地，不少車輛因為停放太久，周圍已雜草叢生。（彭博資料照）
叫車公司倒閉 電動車墳場比比皆是
JSC Automotive資深分析師指出，在中國電動車市場發展初期，交車量主要是由共享汽車車隊所推動，只有很少量的消費者會選擇購買他們。這些車輛主要由叫車平台買下，並出租給用戶。
這種需求推動了電動車產業，自此開始，呈指數級成長。中國目前在全球電動車領域處於前段班，去年生產約600萬輛電動車和油電混合動力車，幾乎佔國內銷售新車的3分之1，佔全球現有電動車總量的60％，在北京的支持下，中國也有最廣泛的充電基礎設施。
不過，光速發展下也造成了大量的衝擊，現在民眾只需花費大約1萬美元（約新台幣31.6萬元）的價格，就可以買到充電1次可行駛300公里的新型電動車，因此，大量舊款電動車被淘汰，而許多率先採用電動車的叫車公司已經倒閉，中國目前約100家電動車製造商，遠低於2019年的500家左右。5年來，有近400家電動車企退出市場。
根據中媒報導，杭州市政府已誓言要清除各地囤積的廢棄電動車，但《彭博》記者實地走訪，仍可在杭州餘杭區、西湖區看到不少停滿廢棄電動車的地方，其中更有車輛因為停放太久，周圍已雜草叢生。
為推動電動車普及，中國政府自2000年代末期開始給出高額補貼，吸引製造商搶攻電動車領域。（彭博資料照）
電動車企偽造生產紀錄 騙取政府補貼
在美國電動車大廠特斯拉（Tesla）2020年初進入中國，並開始在上海廠投產之前，中國生產的多數電動車尺寸較小且品質低劣，面對選擇多樣的燃油車消費者而言，電動車幾乎沒有吸引力。
為推動電動車普及，中國政府在2000年代末期開始為每輛車提供高達6萬人民幣（8400美元，約新台幣26.5萬元）的補貼，並在幾個主要城市限制燃油車數量。汽車製造商扶植、創立了多家叫車新創公司，這些新創反過來也成為電動車產品主要買家。
2010年代中期，中國擴大了支持採用電動車，並推動了信用體系，獎勵生產電動車的製造商，同時也開始出現企業鑽漏洞，透過偽造不存在的電動車紀錄騙取補貼，例如生產不含電池的車殼，或是不符合規格的電動車。中國官媒《人民日報》在2016年揭露，有數十家公司騙取超過93億人民幣（13億美元，約新台幣410億元）的補貼。
電動車產業快速更迭，各大車廠不斷推出便宜、性能更好的新車，使得大量續航力較弱的舊款電動車被淘汰。（彭博資料照）
電動車墳場 嚴重衝擊環境
2019年，北京開始大幅削減國家針對購買電動車的補貼，許多叫車公司被政策轉彎打得措手不及，在毫無準備下嚴重影響這些公司的現金流，也是從那一年開始，「電動車墳場」開始引起大眾關注。
惠譽中國企業研究總監楊菁表示，計程車公司和車隊營運商在當時的採用，確實讓消費者了解電動車是安全的替代品，促使製造商在沒有實際消費市場的情況下仍著手投資相關技術，為廣泛的需求奠定基礎。隨著電動車推陳出新，這些舊款電動車被埋葬也不足為奇。
大量電動車被遺棄也衍生出額外的環境疑慮，舊款車型被快速淘汰，可能會抵銷電動車作為應對氣候變遷帶來的效益，因為製造電動車產生的碳排更大，且可能還要再到幾年後，電動車才會比燃油車更佔優勢。另外，這些廢棄電動車結構使用的鋼鐵、電池含有鎳、鋰、鈷等關鍵金屬是否能回收重複利用，也是外界關注的一大焦點。
中國幾年前也出現過「共享單車泡沫」，在熱潮過後，街頭堆滿廢棄單車。（路透資料照）
共享單車熱潮過後 各城現大量棄置單車
隨著電動車墳場受到矚目，也讓不少人回憶起中國幾年前的「共享單車泡沫」，《大西洋》（The Atlantic）雜誌在2018年曾報導過，中國多個大城市包括北京、上海、廈門街頭出現大量廢棄單車。
報導指出，共享單車2017年在中國興起，數十家公司搶佔市場，將數百萬輛色彩鮮艷的共享單車放上城市街道。然而，成長速度遠遠超過需求，使這些城市不堪重負，基礎設施尚未準備好應對突然湧入街道的大量共享單車。用戶會將自行車停放在任何地方，甚至隨意拋棄，導致共享單車堆積，堵塞了原本就已相當擁擠的街道、小巷。
各地政府迅速採取行動限制成長，並規範產業，使得一些規模過大、太早切入市場的公司陸續倒閉，共享單車熱潮成曇花一現，他們提供的大量共享單車在空地堆積灰塵，大量被扣押、廢棄和損壞的單車已成為許多大城市的常見現象，在泡沫破裂後，留下成堆的碎片。
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2021-10-25 11:00:24 記者 劉莞青 報導《DJ在線》借中國市場崛起，磷酸鋰鐵再戰車用鋰電池 - MoneyDJ理財網 https://bit.ly/3nBNNCv
多款中國電動車搭配磷酸鋰鐵電池成功壓低成車價格，成為近兩年中國車市熱銷車款，而電動車龍頭大廠特斯拉繼在中國成功採用磷酸鋰鐵電池後，也將磷酸鋰鐵電池推向全球市場。法人指出，在成本優勢下，磷酸鋰鐵材料已經重返車用鋰電池材料市場，未來有望與三元鋰電池並肩成為不同市場定價訴求的車款電池材料，國內磷酸鋰鐵電池材料廠商立凱-KY(5227)今年也積極向車用客戶展開認證。
車用鋰電池正極材料過去主要以三元電池為主，尤其中國電動車市場過去受到補助影響甚鉅，為符合補助規範，續航力較佳、電池體積較小的三元鋰電池成為市場主流，然而三元鋰電池中鈷、鎳等高價金屬價格持續走高，連帶影響三元電池成本走高，後續在補助退場後，中國車廠為尋求成本優勢，改用磷酸鋰鐵電池，成功壓低成車價格，多款採用磷酸鋰鐵電池的電動車成為熱銷車款。
以中國電動車銷售比重來看，受到多款磷酸鋰鐵電池車款熱銷帶動，今年前三季中國市場磷酸鋰鐵電池總裝車量達44.8 GWh、佔中國市場總裝車量48.7%，較去年同期大增332%。
而除了在中國市場受到重用外，特斯拉平價車款Model 3、Model Y在中國市場成功採用磷酸鋰鐵電池後，近期也發布將磷酸鋰鐵電池推向全球市場，並且已與中國磷酸鋰鐵電池大廠寧德時代簽訂長約。
法人看好，磷酸鋰鐵材料正在重返車用鋰電池材料的解決方案，未來有望與三元鋰電池並肩成為不同市場訴求的車款電池材料，國內磷酸鋰鐵電池材料廠商立凱-KY今年也積極向車用客戶展開認證，立凱業績亦受惠今年認證客戶增加，出貨量同步成長，今年前三季營收來到1.76億元、年增約102%。《DJ在線》借中國市場崛起，磷酸鋰鐵再戰車用鋰電池 - MoneyDJ理財網 https://bit.ly/3nBNNCv

充電只要10分鐘 車用固態電池保用30年
影響電動車價格的主因在於電池，雖然鋰電池的成本不斷降低，依舊是一輛電動車最大的成本占比，但是鋰電池有著衰退以及充電效率無法提升的問題，因此不少車廠與能源公司投入固態電池研發，但是固態電池成本高，短時間不會投入市售電動車，荷蘭市場分析公司FutureBridge認為，到2025年固態電池的成本會接近鋰電池。
© 由 三立新聞網 提供
▲鋰電池是目前電動車平台的唯一選項。（圖／翻攝Hyundai網站）
眾多車廠關注固態電池，原因在於固態電池沒有液態電解液，而且能量密度高，還具有高度穩定性，非常適合電動車使用；由於現今採用的鋰電池使用電解液，過度充放電會大量放熱，且電池的穩定性不高，有爆炸燃燒的隱憂，因此搭飛機鋰電池不能拖運的原因就在這裡。
© 由 三立新聞網 提供
▲固態電池將改變電動車的使用模式。（圖／翻攝REE Auto網站）
另一方面鋰電池的充電效能沒辦法有效提升，雖然能量密度不斷精進，卻無法達到理想狀態，而固態電池在穩定性與安全性比鋰電池好之外，充電效能也遠優於鋰電池，充電約10分鐘即可獲取500公里續航力，這樣的充電速度已接近油車加油的時間，此外固態電池壽命長，使用30年還能維持90％蓄電能力，因此在氫燃料電池之外，固態電池是電動車另一個新契機。
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▲固態電池成為電動車發展的契機。（圖／翻攝REE Auto網站）
由於固態電池有著絕對優勢，許多車廠已投入固態電池研發，像是Toyota計畫在3年內發布固態電池電動車，而福斯集團預估2025年要開始製造固態電池，Nissan也在研發固態電池原型車，因此接下來電動車的競爭，會從整車研發轉換到固態電池的角力戰
2021/5/13
充電只要10分鐘 車用固態電池保用30年 https://bit.ly/2QfvlD7

6個判斷電池技術潛能的基本邏輯
那麼，要成為有潛力的電池，到底有哪些特色呢？以下我們依序說明。
1.高能量密度。能量密度指的是在一個固定的體積下，可以釋放多少能量。你可以理解成你拿著兩個同樣大小的寶特瓶，一個寶特瓶裝汽水，另一個寶特瓶裝汽油，後者的能量密度自然高於前者。除了體積之外，重量也是另一個衡量的標準。
2.壽命長。這表示電池能充放電的次數多，不用一直更換，同時也減少廢棄物。
3.充放電速度快。一來能透過快速放電提供足夠力量推動你的車子；二來急用時也能迅速補充電能。
4.耐熱耐寒。最好能適應極端氣候，否則在冰天雪地裡電池掛了，車子就不能開了。
5.安全性高。這通常指的是不容易爆炸。你可能覺得這是天經地義，但「安全」代表材料必須「穩定」，而「穩定」通常意味著能量密度低，這兩者之間有矛盾，必須取得平衡。
6.達到可商業化的成本。開發新產品，研發階段成本一定很高，但落地到可商業化的規模時，就要評估這個材料降價的潛能。
要找到能符合以上所有條件的電池，就像找到超完美嬌妻一樣，目前人類能找到最接近的，沒意外，就是鋰電池。
如何判斷所謂的「電池技術大突破」是騙局還是真革命？ ｜ 顏文群 ／ 綠學院 ｜ 獨立評論 http://tinyurl.com/y34tobp9
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如何判斷所謂的「電池技術大突破」是騙局還是真革命？
2019-06-12 00:00:00如何判斷所謂的「電池技術大突破」是騙局還是真革命？ ｜ 顏文群 ／ 綠學院 ｜ 獨立評論 http://tinyurl.com/y34tobp9
在新一輪的競爭中，讓電動車敗部復活，準備讓汽油車走入歷史的關鍵，就是電池技術的變革。
這個電池，就是鋰電池，全名是鋰離子二次電池（Lithium Ion Secondary Battery）。
台灣的材料產業發展比較慢，因此懂電池的人不太多，這會造成一個問題，就是當我們看到聳動的標題如「電池科技大突破！5分鐘充飽電動車」之類，我們根本不知道如何判斷真假。今天，我就來分享6個看懂電池科技的基本邏輯，至少以後我們可以知道誰是騙子、誰是真正的革命家。
電池的主戰場，在可以重複充放電的「二次電池」
一想到電池，我們多數人浮現在腦中的，就是裝在電器、玩具裡，政府要我們做回收的那種電池。其實，電池是以化學能的方式，讓幾個元素連結在一起、儲存能量，放開彼此之後，再轉換成電能放出。既然牽扯到化學能，那就跟材料脫離不了關係啦。過去電池都是以其主要材料來命名，舉凡鋅錳電池（碳鋅電池／鹼性電池）、鋅汞電池（水銀電池）、鎳氫電池、鎳鎘電池、鉛酸電池與本文的主角鋰電池都是如此。
電池的結構其實相當簡單，主要就是正極與負極，我們使用的能量便是儲存在正、負二極之間。命名一般則直接由正、負極的兩種材料來決定。舉例來說，正極是錳（二氧化錳），負極是鋅的電池，就叫做鋅錳電池。
用過即丟的電池稱為「一次電池」，由於無法重複使用、能量密度低又不環保，因此現在已經鮮少使用，頂多剩下一些比較低階的電器、玩具等，總共僅占整體市場約20%。可以充放電重複使用的則叫做「二次電池」，佔了整體市場80%。其中，屬於二次電池的鋰電池雖然最晚商業化，但由於能量密度高且無記憶效應，現在各種3C產品幾乎全部使用鋰電池，占了二次電池市場的4成。
而另外六成暫時還沒有被鋰電池攻下來的，目前是被鉛酸電池佔據著。由於成本非常低廉，鉛酸電池被大量使用在汽機車的啟動電瓶、電動自行車、不斷電系統等。儘管如此，鋰電池仍然不可小覷，試想，未來如果是電動車的世界，那我們還需要啟動電瓶嗎！
6個判斷電池技術潛能的基本邏輯
那麼，要成為有潛力的電池，到底有哪些特色呢？以下我們依序說明。
1.高能量密度。能量密度指的是在一個固定的體積下，可以釋放多少能量。你可以理解成你拿著兩個同樣大小的寶特瓶，一個寶特瓶裝汽水，另一個寶特瓶裝汽油，後者的能量密度自然高於前者。除了體積之外，重量也是另一個衡量的標準。
2.壽命長。這表示電池能充放電的次數多，不用一直更換，同時也減少廢棄物。
3.充放電速度快。一來能透過快速放電提供足夠力量推動你的車子；二來急用時也能迅速補充電能。
4.耐熱耐寒。最好能適應極端氣候，否則在冰天雪地裡電池掛了，車子就不能開了。
5.安全性高。這通常指的是不容易爆炸。你可能覺得這是天經地義，但「安全」代表材料必須「穩定」，而「穩定」通常意味著能量密度低，這兩者之間有矛盾，必須取得平衡。
6.達到可商業化的成本。開發新產品，研發階段成本一定很高，但落地到可商業化的規模時，就要評估這個材料降價的潛能。
要找到能符合以上所有條件的電池，就像找到超完美嬌妻一樣，目前人類能找到最接近的，沒意外，就是鋰電池。
鋰電池好在哪裡？
跟別的電池不同，鋰電池這名字看起來就不像有兩種材料，這是怎麼一回事？其實鋰是指鋰電池內傳遞能量的媒介鋰離子，而鋰離子就像游泳選手一樣，不斷在正、負極間來回游動，當鋰離子游到負極，就是充電；當鋰離子游到正極，就是放電。而讓鋰離子游動的游泳池的水，就是電解液。實務上，為了避免正、負極直接接觸導致短路而燒起來，中間會插入一層高分子做成的隔離膜。也就是說，鋰電池的正負極材料其實另有他人。
鋰電池的結構。資料來源：Leclanche
鋰電池內的正極材料組成相當複雜，而負極材料則相對簡單。目前商用負極主要以石墨類佔大宗，超過9成以上。根據不同的來源，又可以分成天然石墨（NG）、人造石墨（AG）兩大類。某些特殊應用如快充放等，會使用軟碳（SC）、硬碳（HC）、中間相微碳球（MCMB）等，這些也屬於廣義的石墨負極。
正極材料種類就多了，但大體上可以分成三大類：鈷酸鋰（LCO）、磷酸鐵鋰（LFP）與三元材料（NMC）。其中鈷酸鋰發展最早，市場也最成熟，多半被應用在數位產品、小家電等。但近年鈷價大漲導致成本墊高許多，加上電池效能發展遇到瓶頸，因此逐漸被後兩者取代。
磷酸鐵鋰特性是壽命長、安全性高、成本低廉，但它有個致命的缺點，就是能量密度較低。去年（2018）中國大陸對鋰電池能量密度的補助門檻提高後，市場急凍，導致許多材料廠關門大吉。目前磷酸鐵鋰多半被使用在小型儲能電池或是對續航力較不要求的短程電動大巴、電動自行車等，部分使用在汽機車的啟動電瓶。
三元材料的特性則剛好與磷酸鐵鋰相反。壽命短了磷酸鐵鋰一半、安全性沒有磷酸鐵鋰高、成本也比磷酸鐵鋰高兩倍，但有個最強悍的優勢──能量密度高了磷酸鐵鋰一半以上。因此要求續航力的平板手機等數位產品或電動車等市場，都被三元材料主宰。
正極材料比較表。資料來源：顏文群整理。
除此之外，還有這些選手
鋰電池技術在過去十幾年來大躍進，能量密度和壽命是以前的10倍，價格卻十分之一不到，讓對手一個一個被淘汰出局。不過，電池的球賽現在才4局下半，誰會取得最後的勝利還很難說。
比如，能量密度是石墨（372 Ah/Kg）10倍的矽材料（3,579 Ah/Kg）、充電速度是石墨數倍的石墨烯、壽命是石墨10倍（1,000次）的鈦酸鋰（10,000-20,000次），還有整個體系大改的鋰硫電池、鋰空氣電池、固態電池……，甚至還有許多非鋰系的外卡選手，都在場外虎視眈眈。如成本較低廉的鈉、鎂電池，壽命較長的鋁電池等，都以不可思議的速度發展中。
看懂電池技術只是基本功，下一次，綠色創業家社群就要來討論台灣電池產業各自的站位，哪些公司已經卡了哪些位置；以及為了要有更好的站位，我們接下來應該如何發展。這種討論適合想賺大錢的投資者、找工作的年輕人、躍躍欲試的綠色創業者，或是運籌帷幄的管理者，我們都需要用更大的視角，才能判斷出哪個領域更適合投資你的時間和金錢。
（作者為台灣碩禾電材總經理特助。）

高鎳電池即將問世，南韓電動車(EV)電池大廠Samsung SDI準備在匈牙利量產次世代電動車電池「Gen 5」，高鎳電池充電一次可以跑600公里，而且只要20分鐘就能充飽80%電力。高鎳電池下半年量產！20分充80%電力 續航力600公里 https://bit.ly/3A2Z3gH
韓媒etnews報導，上週Samsung SDI總裁Younghyun Jun意外造訪該公司位於匈牙利God的工廠。疫情期間高層出訪海外相當罕見，據傳Jun要鼓勵當地員工，並要視察次世代電池Gen 5的準備狀況，這款電池將在今年下半量產。
Gen 5整合Samsung SDI的最新科技，採用高鎳的鎳鈷鋁(NCA)技術，鎳含量高達88%，續航力達600公里。
新電池的電力最大化，而且鎳含量提高，讓電池能具備快充技術，充電20分鐘即可恢復80%電力。另外，電池使用鋁和特殊塗裝技術，可以改善續航力和安全性。
不只如此，Gen 5是Samsung SDI首款採用「堆疊」(stacking)技術的電池，電池堆疊陽極、陰極、隔離膜以增加內部空間、提升電池效能。Gen 5將用於BMW今年秋天發布的iX和i4電動車款。Gen 5也會供貨給福斯(Volkswagen)和奧迪(Audi)。
去年歐洲取代中國，晉身全球最大電動車市場。韓國貿易投資振興公社(Korea Trade-Investment Promotion Agency, KOTRA)數據顯示，2020年歐洲售出140萬輛電動車，成為全球最大電動車市。歐洲力推電動車，電動車相關業者紛紛搶進歐洲市場，匈牙利God廠已經是Samsung SDI的最大生產基地，產能達40 GWh。
鎳含量90%電池問世、電動車續航力更強大
韓國先驅報2020年年中報導，電池是電動車最昂貴的部分，佔總零件成本的40%以上。如何降低電動車電池的成本、並加強續航力，一直是業者追尋的目標。韓廠找到可能解答，指出高鎳電池能壓低費用、又能讓電動車跑得更遠，是極佳的解決方案。美中不足的是，必須小心鎳含量提高帶來的爆炸風險。
電池陰極(cathode)能決定電動車的能源容量，如果在陰極內，加入更多鎳，可以增強能源密度、提高續航力。與此同時，鎳比重拉高後，電池內所需的鈷將減少。鈷是電池最昂貴的原料之一，鈷價居高不下，導致陰極佔電動車電池成本的35~45%。
韓廠SK Innovation看好高鎳電池，指出續航力不足，讓客戶對電動車裹足不前。一旦電動車改用高鎳電池，充電一次可跑500公里，和一般汽車差不多，顧客將不再遲疑。SK Innovation最快2021年年初，將量產全球首見鎳鈷錳電池，鎳含量高達90%、鈷和錳含量則各佔5%。LG Chem則計畫在2022年，發布鎳鈷錳鋁電池，鎳含量達90%、鈷佔5%、錳鋁各佔1~2%。
高鎳電池下半年量產！20分充80%電力 續航力600公里 https://bit.ly/3A2Z3gH