空巴430架客機出售案 史上規模最大交易之一
By 聯合新聞網, udn.com查看原始檔十一月 15日, 2017
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2017-11-15 10:14經濟日報 記者易起宇╱即時報導
知情人士透露，空中巴士公司（Airbus）與投資廉航公司的美國公司Indigo Partners，即將達成一筆430架窄體客機的交易，這項交易將可擴大從丹佛飛往布達佩斯的一系列超低成本航空公司的機隊規模，並為空巴公司終止今年的銷售下滑。
彭博引述匿名人士報導，這筆交易預計今（15）日在杜拜航空展上發表，將是史上最大的飛機銷售案之一。以空巴公司最暢銷的單走道飛機A320neo訂價估計，若Indigo行使所有權利，這筆交易案在例行折扣前的價值至少466億美元。
空巴公司和Indigo發言人對此都不予置評。
空巴公司據傳與投資公司Indigo Partners接近達成430架飛機交易。
空中巴士A330 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/MCFUPs
歷史
空中巴士第一架飛機空中巴士A300被設想成為多樣化家族的商用飛機之一，因此於1970年代初期開始研究A300的衍生產品[3][4]。空中巴士設計了9種不同的變種並命名為A300B1至A300B9，其中A300B9於1970年代中期開始研發，即現行的A330。
A300B9是將A300的機身延長且使用相同的機翼，並搭配當時最強大的渦扇發動機。其目標在需求成長的中程、高運量、洲際航線[5]，並擁有DC-10相同的航程與載酬但提高25%的油耗效率[5]，A300B9被視為取代麥克唐納-道格拉斯DC-10及洛克希德L-1011[6]客機。為了與單走道客機開發案代號區隔，A300B9被重新命名為TA9，其中TA代表的是雙走道（Twin Aisle）[7]，為了降低開發成本使用A340相同的機翼與機身，可節省5億元美金的支出。
設計
一架隸屬柏林航空的空中巴士A330-200之駕駛艙。
TA9最早的規格是可容納單艙等下410名旅客，並呈現了較大的下層貨艙容量，其中前段可容納五個貨盤或是16個LD3貨櫃，後段可容納四個貨盤或14個LD3貨櫃，是L-1011及DC-10的兩倍，並將A300延長了8.46公尺。到了1985年6月，TA9獲得了更多的改進，包含使用A320的駕駛艙、數位線傳飛控（fly-by-wire）控制系統以及側桿（side-stick）控制[8]。空中巴士已經開發一個通用駕駛艙適用於各個機型，幫助駕駛員能夠快速地完成機型轉換以降低公司的訓練成本，駕駛員僅需花2-3天即可轉訓至A340，7天轉訓至A320系列，8天轉訓至A350XWB以及14天轉訓至A380。
A330是一款中型的雙發動機廣體客機。A330和A340與A300-600有許多共通之處，包含相同的機身與客艙寬度（5.54公尺與5.28公尺），同時使用相同的垂直尾翼與方向舵，是使用複合材料製成[9][10]。
A330使用與A320系列、A340相同的玻璃座艙駕駛艙配置電子儀表而非傳統之機械式儀表，同時配有電子飛行儀表系統將各項飛行相關的資訊集中在6個主要顯示螢幕上顯示。
在TA9研發初期，發動機的選擇計畫由三大發動機製造商：通用電氣、普惠及勞斯萊斯提供[11]。通用電氣原先計畫使用CF6-80C2於A330上，然而後來的研究指出A330需要更大的推力來增加初始的動力輸出能力，因此通用電氣將CF6-80C2的風扇擴大至244公分成為CF6-80E1，其可產生300～320 kN（67,000～72,000 lbf）的推力[12]。勞斯萊斯原先計畫使用推力267 kN（60,000 lbf）的Trent 600於A330上，然而發生與通用電氣一樣的狀況，因此勞斯萊斯同意設計一款專為A330的引擎Trent 700，比原引擎更大的直徑與推力輸出(311 kN（70,000 lbf）)[13]。相同地，普惠亦簽署了專為A330開發之PW4168發動機。
1986年1月27日，空中巴士正式將TA9命名為A330，並向幾個可能的客戶推銷[8]。
波音747 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/2kk573
波音747，又稱為「巨無霸客機」（Jumbo Jet）[5][6]同時擁有「空中女王」的美譽，機首一端的雙層設計，是世界上最易識別的飛機之一[7]，亦是全世界首款生產出的廣體民航機，由美國波音民航機集團製造。波音747雛型的大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍[8]，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行距離還要長。自1970年投入服務後，到2007年A380投入服務之前，波音747保持全世界載客量最高飛機的紀錄長達31年。
波音747是一款雙層四引擎飛機，能夠用來載客、載貨、軍事和其它用途，例如作為美國總統指揮專機和空軍司令部。747的上層甲板設計使它節貨機型號能夠在機首裝一個貨艙門，而客機型號的波音747則可以增加額外座位，三級座艙設計(即是分為經濟,商務和頭等艙)的載客量達到416人，而雙級艙設計的載客量則高達524人。
隨著超音速客機的問世及持續發展，部份業界人士估計波音747將會慢慢退役[9]，但直到1993年，波音747累計超過1000架的訂單使他們的預測落空[10]。截至2014年6月，波音747共生產了1,500架，另外還有38架訂單尚未交付[2]；波音747最新型號是747-8，已在2011年正式投入服務[11]。
背景
在1963年，美國空軍為開發一種廣體戰略運輸機而展開一連串的研究計畫。雖然C-141「運輸星」已經開始被引進，但當局認為需要一款體積更大、性能更強的運輸機，能夠攜帶當時所有運輸機都無法負載的特廣體貨物。這些研究最終衍生出「CX-X」（Cargo, Experimental, no number，貨運、實驗性的、無編號）設計，載重量達180,000磅，速度達0.75馬赫（500英里或805公里），載重115,000磅的航程達5,000海里（9,260公里），載貨空間為寬17英尺（5.18公尺）、高13.5英尺（4.11公尺）和長100英尺（30.5公尺）。
CX-X早期的設計，是由六台發動機提供推力，但是CX-X的設計相比C-141，未顯得有任何大進步而值得開發，於是一款稱為「重型後勤系統」（Heavy Logistics System, CX-HLS）新的飛機計劃在1964年4月27日誕生。CX-HLS由四台發動機提供推力，增加了發動機推力，並提升了燃油效率。1964年5月18日，機身提案到達了波音、道格拉斯、洛克希德、通用動力和馬丁·馬瑞塔公司手上，經過篩選後，波音、道格拉斯和洛克希德給予關於機身的附加合約，發動機由普惠或奇異公司提供。[12]
三間公司的提案各有一些共通特色，但其中一個與747外型有點相似。CX-HLS的設計是能擕帶重型貨物，但是駕駛艙位於傳統位置，當飛機墜毀時，貨物便會向前推而壓傷飛行員。三家公司都因這問題而困擾，於是道格拉斯公司便在機翼前上方增加一個小吊艙；洛克希德公司的設計是把駕駛艙放在上層，採用高單翼設計，四台發動機吊掛在主翼下；波音公司的設計便是增加一個較大的吊艙。[13]
1965年，洛克希德公司的設計和奇異的發動機成功地奪得美國空軍的訂單，成為後來的C-5「銀河」運輸機。747
波音747計劃
747的原型機，機號N7470，暱稱「艾佛瑞特城號」，現存於美國華盛頓州波音公司廠區旁的飛行博物館（Museum of Flight）
波音747的誕生是因為空中旅行在1960年代的流行，當時的波音707和DC-8引發了噴射旅行革命，進入了一個商業噴射飛機的新時代[14]。雖然不久前波音公司失去CX-HLS的訂單，但是泛美航空總裁胡安·特里普要求波音公司研製一款比波音707大兩倍的客機。因為當時中小型飛機的運力嚴重不足導致機場擠滿了候機旅客，因此胡安·特里普認為新的廣體飛機能解決此問題[15]。
1965年，喬·薩特（Joe Sutter）由波音737開發小組調至管理波音747的開發計劃[16]，他與泛美航空等公司接洽，以了解他們對新飛機的需求。當時業界認為波音747最終會被超音速客機所取代[17]，於是波音公司便回應，即使747不受旅客青睞，也可以用來運載貨物。波音747的貨運角色，明確地顯示它能支援一般船隻所用的標準貨櫃（TEU）尺寸為前方8x8尺、長20或40尺，能夠支援2x2x2或2x2x3貨櫃，此貨櫃款式與CX-HLS計劃相似。
1966年4月，泛美航空訂購了25架波音747-100，總共價值5億2500萬美元，簽署儀式在西雅圖舉行，剛好正是波音公司成立50週年，泛美航空總裁胡安·特里普說「相比起洲際彈道飛彈，波音747是人類的和平武器」，此話是根據當時波音747計畫的高層馬爾科姆·斯塔姆帕（Malcolm T. Stamper），在受訪時所說[7]。因為泛美航空是波音747啟動客戶之一[1][18]，因此泛美航空有能力改變747的設計和發展[19]。
設計
CX-HLS的高單翼設計最終沒有用於波音747上[20]，而747的原本設計是採用雙層甲板設計，下層每行8座位的座位排列方式，設有兩條通道，而上層採用每行7座位的座位排列方式，設有兩條通道[21]，可是，因為逃生路線和載貨量的關係，此設計在1966年被取消了[1]。駕駛艙因此而放在上層甲板，使貨艙門能夠覆蓋整個機鼻，這設計成為了波音747的特色[22]。波音747的設計雛型，設計團隊不知如何處理在駕駛艙後面的空間，因此早期747的此空間成為了機組人員沒有固定座位的休息室或頭等艙乘客休息室。而在747之前採用上層駕駛艙隆起設計的飛機還有20世紀60年代初的ATL-98運輸機及阿姆斯特朗惠特沃斯AW.660。
早期波音747的上層空間多用作頭等艙乘客休息室
波音747是採用高旁通比渦輪扇葉發動機[23]，此發動機的耗油量較低，推力較大。奇異公司雖然是高旁通比渦扇發動機的先驅者，但因為專注於C-5銀河的發動機的開發而沒有參與波音747發動機的開發[24][25]，而普惠公司也一樣要專注於C-5銀河的發動機的開發，可是在1966年出現了轉機，普惠公司與泛美航空同意研發一款新的發動機，稱為JT9D，作為波音747的引擎[25]。
波音747的設計是採用一個新的方法，稱為失誤樹分析法（fault tree analysis），從系統的失效現象做出發，根據這些失效現象，分析失效發生的原因及造成系統失效的可能部位[1]。為了提高波音747的安全和飛行能力，波音747擁有4套備用液壓系統，多重結構備用裝置，分離式控制面版，強化起落架設計，以及能讓飛機在標準跑道長度起降的成熟機翼控制系統[26]。
波音747計劃對波音公司來說是一項賭注，是金錢和科技的賭注[1]。1967年，波音公司同意於1969年末把首架747交付給泛美航空，但波音距離交付時間只剩下28個月[27]，需要加快進度完成，因此人們給此工程別名為「不可思議」（The Incredibles）[28]。
新廠房
波音公司並沒有足夠的地方生產這款廣體飛機，因此波音公司需要建造一個新廠房，新廠房地點將會在50個侯選城市中的其中一個[29]。1966年，波音公司於華盛頓州西雅圖以北約30英里處的艾佛里特佩恩機場[30]買了一塊780英畝（約3.156平方公里）的土地作為新廠房[31]，新廠房是全世界最大的飛機廠房[30]，而整平新廠房的地基是需要移動超過310萬立方公尺土地[32]。
波音747的開發和生產已成為波音公司的一項重大挑戰，於是波音總裁威廉·艾倫（William M. Allen）派馬爾科姆·斯塔姆帕前往新廠房，監督新廠房和波音747的建造[33]。由於時間緊迫，在新廠房的天花板蓋好之前，已經開始建造747原型機[34]。
測試
波音747組裝線
類比式駕駛艙
數位化駕駛艙
在首架波音747完成裝配之前，已經展開了測試工作。其中一項重要的測試是逃生測試，560人需要在限定時間內全部從模擬機艙撤離。首次逃生測試用了2分半鐘，比美國聯邦航空局要求的90秒慢許多，當中有些人更受了傷，隨後的測試雖然達到聯邦航空局的要求，但招來的是有更多人受傷，傷者大多是從上層甲板逃生的[35]。
當747仍在建造時，波音公司設計一項特別的訓練計劃稱為「韋德爾的馬車」（Waddell's Wagon，一名747測試飛行員傑克·韋德爾為它命名）的模擬駕駛艙，該計劃允許飛行員模擬在駕駛艙練習滑行此廣體飛機[36]。
1968年9月30日，首架747出廠，26家訂購747的航空公司分派空中服務員參加命名儀式[37]。
接下來的數個月，波音公司要準備747的飛行測試。波音747於1969年2月9日首飛，由傑克·韋德爾（Jack Waddell）和布里恩·威格（Brien Wygle）操作[38][39]，傑斯·沃利克（Jess Wallick）擔任飛航工程師。儘管襟翼出現了一個小問題，不過整個飛行過程是十分良好，且不會出現「荷蘭滾」情況[40]。
在最後的測試環節中，顫振試飛顯示了機翼在某種度下會受到振蕩，而減少機翼組件能在一定程度上解決這問題。在短艙加裝衰變鈾裝甲只能解決早期747型號的高速顫振問題[41]，但這措施導致一些空難事件，如1991年的中華航空358號班機和1992年的以色列航空1862號班機[42][43]。
747的飛行測試計劃因為JT9D發動機出現問題而受阻，其中的困難包括因油門高速移動而引致發動機熄火和渦輪機殼在短期使用後即出現變形。[44]這些問題令波音747的交付延期數月，並使20架等待安裝新引擎的客機在廠房停滯。後來五架測試飛機中的一架在嘗試降落波音公司位於倫頓的廠房──倫頓市機場──時嚴重受損，747的測試計劃因此再度延遲；當時飛機的測試裝備被移除並改裝為客艙，降落時在短跑道外提前接地，起落架飛脫。[45]這些問題未能阻止波音公司的747飛機去參加1969年的巴黎航空展，該航空展令波音747首次公開亮相[46]。1969年12月，波音747完成了美國聯邦航空局的測試，表示它能正式投入服務[47]。
747的開發和新廠房的建造使波音公司幾乎陷入破產邊緣，甚至要向銀行借款，在首架飛機交付前數個月，波音公司再度要求增加資金以完成747的開發，如果銀行拒絕波音的請求，波音公司可能要面臨倒閉[18][48]。最終，波音的賭注不但成功了，並支配了接下來數十年的廣體飛機市場[49]。
投入服務
波音747-100和-200型的樓梯是採用螺旋型設計
帕特·尼克森在泛美航空首架波音747的駕駛艙內
在1970年1月15日，美國第一夫人帕特·尼克森（Pat Nixon）在華盛頓杜勒斯國際機場（Dulles International Airport）主持泛美航空首架747的命名儀式，該飛機在一星期後投入服務，負責紐約-倫敦航線[50]。該次飛行原定是在1月21日進行，但由於負責該趟飛行的747引擎過熱不能參與，所以足足耽誤了六小時才由另一架747負責飛行，而原本故障的747則回廠檢修[51]。
747投入服務的過程十分順利，事實證明了規模較小的機場也一樣可以容納747[52]，雖然出現了些技術小問題，但都很快地解決了[53]。自泛美航空的747投入服務後，其它訂購了747的航空公司爭相投入服務，以提高自己的競爭力[54][55]。波音估計逾半訂購747早期型號的航空公司，都是把它們用作執行長途航線，而非高載客量的航線[56]。雖然波音747的人均營運成本相對較低，但要高載客率才有利可圖，據估計，一架70%載客率的747的燃油耗量是一架全滿747的95%[57]。
1973年，石油危機爆發，隨著營運成本上升，一些航空公司發現747的營運對他們來說幾乎無利可圖，於是便使用同期的DC-10、L-1011或較後期的波音767和A300代替747[58]，有些航空公司雖然繼續使用747，但他們會拆去一些座位，改裝成為酒吧等，美國航空在1983年把747改裝成為貨機，並用自己的747與泛美航空的DC-10交換[59]，而達美航空亦在數年後把747除役[60]。
1980年代，國際航班經傳統轉運站而到達其它小城市越來越普及[61]，這趨勢雖然削弱了747的競爭力，但仍有許多航空公司繼續使用747來營運太平洋航線.[62]；在國內線需求極高的日本，747是日本國內線的主力機隊[63]。
由於波音747的高知名度與廣泛運用，經常被用作為電影（尤其是空難電影）的背景或道具，曾經有747入鏡的影片不計其數，例在1996年上映的電影《747絕地悍將》（Executive Decision）[64]、1997年上映的電影《空軍一號》（Air Force One）[65]、2006年上映的電影《毒蛇嚇機》（Snakes on a Plane）[66]和2007年上映的電影《死亡客機》（Flight of the Living Dead: Outbreak on a Plane）。除了電影，在不少歐美、日韓動漫影視和遊戲作品裡面，都有747的身影出現。在著名第一人稱射擊遊戲《反恐精英》之中亦有3張相關地圖（cs_747、zm_747、dm_747）。在3D動畫電影《賽車總動員2》裡面，閃電麥昆和朋友們乘坐那架客機也是747擬人化而來。在《名偵探柯南》里的劇場版銀翼的魔術師中的飛機也是波音747。而波音也曾經在著名的社交平台新浪微博發起一條名為「尋找747」的微博，引起廣大航空愛好者的強烈關注。
後續發展
後期747型號加長了上層甲板
四款世上最廣體飛機的尺寸比較
波音開發完了747-100之後，再開發一款擁有較高起飛重量的-100B和高載客量的短程型-SR（多用於日本國內航線，同時因頻繁的起落次數而加強了起落架）[67]，最大起飛重量提高表示能夠裝載更多燃料飛行得更遠，相當於今天的-ER（波音/麥道）/IGW（麥道）/HGW（空巴）[68]。後期還有-100SUD（延長上層甲板用於載客）型可供改造。-200型在1971年投入服務，採用更高效率的發動機和提高了最大起飛重量，該型號的用途可仔細分為客運、貨運（-F），客貨轉換（-C）和客貨混合（M，即Combi）[67]。747-200同樣可以改造為-200SUD。1970年代中期，波音公司又開發了一款縮短機身但航程較遠的-SP（Special Performance）[69]。
1980年波音公司又開發了-300型，主要是增加了載客量，計劃代號為747SUD，意即「延長上層甲板」（Stretched Upper Deck）[70]，但此代號很快地更名為747EUD（Extended Upper Deck）[71]，名稱雖然不同，意思仍舊一樣。首架747-300在1983年建造，除了延長上層甲板，還提高航速和載客量，並設有客運、客貨混合、SR和後期改造的貨運型號[67]。
1985年，波音公司再度開發一款新型號名為747-400[72]，該型號配備玻璃座艙[73]，需要的機師由三人減少至兩人。隨著研發成本上升，應航空公司要求而加入的新技術，再加上員工經驗不足使飛機延期[1]，使-400型在1989年才能投入服務[74]。
繼B747-400之後，波音公司有意再延長747。1996年，波音公司宣布波音747-500X和波音747-600X計劃[75]，新計劃需要約50億美元去開發[75]，但因為航空公司不感興趣而沒有執行該計劃[76]。在2000年，波音公司再度宣布新的747X和747X衍生型號以回應空中巴士的A3XX，同樣地因航空公司不感興趣而沒有執行，波音便在2001年宣布開發音速巡航者以代替747X[77]，但航空公司不感興趣而停止開發，取而代之的是波音787[78]；然而，那些計劃亦不是一無是處，有些概念應用在波音747-400ER上[79]。波音放棄多個計劃後，有業界對波音公司的新飛機計劃有點擔憂[80]，但在2004年，波音宣布一個新的747計劃，該計劃終於被波音採用了，新747計劃與747-X相似，當中有些技術更是改良自波音787技術。
2002年，奇異的747-100測試機正在莫哈維機場進行GE90-115B發動機的測試（該機原為泛美航空N744PA，1992年改為N747GE）
在2005年11月14日，波音宣布新開發747-8[81]，而波音亦希望對手A380延期交付會使747-8的訂單有所增長。兩家空中巴士買家與波音公司附加合約訂購747-8[82][83]，兩家訂購了A380的公司宣布取消A380訂單，但亦有少數航空公司會接受A380延期交付或考慮訂購747-8或B777F[84][85]。
在2007年A380投入服務之前，波音747曾是全世界載客量最高的飛機[86]，在1991年的所羅門行動中，一架波音747破紀錄地運送了1087名乘客[87]。波音747曾是全世界最重的飛機直至1982年An-124運輸機的出現。至於擁有翼展最長的飛機，則是由只飛行過一次的休斯H-4泰坦長期佔據此名譽[88]。
一些747被改裝用作特別用途，奇異公司擁有1架747-100用作測試自己的發動機[89][90]，一架由長青國際航空改裝的747用作救火之用[89]。波音747最終可能會被波音的Y3計劃取代。
淡出
雖然波音747這種超大載客量巨無霸客機曾經帶來商業飛行的革命，但基於較大油耗和乘客量不佳等因素，而且現代更符合燃油效益的雙引擎飛機不斷推陳出新，波音公司終於在2017年6月宣布，被譽為「空中女王」的747飛機將全面退出客機市場，並全面由波音777替代，只留下貨機和特殊用途飛機，如空軍一號[91]。
特色
747機輪
波音747是一款雙層、廣體、雙通道、四發動機的飛機，其機翼後掠角為37.5度，此角度是為了提高巡航速度之用[22]，最佳巡航速度為0.84-0.88馬赫（視型號而定），且能夠停泊在飛機棚[1][92]。如果747客艙主層的經濟艙座位以3-4-3和頭等艙2-3-2的排列，上層以2-2排列方式，747的載客量會超過366人[93]。波音747的駕駛艙位於上層甲板，駕駛艙後面的空間可以用作客艙或機員休息室，貨機型號有可掀起的機鼻艙門[22]；747-100B的買家可選擇延長上層甲板，以增加載客量，但在較後期的型號中上層甲板的延長成為了747的標準設計。
747的最大起飛重量由73萬5千磅（334,000公斤，-100型）至97萬磅（439,985公斤，-8型）不等，航程由5,300海里（6,100英里、9,800公里，-100型）至8,000海里（9,210英里、14,815公里，-8I型）不等[94][95]。
因此波音747擁有4套液壓系統、多重結構備用裝置、18個機輪以支撐如此笨重的飛機，當機輪爆胎時，也能確保飛機可以順利滑行；而747擁有多組機輪是為了確保當降落時兩組壞了，餘下的都能夠支撐整架飛機[96]；而分離式控制面板及精密的三槽式襟翼能夠降低降落速度，以確保跑道有足夠長度去容納飛機，減少飛機滑行距離[97]。早期747型號能夠在發動機與機身之間、在機翼下增加第五個吊艙以容納一個不會運作的發動機，用作運送後備發動機[98][99]。
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