1908年4月20日：臺灣鐵道建設史始於清光緒13年（1887），由巡撫劉銘傳修建基隆至臺北段，長度28.6公里的基隆至臺北段，於光緒17年（1891）通車，奠下台灣鐵道建設的基礎。
日本於1896年開始統治臺灣之後，將鐵道列為重要建設項目，時任民政長官為後藤新平，由其成立臺灣總督府鐵道部並兼任部長。
臺灣縱貫鐵路的整體規畫由鐵道技師長谷川謹介負責，1899年由南北兩端同時動工，長度189公里的彰化至高雄段，於1908年4月20日完工，全長400餘公里縱貫線終於南北接軌。
二戰後，臺灣鐵軌建設持續擴建，134年來從清末、日據、光復一路銜接並優化；鐵路縱貫線的通車，被稱為臺灣第一次空間革命，第二、三次分別為高速公路及高鐵。
（影片來源：TVB Action Drama）
1974年4月20日：日本與中共簽訂航空協定，日本外相大平正芳於記者會上，指華航飛機上的青天白日旗不是國旗；我外交部立即宣佈終止臺日航線。【歷史上的今天0420】縱貫線通車 南北鐵路接軌 | 報時光 https://bit.ly/3xNKp0h
新海誠畫風基隆車站 | 台灣回憶探險團 - https://goo.gl/DI9Tdq
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1939年臺灣鐵道路線圖
圖：約1914年臺北車站前及長谷川謹介像(經手工數位上色)
約1914年臺北車站前及長谷川謹介銅像 - 聚珍臺灣 https://bit.ly/3zA505r
圖中的車站為日本時代1901年啟用之臺北車站，位於今臺北車站旁正對館前路的位置(大約在今車站旁停車場區域)，為臺北的第二代車站。
臺北車站由清國時代到現代經歷四次主要的改建，車站位置也有所不同：
第一代車站為1891年啟用位於大稻埕市街南側的劉銘傳時代鐵道舊站，
第二代車站即圖中這座，後因城市擴張規模不敷使用，於1939年起陸續拆除改建。
第三代臺北車站於1941年落成，為日治後期一直到1980年代的臺北記憶
第四代車站即今日的臺北車站，1985年動工於第三代車站東側興建新站，並將舊站拆除，新站於1989年完工落成啟用至今。
圖右塑像為建設臺灣縱貫鐵道靈魂人物長谷川謹介(1855/9/20 – 1921/8/27)。
臺灣於清國時期劉銘傳擔任巡撫任內初次建設鐵道(基隆到新竹)。日本時代發現原鐵道設計不良不堪使用，故決定全盤重擬路線，由長谷川謹介擔任技師長主持執行，並於1908年全線通車。原本南北動輒費時好幾週的旅程，縮短到一日之內就能到達，臺灣整體發展由交通開始，在經濟、產業、生活與文化上徹底改變了這個島嶼。
長谷川謹介組成專業技術官僚團隊，在重新調查之後修正日治初期原本較為軍事考量的鐵路計畫，將經濟商業需求納入，為臺灣西部發展帶來深遠影響至今。在其鐵血意志和果斷決策的風格下奉行「速成延長主義」，縱貫鐵道以超前進度提前一年完工並節省大量經費，但也因此付出代價，如在中部地區擇定走坡度較陡的山線以迴避走平緩路線因地質或需興建大跨距橋樑帶來的工時與成本增加，但因山線坡度過斜車輛需要加掛車頭造成額外調度需求及運輸效率大減，中部鐵道的問題一直到1922年10月海岸線鐵道通車才有所改善。除了縱貫鐵路的規劃，長谷川謹介也進行港口、車站與支線的建設工作，更在人事、政策、制度等方面為臺灣鐵路日後經營、發展奠定基礎，為建設臺灣縱貫鐵道的靈魂人物、臺灣鐵道先驅。
為了紀念長谷川謹介建設縱貫鐵道在臺貢獻，日本時代特別在臺北車站前設立銅像，並於1911年4月20日縱貫鐵道貫通三週年紀念日(1908年4月20日貫通)進行揭幕儀式。之後站前廣場因空間重新整理規劃，銅像於1934年初移至臺灣鐵道旅館(今臺北車站前新光三越百貨一帶)旁，二戰期間可能因古鐵銅回收政策而回收熔毀消
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台灣鐵道之父-長谷川謹介 - 台湾氫年 - 樂多日誌 - https://goo.gl/sSvmKr
台灣總督府交通局鐵道部又稱台灣總督府鐵道部，是日治時期台灣總督府轄下負責台灣官營鐵路興建與營運的部門，也是現在臺灣交通部台灣鐵路管理局的前身。
鐵道部成立於日治時代的1899年11月8日。在日本治台將近50年的期間中，最大的成就莫過於1908年，縱貫線全線貫通，形成台灣第一次「空間革命」。此外鐵道部還修築了淡水線、宜蘭線…等鐵路路線；亦曾進行北迴線、南迴線與中央山脈橫貫線的路線探查與規劃 歷任部長如後藤新平、長谷川謹介以及當時的鐵道部官員，皆為相當稱職的技術官僚。
長谷川謹介
在鐵道部服務的客家子弟
台灣鐵道部為客家子弟離開農村投入之主要行業。圖為一群同是楊梅同鄉的「鐵道部」員工在新竹車站合照。直到20世紀末，鐵路仍是北部客家人標誌性的行業
長谷川謹介 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/vhmH1F
1908年10月24日，臺灣總督府在臺中公園舉辦「縱貫鐵道全通式」。縱貫鐵道的完成，是臺灣近代化歷程中最重要的里程碑之一。原本動輒數週才能抵達的南北交通，縮短到一日內，徹底翻轉了臺灣的命運。
日本統治臺灣前，臺灣鐵路由劉銘傳規劃興建，可惜因為種種因素，最後僅完成基隆<=>臺北、臺北<=>新竹兩線，實用性也有限。日本治臺後，立即於1899(明治32)年正式由南北兩端開工，路線的設計、規劃，則是由當時的臨時臺灣鐵道敷設部技師長「長谷川謹介」負責，將清國鐵道幾乎砍掉重練。
1908(明治41)年4月20日南北兩端鐵路終於在中部接軌，全線通車，同年10月24日臺灣總督府在臺中公園舉辦「縱貫鐵道全通式」，目前臺中公園內現存的湖心亭(當時稱雙閣亭)即是當時通車典禮所興建的紀念建築。
這條縱貫鐵路能夠建成，重大推手之一的長谷川謹介功不可沒，親自掌管各項鐵路事務，又被稱為「臺灣鐵道之父」。
明治32年 台灣總督府決定建設台灣縱貫鐵路
於是從日本內地聘請長谷川謹介擔任總工程師 主導縱貫鐵道的建設工程
當時政府評估 要興建台灣縱貫鐵道 最困難的一段是從新竹延伸至高雄
因為南台灣多河川 且多川流 橋樑便成了重要的艱鉅工程
而長谷川謹介曾在日本參與過鐵道及橋樑建築工程 因此成為推動台灣縱貫鐵道的不二人選
明治41年台灣縱貫鐵道完工 從基隆至打狗 全長405公里
"打狗"為高雄的舊地名 打狗的台灣語與日本語的高雄諧音
在大正9年 台灣地方制度改變後 新地名高雄取代了打狗就地名
(引用遠流出版社 正港臺灣人)
長谷川謹介先生寫真
長谷川僅介
長谷川僅介 是日治時代主持臺灣縱貫鐵路興建計畫的工程師 他在1855年8月10日生於山口縣厚狹郡千崎村 小時候他學業成績並不好 使得他的雙親非常擔憂他的未來 但是當他1871年進入大阪英語學校就讀之後 他的成績開始好轉 英文成績更是名列前茅
1874年長谷川僅介進入[鐵道寮](鐵道學校)就讀 由於他的英文程度優異 因此經常擔任同胞與外國人之間的翻譯 他也藉而從外國技師身上學到了關於建造鐵道的知識 畢業後 長谷川僅介又於1877年進入[鐵道工技生養成所]修業 此後曾擔任日本鐵道局工程師.日本鐵道會社建築課長.岩越鐵道會社總工程師 先後參與許多鐵道的建築工程
(引用遠流出版社 正港臺灣人)
長谷川謹介03
長谷川謹介先生像
長谷川僅介是個有自信.意志堅定 嚴以自律的人 同時他做事細心 記憶力強 懂得活用法規 而不拘泥 正因為這些特質 讓他在多年修築鐵道的經歷中得以克服各種難關 完成職務
1899年 是年45歲的長谷川僅介被聘請來台擔任[臨時臺灣鐵道敷設部技師長] 主導整個縱貫鐵路的建設工程 1906年他更接任鐵道部的部長 1908年4月20日臺灣縱貫鐵路終於全線完工通車 並於10月24日舉行通車典禮 隨後他在當年12月離開臺灣 升任日本鐵道院東部鐵道管理局局長 此後歷任西部鐵道局局長.中部鐵道局局長.鐵道院技監.鐵道院副總裁等
長谷川僅介在臺灣時 既患有中耳炎 後來又羅患腎臟病 1921年4月他因痼疾中耳炎入院 並且腎臟病加劇 到了8月27日因心臟麻痺逝世 享年才67歲
(引用遠流出版社 正港臺灣人)
臺灣??之父，你認得幾位？ @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/KnoUJa
《姜氏掛鉤》就傳成了《詹天佑掛鉤》/客家人與鐵路在中國，中國鐵路之父詹天佑，1905—1909年主持修建中國自主設計並建造的第一條鐵路—京張鐵路/「台灣鐵道部」（今台灣鐵路局）為客家子弟離開農村投入之主要行業。圖為一群同是楊梅同鄉的「鐵道部」員工在新竹車站合照。直到20世紀末，鐵路仍是北部客家人標誌性的行業/客家人與鐵路在台灣--劉銘傳於1887年開始在台灣興建鐵路，由於興建過程相當艱辛，當時有許多不畏吃苦的客家鄉親投入鐡路興建與維修的工作 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - https://goo.gl/YoA1bd
1908年4月20日 臺灣縱貫鐵道全線通車 | 台灣回憶探險團 - https://goo.gl/ZvssSj
1908年4月20日 臺灣縱貫鐵道全線通車
日本統治臺灣前，臺灣鐵路由劉銘傳規劃興建，可惜因為種種因素，最後僅完成基隆<=>臺北、臺北<=>新竹兩線，日本治臺後，立即將縱貫鐵路的興建列為首要的施政計畫，首任總督樺山資紀請鐵路技師小山保政調查臺北到基隆之間的鐵路，發現狀況百出不堪使用；1899年（日明治32年）縱貫鐵路正式由南北兩端開工，路線的設計、規劃，則是由當時的臨時臺灣鐵道敷設部技師長「長谷川謹介」負責，將清國時期鐵道幾乎整個砍掉重練，1908年（日明治41年）4月20日南北兩端鐵路終於在中部接軌，全線通車。這條縱貫線能夠建成，重大推手之一的長谷川謹介功不可沒，親自掌管各項鐵路事務，又被稱為「臺灣鐵道之父」。
全線通車當天，已卸任民政長官的臺灣近代化關鍵人物後藤新平，來到日本青山的兒玉源太郎前總督墓前，報告臺灣縱貫鐵道已全面通車了。自此原本南北要好幾週的旅程，忽然一日之內就能到達，瞬間讓臺灣發展開了外掛，從經濟、產業、生活與文化上徹底改變了這個島嶼。半年後，10月24日臺灣總督府在臺中公園舉辦「縱貫鐵道全通式」，目前臺中公園內現存的湖心亭（舊名雙閣亭）即是當時通車典禮所興建的紀念建築。
題外話：
說到臺灣第一條貨、客運鐵道是誰建造的，猜想大家都可以正確回答是清巡撫劉銘傳，但若問起臺灣的縱貫鐵路是誰規劃修築的呢？根據隨機詢問周邊友人的經驗，多數人還是回答劉銘傳Orz
圖為1908年4月通車前夕的臺灣日日新報介紹縱貫鐵路，雖然整條鐵路砍掉重練，但也沒有把劉銘傳忽略掉。
延伸閱讀與參考資料：
清國時代鐵道路線圖
http://www.twmemory.org/?p=6079
1908年台中湖心亭老照片
http://www.twmemory.org/?p=4949
日本統治初期「臨時臺灣鐵道敷設部」老照片
http://www.twmemory.org/?p=6809
臺灣日本時代平交道事故安全宣導
http://www.twmemory.org/?p=4939
縱貫線 (鐵路)
https://zh.wikipedia.org/wiki/縱貫線_(鐵路)
首選珍藏 : 縱貫鐵路原來如此
http://digitalarchives.tw/Exhibition/2364/1.html
台灣百年鐵道縮影 高史館「書」寫故事
〔記者黃佳琳／高雄報導〕台灣鐵道史發展超過一百年，高史館花了兩年時間策劃，並於今年七月正式營運的「哈瑪星台灣鐵道館」，以哈瑪星與臨港線為起點，帶領民眾欣賞台灣百年鐵道場景、火車模型；高史館十五日將出版《哈瑪星台灣鐵道館：台灣百年鐵道縮影》專書，讓民眾更能深入了解台灣百年鐵道縮影。
高史館出版《哈瑪星台灣鐵道館：台灣百年鐵道縮影》專書。（記者黃佳琳翻攝）
《哈》書邀請鐵道文化研究者、台師大地理系教授洪致文撰寫推薦序文，交通部鐵改局正工程司兼技術課長謝明勳、日本車輛製造株式會社技術顧問童振疆、《鐵道情報》總編輯古庭維撰寫歷史導論，希望藉由本書的出版讓更多民眾瞭解台灣鐵道歷史與風景。
高史館指出，台灣鐵路的發展可追溯自一八八七年，明年剛好是台灣鐵路一百卅週年紀念，今年啟用的「哈瑪星台灣鐵道館」，展場以變形蟲式展檯為設計基礎，模型規格不懼艱難地採用ＨＯ（一比八十）規格，擘畫台灣由南至北，由西而東，以南北縱貫鐵道為主軸線；另輔以糖、鹽、林、礦等八種鐵道，跨越時空隔閡，規劃自一九四○年代迄今的鐵道風景，環歷全台大城小鎮。
鐵道館裡更選各時代經典客貨列車逾卅組，動態循環運行在特定路線上，並策劃劇場式聲光變化，創造更豐富多元的展演效果，希望藉著專書出版，讓民眾在參觀台灣鐵道館時，更能進一步深入了解台灣百年鐵道縮影史。
1908年10月，基隆車站影像 | 台灣回憶探險團 - https://goo.gl/2l1ien
1908年10月，基隆車站影像
圖為1908年10月，閑院宮載仁親王來臺參加縱貫鐵道全通式時，基隆車站影像。
許多人談起日本時代，好像不加個「都是為了壓榨殖民地」當做起手式就少了些什麼。日本治臺，除了初期經營困難，自兒玉源太郎總督找來得力助手後藤新平後，總算開始收支平衡，也的確在這塊土地取得了源源不絕的資源。
但要認識這個無比複雜的時代，不能以之後流亡政權「隨時要閃人」的心態來看待，要了解日本從來沒想過自己會離開這裡，在許多施政中，不難看出其永續經營的企圖，這不是一句「都是為了壓榨殖民地」就能簡單論述的。
但這也不能就認為日本時代「很美好」，臺灣人在這過程中，所經歷的文化劇變衝擊、階級差別待遇、高壓統治，以及後期捲入戰爭漩渦的悲慘命運，這些都是真實存在的過去。有對臺人嚴苛的官僚，也有主張人道主義者，有階級歧視者，也有視我們為家人者，這些千絲萬縷交織出的時代，絕非三言兩語憑自己立場好惡就能做出簡單註解。這個政權已離開臺灣70多年了，未來跑回來統治的機率趨近於0，我們可以更敞開心胸持平去看待這段歷史，看看有什麼值得學習之處，不管好的、壞的面向，都可以作為臺灣的養分。
如圖中公共建築的美學，是不是值得深思，我們該對周遭生活品質有什麼樣的要求？
延伸閱讀：
臺灣鐵道的故事
https://goo.gl/iW550e
縱貫鐵道全通式
https://goo.gl/J2Z1CD
基隆街景對照圖2
感謝團友 吳承學 分享基隆古今對照圖文：
上圖：約1915基隆火車站(遠方左側)，及大阪商船会社基隆支店(右側前)、日本郵船株式會社(右側後)合影。若票選台灣歷史上10大美麗建築這幾棟應該都很有機會上榜。
下圖：2012約同一地點樣貌(google map)
新海誠畫風基隆車站
「你的名字」濾鏡正夯，就來張新海誠畫風的基隆車站吧！
圖中的基隆舊火車站是第三代的基隆車站，為文藝復興式風格，於1908年落成。許多人認為這是臺灣歷史上最美的一座火車站，可惜在1967年遭拆除改建。
基隆老車站，謝謝陪伴我們的那些日子。
日本時代基隆車站影像數位上色。
圖中影像為第三代基隆車站，落成於1908年。許多人認為這是臺灣歷史上最美的一座火車站，可惜在1967年遭拆除改建。
1931 《臺灣紹介最新寫真集》中的臺灣車站群相-臺灣古寫真上色x今昔時光機交流團 https://bit.ly/2ZecQ3I
捕捉淡水列車最後的時光
１９８８年7月15日，台北一淡水線火車即將停駛，許多民眾前往趕搭最後一班車，並在這條令人懷念的鐵道上留影紀念。
淡水最後一班列車徐宗懋圖文館 - 捕捉淡水列車最後的時光... | Facebook https://bit.ly/41VLigR
當台北市建設局宣佈１９８８年元旦將停駛台北一淡水線(北淡線)火車，以便改建捷運系統時，立刻引來陣陣的懷舊感傷。在電氣化的時代中，這班火車的樸直、平易和人情味是台灣僅存的往日情懷，告別它不禁令人依依不捨。
北淡線不僅是沿線居民生活所依、情感所繫，也見證了時代變遷的滄桑，從晚清、日據、光復後，一直到它被拆除的一刻，反映了整個台灣社會的變遷。清咸豐年間，外國商船開始在淡水、基隆貿易。咸豐１０年，淡水正式開港，商賈雲集，洋行紛紛設立，英國駐台領事館也由台北遷來淡水紅毛城。淡水城一時商店、洋樓、客棧林立，街市喧囂，淡水港成了全台最大的貿易港，出口茶葉和樟腦，極為繁榮，幾達全台總貿易額的一半。不過隨著全球海洋貿易日益昌盛，商船愈造愈大，進出淡水河已感不便，加上河道淤淺，日本佔領台灣以後，基隆港逐漸取代了淡水港，淡水城也漸漸失去原有的繁華風貌，變成純樸的商業小鎮。１９00年，清光緒２６年，也就是日人統治的第五年，開始著手興建北淡線，全長二十一點二公里，初設圓山、士林、北投、淡水四站，後來增設琪哩岸(石牌)、江頭(關渡)二站。１９１９年，因應新北投溫泉風景區的開發，增建由北投至新北投的支線，長一點二二公里。光復後，沿線共增至十二站，為淡水至台北的主要交通動脈，早期以貨運為主的形態也改變為以客運為主。此外，隨著經濟的繁榮，沿線各站也由過去的農村鄉鎮變成工商小鎮，商旅、上班族、通勤學生、販夫走卒利用這條線來往台北和淡水之間的需求大增。為了因應客運量的激增，公路逐步拓寬、客運班車班次也增加，北淡線的重要性亦跟著逐年降低。
儘管如此，由於尖峰時間不擔心塞車問題、票價便宜以及火車特有的懷舊風采，許多人還是喜歡搭乘火車。到了１９８７年，北淡線每天已有七十五班次，每日平均載客兩萬六千人次，到了假日，北淡線火車更如「旅遊專車」。至於北淡線的風采，文人墨客多有記載，篇篇醉人，主要是形容搭乘老火車的隋目情逸致，火車速度很慢、車廂搖晃，一路晃到淡水。夏日黃昏、車過關渡隧道，關渡大橋映在一片霞光中，淡水河面閃閃金光，靜靜依偎在觀音山旁，接著映入眼廉的是竹圍的大片紅樹林，間有飛鳥掠過。此外，隨著台北都會的興起，生活節奏變快、人情日益淡薄，北淡線的管理仍保有早年農業社會的色彩，很多月台沒有封閉，乘客可以自由進出，無從查票，同時又允許先上車後補票，所以實際上逃票現象十分普遍，很多窮學生逃票多年，搭乘北淡線彷彿成了學雜費的補助來源。也因為如此，在種種情況下，這條線無論在設備管理、山光水色以及小鎮生活上成為許多人生命體驗的一部份，回首望之有如家一般的自然、踏實和溫暖。
因此，當１９８７年傳出北淡線將拆除的消息時，許多人不禁發出歲月無情的惋惜之聲，覺得一段浪漫悠閒的感覺終於被迫走入歷史。在各界的要求以及準備尚未周全的考量下，台北市長許水德三次順延北淡線停駛的日期，最後一次是為了方便大專和高中高職考生，決定順延過考季於１９８８年７月１６日全面停駛北淡線。停駛之前，各媒體均以「淡水最後一班列車」為題做了一系列的回顧報導，文字間充滿了歲月的感傷。７月１５日這一天，從一大早開始，絡繹不絕的乘客湧向北淡線各站，從早到晚，列車幾乎班班客滿，將連月來民眾趕搭淡水最後列車的懷舊情緒帶到最高點，許多年老的民眾帶著相機前來留影，以留下童年起趕搭淡水火車的回憶。甚至還有日本遊客攜帶兒女前來回味昔日光景。子夜十二點，最後一班列車在眾人目光簇擁下，緩緩駛離淡水車站，也駛過一段不再回頭的歲月，十二點四十八分，火車在台北站靠站後，北淡線鐵路正式成為歷史名詞。
雖然停駛了，但鐵路拆除工作卻遲遲無法執行，導致各界對台灣省鐵路局的強烈指責，認為早知如此，何必急著停駛。一直到了９月５日，捷運局才開始拆遷北淡線沿途的違章建築，由台鐵和北市捷運局主導的拆除清理工作才算正式開始。告別了淡水老火車，捷運局描繪的遠景是，１９９３年６月，北淡線捷運系統將通車營運，屆時將是台灣第一條高運量捷運系統，捷運列車內將有現代化的空調系統，溫度宜人，不復以往擠火車汗流浹背的情形，車上並有電腦和安全系統，走在專用的路軌上，暢通飛馳，不受任何干擾。此外，每一車站造型均由專家精心設計，配合沿途景觀展現獨特風貌。總之，取代北淡線鐵路的捷運系統將是新穎、舒適、安全、迅速的電車，也是台灣往現代化更跨一大步的象徵。
雖然如此，在諸多行政缺失的影響下，有關北淡線捷運的美景一直到１９９７年底才完全實現，此時離火車停駛已近十年之久。捷運確實帶來了進步的承諾，沿途風光依然旖旎迷人，但那老火車的慵懶漫步，乘客的自然無拘，配合著沿途小鎮的古樸、淡水的夕陽餘暉始終活在幾代人的心目中，成為老台灣的情感，以至於到了１９９０年代中期，還能產生如金門王和李炳輝口中「流浪到淡水」那悠閒溫情而又帶著鄉土風味的曲調。
（徐宗懋文）徐宗懋圖文館 - 捕捉淡水列車最後的時光... | Facebook https://bit.ly/41VLigR
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