姜朝鳳宗族

台灣機車熱潮不只在日本延燒，歐洲市場同樣反應熱烈。（翻攝自motorcycle.com）
日本是台灣機車出口最大市場
歐祥義／核稿編輯LTN經濟通》二輪勝四輪 台灣機車霸全球 - 自由財經 https://bit.ly/4ngZc82
〔財經頻道／綜合報導〕台灣機車的設計與製造實力，正逐漸受到全球肯定。根據車輛公會統計，今年前5月台灣機車外銷金額達到28.9億元，較去年同期成長5.53%。其中，日本以8.5億元的出口額遙遙領先，年增幅高達132%，穩居台灣機車最大的海外市場。
台灣機車熱潮不只在日本延燒，歐洲市場同樣反應熱烈。西班牙緊追在後，出口額為4億元，年增115.6%，義大利排名第三，出口額為3.2億元，年增46%。
第4至第10名依序為，以色列1.69億、希臘1.14億、阿拉伯聯合大公國1.1億、德國1.07億、美國1.02億、比利時8千萬、韓國約7990萬。值得注意的是，前10大出口國之中，僅有比利時及韓國出口額呈現衰退。
若以出口數量觀察，今年前5月台灣機車外銷數量9.98萬輛，年增達20.84%，出口量最多的是阿拉伯聯合大公國，達到2.8萬輛，年增143.75%；第二名是馬達加斯加1.6萬輛，年增54.97%；第三名是日本1.59萬輛，年增111.95%。
車輛公會指出，台灣機車設計及製造技術已完全獨立自主，品質與日本並駕齊驅，廣受國際肯定，並自創品牌行銷國內外，在外銷部分，隨著機車業者赴中國及東南亞投資設廠，整車外銷比率則逐漸提高。
台灣的機車產業曾被視為「代工王國」，依賴進口組裝與技術引進，並依附日系品牌發展，然而，今日的台灣機車不再只是代工工廠，而是建立自有品牌，並在國際市場展露頭角。從東南亞熱銷的通勤車，到歐洲街頭出現的台灣機車，台灣製造正以高品質、技術創新和市場靈活性，在全球市場中佔有一席之地。
根據車輛公會統計，今年前5月台灣機車出口額年增5.53%。（資料照，圖由光陽提供）
根據車輛公會統計，今年前5月台灣機車出口額年增5.53%。（資料照，圖由光陽提供）
台灣是第三大機車出口國
台灣的機車歷史，幾乎就是一部從代工到自立的產業發展史。1960年代，台灣的機車產業剛剛起步，市場需求主要來自本地通勤人口。當時，日系品牌如山葉（Yamaha）和本田（Honda）進入台灣，建立代工合作，台灣企業則以模仿與組裝為主，逐步累積製造技術和生產經驗。那個年代的台灣，機車不只是交通工具，更是經濟快速成長的象徵，城市街頭川流不息的摩托車，見證著台灣工業化的腳步。
隨著時間推移，本土品牌開始崛起。1980年代，SYM（三陽工業）、KYMCO（光陽工業）與PGO等品牌陸續成立，逐步嘗試建立自有品牌，從單純的代工轉向市場銷售。政府政策的支持，為產業提供了成長養分，也讓台灣機車有了自我研發和品牌塑造的空間。
進入1990年代，台灣機車銷售量持續穩定成長，外銷年增率更連續突破兩位數，這是過去轉口貿易鼎盛時期無法比擬的成就。對台灣機車產業而言，這一時期具有里程碑意義，代表製造業成功轉型，不僅創造可觀外匯收入，也奠定了機車成為充滿潛力的明星產業地位。
自1998年起，台灣迅速躍升為全球第四大機車生產國，僅次於中國、印度和日本。隔年，台灣機車出口量達39.2萬輛，一舉躍升為全球第三大出口國，僅落後於日本與義大利。
台灣的交通環境也塑造了其機車產業的特性，使小排氣量機車成為最合適的產品。這樣的市場特性，成為台灣機車品牌走向國際市場的一大優勢。小型車輛容易出口、成本相對低廉，也符合亞洲其他城市的通勤需求。正是在這樣的背景下，台灣的機車產業從代工工廠慢慢轉型為擁有自主品牌的國際競爭者。
另一個優勢在於台灣完整的供應鏈。從引擎、煞車系統到外殼零件，台灣都有成熟廠商提供，讓業者能在短時間內因應不同市場需求調整設計。例如，歐洲部分市場偏好復古風格，台灣廠商就能迅速推出符合美學的款式；若某國家要求增加ABS或智慧儀表，業者也能即時調整。這種靈活反應，是大型國際車廠難以比擬的優勢。
東南亞成為最重要的市場之一，機車需求旺盛，台灣品牌得以快速切入。（示意圖，歐新社）
東南亞成為最重要的市場之一，機車需求旺盛，台灣品牌得以快速切入。（示意圖，歐新社）
法國前總統歐蘭德 也愛騎台灣機車
當台灣機車逐步站穩國內市場後，國際化成為不可避免的下一步。對許多台灣品牌而言，真正的考驗並不是能否在國內賣出多少輛車，而是能否在陌生的國際市場生存下來。從東南亞到歐洲，台灣機車的國際征途，既是挑戰，也是機會。
東南亞成為最重要的市場之一，泰國、越南、印尼及菲律賓，這些國家的城市交通模式與台灣相似，機車需求旺盛，台灣品牌得以快速切入，在當地找到了天然的立足點。在這些市場，SYM和KYMCO的通勤車型憑藉耐用性與低油耗，贏得消費者青睞。
台灣機車在東南亞的戰略相對務實，他們主打「耐用、低油耗、維修方便」，這些看似基本的賣點，卻正是當地消費者最在乎的特質。在越南，一款125cc車型，憑藉價格合理與油耗低，成為外送員與學生的首選；在菲律賓，業者透過與當地經銷商的合作，建立了完整的維修與零件供應體系，避免了「買車容易、修車難」的困境。
而在歐洲，台灣也打開市場，德國、法國與義大利等城市街頭，都出現標有台灣品牌的機車以及電動機車，這對於台灣企業而言，是一次品牌價值的突破。歐洲是台灣機車最主要的外銷市場，光陽、三陽每年從台灣生產出口的機車中，有半數銷往歐洲；台灣生產的機車，在許多歐洲國家更是當地速克達機車的銷售冠軍。
相較於東南亞的「大眾市場」，歐洲更像是台灣機車展示新技術的舞台。隨著歐盟嚴格的排放法規逐步實施，燃油機車的生存空間愈來愈小，電動機車成為未來趨勢。這正好給予台灣品牌一個突破口。曾在2007年，法國前總統歐蘭德（Francois Hollande）在還是法國社會黨第一書記時，由助理騎著台灣易維特科技公司所生產的EVT-4000e電動機車，於法國西部港口城市LA ROCHELLE騎車。
歐盟市場的門檻在於法規，特別是環保排放標準。台灣廠商早早投入研發，不僅降低碳排放與油耗，也在電動機車領域積極布局。例如KYMCO與Gogoro皆推出符合歐規的電動機車，甚至搭配換電系統，在歐洲獲得試點合作。能快速跟上法規，讓台灣機車不僅「能進歐洲」，還能搶得先機。
法國前總統歐蘭德（Francois Hollande）由助理騎著台灣易維特科技公司所生產的EVT-4000e電動機車。（翻攝自網路）
法國前總統歐蘭德（Francois Hollande）由助理騎著台灣易維特科技公司所生產的EVT-4000e電動機車。（翻攝自網路）
電動化將是核心策略
不過，東南亞市場並非一帆風順。中國品牌在此以極具殺傷力的價格戰攻城掠地，日本品牌則憑藉長年累積的品牌忠誠度穩坐龍頭。台灣品牌雖能夠在市場找到空間，要想成為「市場主角」，需更多時間與資源投入。
另外，儘管台灣機車在歐洲市場表現亮眼，但挑戰仍在。義大利、德國本土品牌具強大設計與品牌力，日本車則以穩定品質長期占有市場。此外，歐洲電動機車新創公司數量不斷增加，競爭加劇。對台灣而言，歐洲市場的成功已經是一個重要里程碑。它象徵著台灣機車從本土市場走向國際舞台，並在技術、品牌與創新上都找到自己的位置。
國際市場從來不缺競爭。中國品牌以低價策略迅速擴張；日本品牌則以高品質和品牌信任度掌握中高端市場。即便是電動機車領域，全球的技術標準、電池成本和政策要求，也讓台灣品牌必須持續投入研發與創新。
未來，台灣機車的發展方向顯而易見。電動化將是核心策略，如何鞏固東南亞市場，同時在歐洲和新興市場建立品牌認知，將決定台灣機車能否在全球舞台上持續站穩腳步。從代工王國到品牌創新者，台灣機車的國際征途才剛開始。
歐盟市場的門檻在於法規，特別是環保排放標準。（翻攝自motorcycle.com）
歐盟市場的門檻在於法規，特別是環保排放標準
LTN經濟通》二輪勝四輪 台灣機車霸全球 - 自由財經 https://bit.ly/4ngZc82

2025年直至5月的台灣機車外銷國家前三名，分別是日本，出口金額破8.5億元、年增132%；西班牙，出口金額逾4億元，與去年同期相比上揚115.50%；義大利，出口金額超過3.2億元，較前年同期增加46.51%   https://tinyurl.com/29wcxa7y

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Niantic 公開 2021 回顧 台灣步行里程僅次於韓國、台北「藝術小青蛙」成最常造訪道館
（GNN 記者 Edward 報導） 2021-12-23 12:55:20
Niantic 公開 2021 回顧 台灣步行里程僅次於韓國、台北「藝術小青蛙」成最常造訪道館 - 巴哈姆特 https://bit.ly/3FCepec
　　Niantic 近日公開「Niantic Recap 2021」，公開諸多趣味數據。官方表示，2021 是相當美好的一年，放眼過去探索世界的一年時間，Niantic 也被數十億公里的步行路程、數以百萬計的友誼以及人們發現的許多新道館補給站所鼓舞，感謝社群中所有的探索者、Lightship 開發人員、行業合作夥伴以及 Niantic 全體，一同踏上這段旅程。
　　在步行排行方面，可以看到排行前五名的國家分別是韓國、台灣、巴西、德國以及西班牙，其中韓國以每人平均 9.44 KM 奪下第一名，台灣則是以每人平均 8.87 KM 的成績緊追在後。
1. 韓國（每人平均 9.44 KM）
2. 台灣（每人平均 8.87 KM）
3. 巴西（每人平均 5.53 KM）
4. 德國（每人平均 5.09 KM）
5. 西班牙（每人平均 5.02 KM）
6. 英國（每人平均 4.04 KM）
7. 美國（每人平均 3.52 KM）
8. 加拿大（每人平均 3.27 KM）
9. 法國（每人平均 3.18 KM）
10. 日本（每人平均 3.09 KM）
Niantic 公開 2021 回顧 台灣步行里程僅次於韓國、台北「藝術小青蛙」成最常造訪道館 - 巴哈姆特 https://bit.ly/3FCepec
　　全球的步行里程達到了 69.3 億公里，平均每日有 2,013,250 位玩家的每日平均步行距離超過 5KM；2021 年新加入的道館補給站則有 3,843,336 個；最多人造訪的道館則是坐落於台灣，台北的「藝術小青蛙」，次數約 442 萬次；最多人前往的補給站則是位於美國紐約的 GRACE PLAZA，次數約 1,790 萬次。

汽燃費「多繳1.1億」17萬車主重複繳！　5000萬退費送政府 | ETtoday生活 | ETtoday新聞雲 - https://goo.gl/qrqp6c

習以為常的獨特風景：台灣的機車族文化
By 林 事務所, www.thenewslens.com查看原始檔六月 2日, 2018
我們想讓你知道的是
從異國朋友眼中，我重新看見過去習以為常的機車文化，原來是台灣的獨特風景。
唸給你聽
文：詹怡嘉（林事務所助理體驗策略師）
讓我開始意識到台灣機車族文化，來自於去年（2017年）6月份，帶著幾位日本朋友遊逛台北街頭，他們看見機車騎士自在穿梭於城市間，對於機車可以不受限於大眾交通工具的班次時間、又可以深度的探索城市很是嚮往；同時也很訝異台灣的女孩子也能夠自己騎著機車到處跑，感覺十分的獨立呀！從異國朋友眼中，我重新看見過去習以為常的機車文化，原來是台灣的獨特風景。
2016年底台灣機車車輛登記數已達一千三百六十六萬多輛（2017年9月統計數量為一千三百六十八萬多輛）。平均下來，每100個台灣人裡有92個人擁有一台機車。機車族在台灣各個角落小巷內穿梭，形塑出一種台灣文化。
文化堆疊自生活痕跡，而敏銳的商人不會錯過源自生活需求的商機，在台灣，非機車維修零件外的週邊配件百百種，有裝飾用的貼紙、行車記錄器、機車手機架（貼心提醒：行車時使用手機違反，道路交通管理處罰條例31條之1規定，會處1,000元罰鍰。）、藍芽安全帽、全身雨衣（包括防雨鞋套、防沙塵護目鏡），不禁佩服台灣人發現需求的敏銳與細緻，以及因應生活需求開發出產品的速度和彈性。值得肯定的是產品多半務實好用，但在美觀上，似乎回到一貫的「啊便宜就好，好看能吃嗎？」。每天從身旁呼嘯而過的機車，大部分似乎只給城市留下許多廢氣，而非城市景觀。
雖然常常被偉士牌的廢氣噴到，但是偉士牌騎士總會有整系列的搭配，真是令人覺得賞心悅目啊。
在這一千三百多萬名機車騎士中，其中44.1％為女性駕駛人，可推算約600萬的女性機車騎士，在台灣各個城市裡奔馳著。市面上的機車周邊商品當然不遑多讓，也可以找到各種針對女性機車族設計的產品，像是各種款式風格的防曬圍裙、風衣袖套等等。儘管有這麼多搭配商品，女性要在台灣美美的騎機車真的是非常困難，在夏天烈日要用袖套口罩防曬裙包緊緊，而安全帽一定會讓出門前吹很久的髮型塌掉；下雨天時沒帶全罩式安全帽，就是瀏海與妝容的末日；要是留著一頭長髮，一定要將之盤起塞進安全帽內，才不會被風吹的毛躁分岔。騎機車通勤也多少會限制到穿著打扮，到現在我都十分佩服穿著及膝窄裙、踩著高跟鞋騎機車，偶爾還必須要使勁抬起機車移車的上班族女子們，她們完全呈現出台灣女性堅毅的一面啊！
人的行為從一個動作，成為一群個體的習慣，從而創造出物質文化，再進一步附加精神情感於上，處處交織成為台灣機車族文化。當美國的自行車可以在女性解放運動上扮演重要角色（註），騎機車對於台灣女性而言也有某種程度上的解放吧。
註釋：自行車帶來了「理性服飾運動」（the Rational Dress Movement），幫助女性擺脫了緊身胸衣和其它束縛身體的服裝，並讓女性可以更自由地移動，不需他人陪伴。
在台灣，女性騎機車的比例逐年上升。從2006年調查全台騎機車女性佔比41％（約539萬位女騎士），到2016年統計佔比為44.1％（約600萬位女騎士），這十年間不僅是女性騎機車人口上升，女性就業人口佔比也提高一些。
離開台北市密集廣布的大眾交通網絡，在台灣其他縣市，機車仍舊扮演通勤移動的要角。而能有機車代步，對於女性在工作地理位置選擇（範圍從2公里延伸至10公里）、下班後或休閒時間安排等，都增加更多彈性。也許移動自由只是生活性別議題的一項小切入點，但別小看它，僅僅是不用向家人、另一半協調「你可以接送我去XX嗎？」都讓關係中的權利落差更小，讓女生對於生活中享有更多自主權。（啊～覺得都什麼年代了還要把女性移動自由的權利拿出來談，我們真的活在以民主自由為傲的台灣嗎？但同時，在台灣某些角落卻真的仍有要受限於家人、婚姻而無法自由決定想去哪、想做什麼工作的女性存在啊）
時間資本也透過移動的自由而被釋放。以我生活工作的台中為例，同樣距離的車程，騎機車可能15－20分鐘，但若非熱門路線，搭公車可能要耗時一小時（等待、步行、公車繞行）。也不是要說慢活搭公車認識城市不好，只是我們有多少人能夠在今天的勞動條件下享有充裕的時間資本呢？當女性能因移動自由而擁有更多時間來產出或創造個人價值，或單純可以多補眠一些，都是使更多女性願意騎機車移動的大趨力。（至少對我而言可以多睡一點真是求之不得）
以台灣現況來看，雖然覺得機車數量實在多得太誇張了，且機車所造成的環境影響也非常可觀，行駛電動機車背後有能源環境成本轉嫁的隱憂存在，然而使用越多的機車也未必就能夠解決社會上的勞動議題或性別議題，而是機車的普及部分反映了社會遷移的狀態，也反映了物質文化隨著人類需求而推演。
現階段部分城市的大眾交通網絡還未普及，城市基礎建設也非到處都適合單車移動（在台中騎Youbike真的是上演玩命關頭，同時冒著吸入大量空污物質的致癌風險）。當我們處在一種進退維谷的局面之下，只希望大家騎機車時勿當三寶，莫蛇行啊。

台灣大眾運輸落後南韓20年　網：因落後國家的「機車文化」
By Fb, www.ettoday.net查看原始檔
▲台灣機車密度亞洲第一，是否也是造成大眾運輸落後其他國家的原因？（圖／記者黃克翔攝）
記者林彥臣／綜合報導
隨著台灣民眾出國自由行的風氣日漸提升，許多民眾都會利用當地的大眾運輸來旅遊，也因此認知到台灣在大眾運輸的發展上，落後給其他國家，就有鄉民在PTT上提問，為什麼台灣的大眾運輸發展這麼落後。
網友PO文指出，1996年通車的台北捷運有5條線，2008年通車的高雄捷運有2條線+輕軌，2017年通車的機場捷運有1條線，預計2020通車的台中地鐵1條線，但同時期的競爭對手南韓，1974年通車的首爾地鐵19條線，1985年通車的釜山地鐵5條線，1997年通車的大邱地鐵3條線，2004年通車的光州地鐵1條線，2006年通車的大田地鐵1條線，其中大田、光州、大邱人口甚至比台中、高雄還少，為什麼台灣的大眾運輸落後南韓這麼多年。
▲首爾捷運1974年就通車（圖／取自서울시 (Seoul) 粉絲專頁） 
有網友回應表示，誰不想要捷運，但台灣人都只想要「佛系捷運」，看看現在在蓋捷運的地方都在抗爭什麼，不要徵地、不能高架化、要看天際線、不能在我家門口施工、捷運路線不能經過我家門前、但捷運站要蓋在我家旁邊跟我上班地方、施工不能塵土飛揚、施工不能.....緣分到了，最好隔天睡一覺起來，家門口就一個捷運站，台灣人就是只想要享好處，但卻不能吃一點點虧，難怪大眾建設、大眾運輸都發展超慢。
▲台北捷運1996年通車，落後首爾20年。（圖／取自Candice臉書） 
另外有網友表示，不知道大軌道主義為什麼這麼執著蓋軌道，這些大眾運輸如果蓋得不夠綿密，方便性跟經濟性根本被機車屌打，台灣就是很適合騎機車，成本低、方便性高，一台隨便都能騎個10-15年，蓋軌道都還沒蓋完勒，機車才是最適合台灣的交通工具。
網友在推文中表示，「因為落後國家獨有的機車文化」、「因為摩托車太方便了，只要禁摩就會一條接一條蓋，高雄人都覺得莫名其妙為何要蓋捷運 」、「你拿首爾來比在想什麼，首爾首都圈有兩千多萬人，整個首都圈=台灣人口」、「全部禁摩托車？台北市大眾運輸會先爆炸」、「國民黨一直想要反攻大陸，台灣只是中繼站，很久後才開始規劃捷運地鐵 」、「城市建立前就要規劃好，現在就是東補西補補不完 」、「未蓋前：先進國家都有捷運耶...羨慕，蓋完後：什麼？搭一趟捷運夠我機車半桶油了，而且大熱天我光走到站就融化了，更何況機車直接停在門口走進店買最方便，還是機車最佳解嘻嘻嘻 」。
交通部每2年就會辦理1次「機車使用狀況調查報告」，2017年公布數據，台灣機車密度仍居亞洲之冠，平均每平方公里機車數就高達378輛，一天平均行駛53.8分鐘，每周油錢僅花100元，機車使用者平均每星期行駛5.1天，平均一天行駛里程為13.3公里，行駛時間為53.8分鐘，每星期耗用汽油費100.0元。
雖交通部持續推動相關轉乘政策，但調查仍有71.1%的機車使用者表示，無論政府實施何種機車管理措施，都不會改用大眾運輸工具，僅28.9%則表示會改用。
▼還是有7成機車使用者不會改用大眾運輸工具。（圖／記者李毓康攝）

北市罰單近9000件重複繳款 民眾傻傻繳錢多達686萬！ 
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2018-02-26 19:34
〔即時新聞／綜合報導〕台北市交通裁決所統計自民國102年起，截至106年，將近5年的時間內，竟有高達8951件重複繳納的罰單，總金額有686萬3190元。雖然交裁所在這段時間都有通知重複繳交的民眾前來退款，但因為種種原因，未能完成退款動作。對此，交裁所表示，自3月1日開始，民眾可上網查詢自己是否有重複繳交的紀錄，並辦理退款。
 警察開罰單。（資料照）
警察開罰單。（資料照）
根據《中央社》報導，102年至106年間，累計有8951件未完成退款，重複繳納金額高達686萬3190元。對此，交裁所違規裁罰課長吳素禎表示，由於現在繳款管道多元，多數都會到超商進行繳款動作，但是因為超商繳款的銷案時間需要2到3天，因此會有人誤會自己還沒繳錢，因此重複繳納。另外，除了一般民眾，計程車司機也是容易發生重複繳款的族群。有些計程車司機在繳過罰款以後，其所屬車行又會幫忙繳一次，因此發生一張罰單卻有多次繳款的狀況。
吳素禎表示，交裁所若發現有民眾發生類似狀況以後，會寄掛號信通知，若被通知人遲遲未出現辦理退款，會再寄出平信。但往往會有民眾居住地與戶籍地不同，信件無人收到。裁決所認為，因為過去民眾都是被動告知有重複繳罰款的狀況，得到訊息的效率不高，於是下月起，也就是3月1日開始，提供民眾上網查詢自己是否曾經重複繳款。若符合退款資格，則可以在交裁所網站下載退款申請書。另外也提醒民眾，繳罰單前若是不確定自己是不是有繳過，也可以上公路監理服務網確認，避免多繳錢

汽機車族荷包要失血囉！空污費隨油徵收9/1調漲
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汽機車族荷包要失血！ 空污費隨油徵收9/1調漲。（資料照，記者王善嬿攝）
2017-08-30 16:27
〔記者楊綿傑／台北報導〕開車騎車的加油族注意了！環保署今天公告隨油徵收空污費將從9月1日起調漲，其中車用汽油增為每公升0.3元、車用柴油增為每公升0.4元，估計一年將可增加空污基金19億元。
環保署表示，國內各類污染源對PM2.5濃度影響，移動污染源占整體PM2.5總量約30至37%，主要來自於尾氣中之原生性細懸浮微粒及揮發性有機物、氮氧化物等前驅物。而現行移動污染源空氣污染防制費沒有考量到移動源所排放的PM2.5，所以進行調整增加。
相關內容在4月即提出，5月進行草案預告，今天正式公告，汽油空污費每公升從現行0.2元調升到0.3元，柴油從現行0.2元調升到0.4元，預計一年可以增加19億元的空污基金。未來加油時，若每月加到100公升，需比現在多支付10元，一年增加120元支出，至於使用柴油者則一年多240元支出。

先搞定燃料費隨油徵收

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2016-06-20 06:00

◎ 黃佳境
交通部研擬機車比照汽車推「強制險保費差別費率」，多少讓正義、公平凸顯，這是源自「使用者付費」的延伸，卻不禁讓人感嘆，有關強制徵收的汽機車燃料費，卻一視同仁不動如山，豈非「明察秋毫，不見輿薪」！
汽機車徵收的燃料費，採一年一次繳清，不論你使用多少，按車輛種類及汽缸容量徵收，和牌照稅一樣，是固定的價碼。問題是，既然是燃料費，難道有關相同排氣量的汽車用油量都一樣？這是哪門子的公平、正義？
再看最新的報導，機車燃料費有高達二三七萬輛未繳，國庫損失了八億五千萬元，有關單位被迫採取追繳行動，將投注多少人力、物力、財力？
政府大費周章將汽、機車燃料使用費徵收，合併納入網路，在追繳上建立了「一條鞭」，但訾議改革的「隨油徵收」，卻總是不動如山，未能劍及履及付諸實施，豈非專挑軟柿子吃的鴕鳥心態作祟？
為適應時代潮流「節能減碳」政策，鼓勵大家搭乘大眾運輸工具，台灣卻每況愈下，搞得年節無處不塞車，就其癥結無非政府因循苟且。或許痛下決心強制採隨油徵收，方有助於發揮應有的功能，卻明知而不為，見證掌權者說一套做一套的權謀算計，實為最不堪「劫貧濟富」的案例。（作者為前新聞工作者，屏東縣民）

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機車與台灣文化
2016-11-27 06:00
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◎盧世祥
台南市新興國中最近成新聞焦點。由於校長和家長通力合作，它創造了「台灣最整齊的放學景象」。有別於一般國中小學放學的亂象，這所面對大馬路的學校，家長等待接載孩子時機車在校門口人行道旁排列成一線，且車頭一律向著馬路，車尾對準校區，整齊畫一有如待發的賽車線。這一放學校門景象，既便於學子找到家長，行車動線流暢安全，也有效利用空間，備受各方讚賞，咸認家長以身作則，守秩序且知禮讓，是孩子生活教育最佳示範，已有學校打算見賢思齊。
機車是台灣最普及的交通工具之一，全台灣有一千三百六十八萬輛機車，即每一百人有六十輛，普及率甚高。機車大行其道，因其便捷、靈活、對個人而言經濟又省時，在台灣戰後經濟發展過程中，機車取代腳踏車，成為最普羅的通勤及日常生活交通工具。特別是台北市以外的地方，捷運及公車未能蔚成網絡有效運作，北中南五個都會區皆然，昔日肩負鄉間大眾運輸的客運、小火車尤成絕響，機車乃成最普遍的代步工具。即使台北市，仍有至少九十五萬輛機車穿梭街頭，既凸顯機車廣受人們倚重，也襯托台北尚待蛻變為先進國家的首善之都；連越南河內都打算十年內市中心全面禁行機車。
機車廣受歡迎之際，社會也付出相當的成本。台北市長柯文哲為機車族提供另一通勤選擇，打算推出捷運月票，以「兩千五百元吃到飽」為招徠，但被嫌「太貴」。誠然，兩千五是否合宜，既是試辦，未來自有調整空間。
不過，嫌「太貴」的立論，似僅從個別成本著眼，亦即只試算油費、保養、折舊、稅費等個人支出，但對空氣污染、交通壅塞等社會成本並未列入考慮；尤其機車的空污更甚於汽車，行動排放細懸浮微粒（PM2.5）等污染物於大街小巷，是主要污染源。負面反應者也未列入捷運的安全、舒適及非上班日搭乘形同免費等效益。事實上，機車是舉世公認最危險的交通工具，台灣近年交通事故死傷人數中，機車族占了六成，年輕族群尤為主要受害者，每年奪去不少年輕的生命。
機車如此普及，自然反映了社會文化和國民性。街頭上，台灣人重個人甚於群體、無視他人的特性展現無遺：為了搶快，蛇行、鑽車縫、爭先恐後、違規左轉樣樣來；靠邊起步很隨意，想停就停、想走就走，對斑馬線或行人穿越道視若無睹；機車不但常上人行道，還逆向鳴笛趕路人；停車更隨興，路邊、轉角、商店口、公車站…，處處可泊車。在傳統市場或路邊夜市，常見機車一路徐行，騎士邊騎邊看，危險且有礙人群，也搞得烏煙瘴氣，路人掩鼻戴口罩。如此這般，違規如家常便飯，禮讓絕無僅有，有人歸咎台灣道路設計對機車不友善，癥結仍在騎士自我中心，行車習性不夠文明。
在不甚理想的機車文化中，新興國中家長的表現因此值得大書特書。校門口接載區可自由行動，他們自我約束，成就眾人的自由，方便安全接載學子，利人也利己。他們妥善處理群己關係，在群體互動中不自我中心，自制自愛，不為所欲為，為他人著想，既方便他人，也方便了自己。簡單說，他們經由個人自律，表現文明社會應有的公德心。
機車文化其實只是台灣有待提升的社會文明具體一環。在我們周遭，類似現象普遍存在：搭車高談闊論講手機、亂丟垃圾吐痰製造髒亂、公寓燒香焚紙污染空氣、餐廳一家烹煮「萬家香」…；乃至於台南奇美博物館內有檳榔汁，館前草坪被踐踏，台中新社花海屢傳遊客踩花草，台鐵太魯閣彩繪列車Hello Kitty座位枕巾大量遭順手牽羊。
社會公德匱乏，是台灣戰後一直存在的問題。一九六三年，美國學生柏大恩（Don Baron）以「狄仁華」為名，在報章發表〈人情味與公德心〉文章，指台灣人情味濃厚，但欠缺公德心，激起漣漪。五十多年來，台灣社會雖非毫無長進，但公德是文化問題，戰後一直籠罩台灣的中國文化鮮少公德成分，公德要成台灣公民普遍氣質，仍待努力。
事實上，台灣曾存在公德的觀念與實踐。日本時代生長的一輩，或「多桑世代」，從國小階段起就接受「修身」教育。「修身」教導並要求學生，養成不隨地便溺吐痰、注意衛生儀容、舉止安靜有禮、不吵鬧喧嘩、不給他人帶來麻煩等習慣，並實踐守時、勤勉、誠實、守信、紀律、守法等德行。這是生活教育，日常生活自我要求，也為他人著想，因為人不只活在個人世界，也與社會互動；要成就文明社會，須從個人自律與公德做起。
人際互動頻密且重群己關係的日本，明治維新透過教育，落實公德於國民日常生活，台灣在日本時代受其影響，形成了「多桑世代」的個人及集體特質。然而，戰後中國文化罩頂，多桑世代的「修身」見棄，國民修養下降，且隨著未受生活教育的世代為人父母或師表，更難扭轉，以致公眾行為水準，至今遠不如歐美日先進社會，只比中國文明一些。這一現象凸顯戰後文化的「脫日入華」，與二二八事件一樣，都是台灣的不幸。評論家曹長青因此呼籲，要振興台灣文化，其實不假外求，請從重現台灣「多桑世代」的公民氣質做起。新興國中放學景象，正是這方面良善而可喜的進展。
（作者是資深新聞工作者）