捷運單位造價成本
台北---88公里路網，平均造價34.69億元/公里
台北捷運施工造價每公里27.47億元。
台北捷運造價如果加計行政、保險、規劃設計、土地取得、拆遷補償、準備金、利息、附屬設施等間接施工成本；高運量平均每公里四十七點七八億元，中運量平均每公里二十一點七五億元，平均每公里約四十四點零七億元。-
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高雄捷運
1814/42.7=42.5 億/公里
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台灣高鐵 --4600/345=13.3 億/公里
中國建高鐵成本=台幣9.2億/公里---2013年末27條運行中的高鐵建設成本分析，時速350公里的路線單位成本為每公里9400萬至1.83億元（人民幣，下同）；時速250公里的路線單位成本為每公里0.7億至1.69億元；相比之下，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5至2.4億元；美國加州高鐵建設成本甚至高達每公里3.2億元。
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台灣台鐵六家線---(57.15+6)/(9.92+1.36)=5.6 億/公里
台灣台鐵內灣線-82/(5+3.2)=10億/公里
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張志榮所著「都市捷運：規劃與設計（下）」一書，裡面有對
台北捷運造價的說明，以下全部引用自此書，有興趣的版友可以自己去找
看看。至於書中所述有沒有道理大家可以討論。
(p.551)
....當問題被提出來討論的時候，台北捷運的路網長度號稱88公里，總經
費約為4444億元，於是各界以一種簡單的算術，將4444億除以88公里，認
為台北捷運每公里的造價就是50億元新台幣。....事實上，台北捷運初期
路網的總經費是歷經了幾次的改變，才變成最後的四千多億元。....預算
遞增的原因，包括下列幾個因素：路線長度因民意及各界之要求，由70.3
公里增加至80餘公里，其中高架段雖減少3.2公里，地下段卻增加約20.9公
里；車站數量亦因路線之增長而增加；系統目標年由公元2001年延伸至
2021年，因而運輸需求量增加，車廂則須加大，車廂購置需求量增加，月
台亦須加長；土地征收及補償費因考慮加發40％而增加；物價指數高漲亦
使得原估算經費必須調整而增加。....（略）
....因此，台北都會區捷運系統的總經費4444.87億元其中的26.56億元係
捷運系統舉辦初期的籌辦經費，並不能列入嗣後正式舉辦的成本，仍應以
捷運局成立後所編列的4418.31億元的特別預算金額為檢討工程造價的基
礎，....茲以表20-21所示捷運系統特別預算4418.31億元內容研析台北捷
運「工程造價」如下：
1.工務行政費
係捷運工程主辦機關捷運工程局及其所屬各工程處的經常支出，其中包括
人事費、業務費等科目，....，故所列115.4億元不應列為「工程造價」
成本工程費支出的一部分。
2.交通工程設施補償費
其支付的對象是土地取得及地上（下）物拆遷的補償費用，在捷運系統特
別預算中共列有670.2億元，佔捷運系統總經費15.17％，雖屬資本支出科
目，但並非直接用於「工程造價」的成本支出，故該項科目亦不應列為「
工程造價」成本工程費支出的一部分。....（略）
3.聯合開發毗鄰地區費
其預算支用目的在規劃興建中華路地下街及台北車站特定區內忠孝西路地
下街等，故與其相關的調查規劃、細部設計及施工經費等均非為直接支應
捷運系統設施「工程造價」的一部分，....，因此所列69.3億元在計算「
工程造價」時亦不宜列為捷運系統「工程造價」支出的一部分。
4.調查規劃及計畫管理費
係支應總顧問、專業顧問以及委外專題研究的服務費，總計預算金額達90.5
億元，應屬有關「工程造價」支出列入成本計算的一部分，但該科目預算
係在捷運局項下總列，未按各路線分列，同時該項預算支用尚涉及聯合開
發工程，故該項費用應以預算總額分攤至各服務項目後，再依各路線單獨
列計納入各路線的工程費中。
5.工程細部設計費
係專列提供支付各路線土木建築工程、機電工程、委託顧問細部設計服務
費的科目，總列預算金額144.9億元，亦屬「工程造價」必要支出列入成
本的項目，....。該科目中所列「聯合開發工程」及「遠期路網橘線」（
即現稱的新莊線）兩項細部設計費用，因非屬初期路網路線的支出，在計
算初期路網路線的「工程造價」時均不應列計。
6.捷運系統工程費
依各計劃路線逐線編列，可逕行統計，但其中在淡水線中列有行控中心及
行政中心、地下街等項工程費，因均非該線的直接工程費，計算淡水線的
「工程造價」時應予扣列，另整體工程費中尚包括重要管線拆遷工程費及
雖名為「聯合開發工程」，實則為地下街或地下行人徒步區等工程費，亦
參酌前述檢討原則，在計算「工程造價」時不予列計。
根據上述的分析原則，行政院台北捷運工程問題專案小組在民國82年12月
提出的報告中曾經檢討台北捷運初期路網各路線涉及「工程造價」有關的
工程費，約共計3288.75億元，以路網總長88公里計算，平均每公里約
34.69億元，當時分析計算的各路線平均「工程造價」，如表20-23所示。
（省略版）
路線 路線長度 車站+機廠數 高架段 地面段 地下段 平均造價
（km） （個） 長度（km）長度（km）長度（km）（億元/公里）
木柵線 10.9 12+1 10.9 20.97
內湖線 13.1 11+1 10.4 2.7 17.30
淡水線 22.8 20+1 10.5 9.5 2.8 19.20
新店線 10.3 11+1 47.56
南港線及
維修線 13.1 12+1 46.93
板橋線及
土城線 12.4 9+1 57.90
中和線 5.4 4+1 62.49
合計 88 79+7 31.8 9.5 46.7 88公里路網
平均造價
34.69億元
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台北捷運施工造價每公里27.47億元
更新: 2005-09-12 4:13 AM 標籤: 捷運
【大紀元9月11日報導】（中央社記者黃文宗台北十一日電）近來部分立法委員出席電視節目指台北捷運造價較高雄捷運高，台北市捷運工程局今天指出，這種說法與事實有出入；扣除間接施工成本，台北捷運施工造價每公里新台幣二十七點四七億元。
捷運局指出，高雄捷運與台北捷運的興建環境有許多不同，例如，北市用地取得、拆遷補償等費用，大幅影響造價；高雄捷運由政府負擔經費規劃，再以BOT方式交高雄捷運公司設計、施工、營運，如再加上物價、人工費用差異，北高兩地捷運造價不宜直接相比。
捷運局表示，台北捷運已通車路段及預定民國九十五年通車的土城線造價，如果扣除土地取得、拆遷補償等間接施工成本；高運量平均每公里二十九點三八億元，中運量（木柵線）平均每公里十六點零一億元，平均每公里約二十七點四七億元。
捷運局說，台北捷運造價如果加計行政、保險、規劃設計、土地取得、拆遷補償、準備金、利息、附屬設施等間接施工成本；高運量平均每公里四十七點七八億元，中運量平均每公里二十一點七五億元，平均每公里約四十四點零七億元。
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4600/345=13.3 億/公里，造價
台灣高鐵 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/bkTZhY
台灣高速鐵路（簡稱台灣高鐵、高鐵[2]）是台灣的高速鐵路系統，全線縱貫台灣人口最密集的西部地區，全長345公里，實際營運里程則為339公里。於2007年1月5日通車後，逐漸成為台灣西部重要的長途運輸工具之一，亦為台灣軌道工業指標。目前每日南北向有128至154班次，平均日載客量目前已經達到13萬人，週末與連續假期更有每天15、16萬人的水準[3]，每年營收約三百五十億元[4]。台灣高速鐵路是台灣第一個採取由民間興建、營運，並於特許營運期滿後，移轉給政府的民間興建營運後轉移模式的公共工程，建設成本約4,600億新台幣（約145億美元）。
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中國建高鐵成本 較歐美便宜1／3
2014年07月12日 04:10 記者張雁雯／綜合報導
大陸建高鐵成本 較歐美便宜1／3
天津西站，旅客換乘完畢後的兩列高鐵列車準備出發。（新華社資料照片）
大陸建高鐵成本 較歐美便宜1／3
▲中鐵二十局集團工作人員在進行蘭新高鐵祁連山隧道工程。（中新社資料照片）
大陸建高鐵成本 較歐美便宜1／3
高鐵建設成本比較表
世界銀行發布中國大陸高鐵分析報告指出，中國的高鐵建設成本大約為其他國家的2/3，票價更僅為其他國家的1/4～1/5。除了中國勞動力成本較低外，高層規畫和規模效應也是中國高鐵廉價的重要原因。
該報告指出，中國雖引進德國的板式軌道製造工藝，但由於中國的勞動力成本較低且產量很大，因此中國製造該產品的成本，比德國產品低了1/3左右。
建成總里程超1萬公里
觀察者網報導，截至2013年末，大陸已建成總里程超過1萬公里的高速鐵路網，遠超過世界上任何其他國家，也超過整個歐盟地區。而世界銀行的最新研究報告指出，除了里程驚人外，中國高鐵「成本之低」也引人注目。
世界銀行的報告按照國際通行標準，將高鐵定義為最大速度250公里/小時及以上的鐵路。按此定義，中國的高鐵專案始於2003年，首條高鐵為秦皇島與瀋陽之間404公里的線路，最高時速為250公里；2008年8月，北京至天津的高鐵開始營運，成為首條時速350公里的新一代高鐵；截至2013年12月末，設計時速為200公里及以上的鐵路已貫穿或即將貫穿中國的大部分都市區。
報告針對大陸2013年末27條運行中的高鐵建設成本分析，時速350公里的路線單位成本為每公里9400萬至1.83億元（人民幣，下同）；時速250公里的路線單位成本為每公里0.7億至1.69億元；相比之下，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5至2.4億元；美國加州高鐵建設成本甚至高達每公里3.2億元。
票價僅為他國1/4～1/5
另一方面，據今年1月《人民鐵道報》的統計，高鐵平均乘座率為70%，時速200～250公里、300～350公里高鐵二等座票價分別為0.28、0.48元/公里。該票價與世界其他國家同等高鐵票價相比，只有其1/4～1/5。法國高鐵票價每公里1.5～1.95元；德國高鐵票價2.11元；日本高鐵票價1.8～1.93元。
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(57.15+6)/(9.92+1.36)=5.6 億/公里
六家線 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/JPFteq
該線興建的目的是為了解決新竹都會區與高鐵站間的交通問題，最初新竹市區與高鐵新竹站間計畫興建新竹捷運紅線連接，但由於政府財政上的困難，轉而以「結合捷運紅線與台鐵內灣支線改善」作為優先方案。主要為改善既有新竹＝竹中間的內灣線路線，予以高架化並增設車站，並且自竹中車站興建新路線，沿高鐵軌道跨越頭前溪直抵高鐵新竹車站。
六家線於2011年完工後，已移轉給臺鐵經營，行駛往返新竹經竹中至六家的直通通勤列車，已由鐵路改建工程局施工完成。工程費用方面：土木工程建設經費為新台幣57.15億，增購電聯車12輛約為新台幣6億元。若包括新竹＝竹中間路線，總長為高架段9.92公里、地面段1.36公里。
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82/(5+3.2)=10億/公里
交通部鐵路改建工程局 - 計畫介紹 - http://goo.gl/IkRKcT
內灣線 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/U4miuN
經營管轄：臺灣鐵路管理局
路線距離：新竹 - 內灣間27.9公里
軌距：1,067公釐
車站數：14（含起訖車站及1個貨運車站；2011年11月）
開業時間：1951年9月11日全線開通
施工完成後車站數：14（含起訖車站及1個貨運車站）
雙線區間：新竹 - 竹中
電化區間：新竹 - 竹中
內灣支線經費
一、計畫名稱：臺鐵新竹內灣支線改善計畫
二、計畫緣起：
（一）原「新竹都會區大眾捷運系統計畫」內已規劃路線連絡新竹市區、竹中站、高鐵新竹車站特定區、新竹縣政府等地，興建成本約350億元，由於建設成本龐大、財務效益偏低且興建期程無法配合高鐵通車，經與地方政府多次協調溝通後，以「結合捷運紅線與臺鐵內灣支線改善 」作為優先推動方案，以有效整合現有資源。
（二）高鐵局完成臺鐵新竹內灣支線改善計畫（簡稱：內灣計畫）綜合規劃高鐵六家站聯外大眾運輸系統；經行政院93年9月27日院臺交字第 0930043548號函核定，並列入「新十大建設」中「臺鐵捷運化」項下 辦理，交由鐵工局施工。
三、計畫概要：
（一）計畫期程：94年1月至102年12月。
（二）計畫範圍：利用臺鐵既有內灣支線以新竹站為路線起點，雙軌電化終點與高鐵六家站共站，路線全長11.1公里。
（三）工程內容：
１、新竹～竹中段：現有路線改善3.1公里，新建高架鐵路5公里。
２、竹中～六家段：新建高架鐵路3.2公里。
３、竹中～內灣段：現有路線改善20公里。
４、新建四座高架車站【世博(千甲)站、竹科(新莊)站、竹中站及六家站】及一座變電站。
５、採購通勤電聯車12輛。
（四）計畫經費：新臺幣82.59億元。
修正計畫：第二次修正計畫已奉行政院100年2月16日院臺交字第1000007043號函核定，計畫總經費調減為82.59億元，期程修正至102年12月。
（五）計畫所在縣市：新竹縣、新竹市
（六）計畫示意圖：
內灣計畫示意圖
四、預期效益：
（一）提供高鐵車站及特定區便捷之大眾運輸服務，改善空氣品質與噪音，提高環境品質與生活水準，促進交通安全與都市發展。
（二）節省旅客旅行時間及使用其他運具之運輸成本。
（三）消除新竹站至竹中站 8 處平交道，減少車輛肇事率，提升鐵路行車安全。
五、執行現況：
本計畫已於100年11月11日辦理通車啟用典禮。
六、主辦單位：東部工程處 (03)938-9115
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1814/42.7=42.5 億/公里
高雄捷運總經費為新臺幣1813.79億元，其中政府出資83.19%（計1508.89億元），民間出資16.81%（計304.9億元，其中198億元向銀行團聯貸取得）。政府出資部分中央政府補助約1191億元，高雄市政府（縣市改制前）負擔約286億元，而高雄縣政府（縣市改制前）負擔約32億元[4]。與臺北捷運營運模式不同之處在於，路線的興建與通車後的營運，皆由以民間興建營運後轉移模式（BOT）組成的「高雄捷運股份有限公司」負責，其興建、營運特許期限共36年（由簽約起算而非營運起算）[5]，高捷公司需負擔鉅額的折舊攤提及利息費用[6]，營運5年以來，虧損嚴重，瀕臨破產邊緣，以致須於2012年9月函請高雄市政府修改BOT合約[7]。
系統長度 42.7公里（臺灣第2名）
線路總數 2
軌距 標準軌：1 435 mm
驅動方式 第三軌供電（750伏特直流電）
平均速度 35.15公里／小時
最高速度 80公里／小時
高雄捷運 - 維基百科，自由的百科全書 - https://goo.gl/lfCktn
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