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瓦旦.達魯、林益仁:「都你在講,高麗菜是山林血肉換來。」
2017/08/29
作者: 瓦旦.達魯、林益仁
羅慶郎的自然農場,展現混林農業。作者提供。
前幾天,媒體報導轉述台灣生態學會楊國禎理事長在臉書上針對高山農業的發言,部落一片譁然。新竹尖石鄉部落裡從事自然農法的農夫講話直率,對我們說:「還要種嗎?我們都不用種菜啦,專家跟媒體說山上的高麗菜都是亂種的,根本就不懂我們,還要亂講喔。」這種一竿子打翻原鄉部落經營永續農業的簡化說法,讓他們相當感嘆與氣憤。
本文共同作者瓦旦.達魯,本身是尖石後山第一位以高山農業為研究主題取得博士學位的原住民農夫,從事自然農法栽種已經多年,家裡的田地也種高麗菜,特別可以體會族人們委屈的心情。我們覺得專家與媒體這種將自然保育以及高山農業發展一刀二分,利用煽情式文字渲染的報導,不但容易造成社會對立,也無法解決長期存在於山區的生態與發展問題。
媒體所報導楊理事長聳動的「高山蔬菜,是山林血肉所換取」文字,背後的立論大致有三:
1.高山農業,造成山區生態破壞。
2.高山農業,不做水土保持。
3.夏季吃高麗菜,反自然時序。
但事實確實如此嗎?不見得。至少,我們在新竹尖石後山部落所努力的自然農作,正在改變過去多數人對高山農業破壞山林根深蒂固的印象。
豐收農場使用的土地為日治時期開墾的水田,復耕種植有機蔬菜。作者提供。
▍那些降低生態傷害的努力
在新竹尖石後山,自然農作已默默發展將近30年的時間。當年在部落中率先轉型為有機農業的石磊部落族人羅慶郎,因深感慣行農業強調大規模開發以及工業化種植所造成部落的傷害,例如嚴重的山林開發、水土流失、土壤酸化、長期暴露在農藥化肥環境的高罹病率、以及水源污染等問題,於是毅然轉做有機農作。
鄰近的新光部落耆老Tali指出,當年溫帶水果入山,地方政府介入輔導推廣,族人在經濟誘因驅使下紛紛加入開發山地的行列。但他觀察到慣行農業帶來的傷害,不但破壞土地,也劇烈改變部落原有的社會文化和生活經驗。如今,越來越多從事農業的族人意識到這種危機,願意調整自己的生產模式,避免過度開發山林,並且禁用農藥和化肥,按照有機或自然農作進行農業管理。
現在,這樣的行動理念不止在新竹尖石後山蔓延,受到這些經驗影響而轉型自然農作的部落也包括桃園、苗栗、台中、嘉義、高雄、花蓮等地的部落族人。這樣的經營模式,從理想化的生態理論來看,當然不能說完全沒有破壞,但至少已經看到部落非常努力在降低農業生產對生態的傷害。可惜的是,這些努力在這一次的媒體報導中並未被凸顯。
▍讓農田與樹林結合的自然農法
此外,我們的高山自然農業也有豐富的水土保持生態知識。例如:鎮西堡部落的阿道長老,他的田地幾乎就隱身於自己辛勤種植的樹林之中,這是模仿泰雅族傳統的混林農耕法,完全像是自然秘境裡的生產地。阿道長老告訴我們,傳統農夫的種植會很自然注意到水土保持,避免土壤被沖刷。因為土地流失就無法耕作,他們都會在農園周邊種植樹木,或者建立適當的排水設施,有時候甚至會利用梯田的耕種法,在適當的地形土地上進行小開發,這是確保農園穩定生產的傳統生態知識。
今年4月,我們部落族人去秘魯參加國際生態農夫會議,這種傳統耕作在充滿陡峭高地的秘魯山區,也是屢見不鮮。三年前,尖石青年創業團隊「網夢小組」在本地籌辦「原鄉產業研討會」活動,包括來自政大的顏愛靜教授等專家學者與第一線農夫,在分享中都見證了這種具有生態概念的傳統農耕法,確實有助於改善農業與生態環境的關係。
原地主本原來從事慣行農業,但土地休耕後租借給族人從事有機農業,改變大規模的單一種植,以小規模、周邊種植樹木的方式兼顧環境保育與水土保持工作。作者提供。
▍高麗菜真正的問題不是時序,而是背後的經濟網
再者,針對夏季吃高麗菜是反自然時序的說法,這真的是一種平地人的思維。對於 我們身處高山的農民而言,確實不公平。高麗菜在夏季可以生長於高山,並未違反自然時序,就像台灣高山的檜木森林可以長在北美洲溫帶地區的平地一樣,高度與緯度都是自然界中影響溫度的地理因子。
唯一值得商榷的地方在於,高麗菜這種經濟作物並非原先就長在台灣高山的物種。經濟作物上山,來自於政府欠缺配套生態思維的農業政策。原住民部落進入現代農業系統,絕大多數種植作物的知識都受到專家和政府機關的影響,因為這樣,我們傳統的農耕知識與技術也大量流失。進入經濟市場的供需網絡,對原住民部落更是極大的衝擊。民眾想吃什麼,就會影響到盤商,再由收購商反映給當地農民種植,這是一個結構性的經濟問題。
台灣的食農問題,必須先檢討的是國家整體的農業產銷政策,而不是單單怪罪個別的農民。解套的做法或許在於發展注重水土保持與健康安全的生態農業,以及健全公平的產銷制度,我們反對廉價且簡化地以農民充當代罪羔羊的做法。
▍所有人都必須思考的食農教育
最後,我們認為如果問題的根源不釐清,就算平地農業,也一樣會造成生態破壞。其實,不管是哪一種農業,在相當程度上都是破開土地血肉取食的,生命要活、要吃,都無可避免必須建立在破碎其他生命身軀的基礎之上,這是一種生態的宿命。但是,生態的道理更強調整個生態系統的回復性與永續性,我們承認目前許多農業耕作的方式,不管在高山或是平地都是反其道而行的。包括政府在內的所有人,都必須徹底從食農教育進行反省。
近年來,國際上有關於「里山倡議」的精神,就是不斷地提醒人在自然中所扮演的關鍵角色。人無法脫離自然而生,就像是原住民農夫無法脫離自己生活的土地一樣。我們在山上的生態農業經營,就是在進行這樣的反省。但是我們反對媒體用聳動、片面與煽情的方式引導社會輿論,製造保育與農業的對立,這不僅無法真正面對問題,更忽略了高山原住民農夫對於生態保育可能提出的貢獻與努力。
(共同作者瓦旦.達魯為新竹尖石鄉石磊部落生態農夫)


 原來中橫真的是日本開的 - PCDVD數位科技討論區 - http://goo.gl/N31kan

原來我们從小真的被騙很大,想不到連中橫都真的是日本人修的
連太魯閣國家公園都是日本人規劃的
以前看過一個新聞,有個導遊在帶日本人觀光時向日本人說中橫其實是日本人開的
還被媒體圍勦說

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http://www.mobile01.com/topicdetail...7&t=1166514&p=2

詳細資料請看由國立臺灣歷史博物館重新修復推出的日治時期記錄影片裡面的
"台灣勤行青年報國隊""南進台灣"
"台灣勤行青年報國隊"及"南進台灣"是1930年代當初日本拍攝給日本本土收看,
目的是要宣傳他們在殖民地臺灣的政績的影片,
裡面很清楚的記載各條橫貫公路的修築,
其中包括了中橫,中橫公路在日據時代就已經可以行駛車輛了(中橫也早已全線貫通並可以行駛車輛),
並非一些人所聲稱的只是"步道",

這部影片也還原了很多史實,我在看這部影片之前,也一直以為中橫是老榮民披荊斬棘開出來的,
畢竟小時候的課本都這樣教我們的,其實並不是的!很多的東西該是怎樣就是怎樣,
不能一昧的因為要避開政治議題就抹滅了事實!"在台人士"充其量只是"拓寬",建建圍籬護欄!

空口說白話大家一定會不信,
以下有圖有證據開始...

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日據時代的太魯閣峽谷已經開鑿完成並且規畫為國家公園,加以建設並規畫為觀光,而非"理番"





太魯閣峽谷已經可以單線行車



太魯閣峽谷已經大至開鑿完成並已經有現在的雛形



日據時代開鑿中橫的日本兵以及台灣青年軍



日據時期中橫開鑿的情形,已可行駛兩輛車的寬度




日據時期開鑿修建的蘇花公路,已可以通行卡車,直達花蓮港(日本欲建設為可停放6千噸級貨輪的大港)
當時蘇花公路花了日本人14年的時間,才鑿開堅硬的大理石岩壁,在幾乎垂直的斷崖鑿出可供卡車通行的道路
日本人稱蘇花公路為"臨海道路",當時這項工程號稱東亞第一


以上圖片接截取自國立臺灣歷史博物館之"片格轉動間的台灣顯影"
想看更多的可以去誠品或是國家圖書館的網站購買這套珍貴的DVD來看看,
會推翻很多從小就被教育,但實際上是被包裝的"政績"!

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國民黨隻字不提 中橫日本時代就已開鑿
週三 2013年07月24日, 12:53 上午【點此取得本文短網址】
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文章來源
來源:潘智仁的FACEBOOK
來看看 中華百科 如何說
中橫公路 – 蔣經國動員了一萬多老兵上陣施工
于1960年5月9日通車,整個工程費時3年9個月
中華百科 http://wikiyou.tw/中橫公路/
中國黨來台後,立牌坊 中橫開通全是他們的功勞?
《臺灣總督府第四十二統計書》,出版於 1940 年。從這張地圖( http://www.facebook.com/ photo.php?fbid=185048774851 239&set=a.100480156641435. 789.100000383537498 )當中,我們可以發現當時臺灣已經存在好幾條橫貫公路了 。最北邊的一條由角板山通往宜蘭,正是當今 7 號公路 (北橫) 的路線;第二條由谷關通往宜蘭,正是當今 7 甲公路的路線;第三條由霧社越過合歡山通往太魯閣,是當 今 14 甲加上 8 號公路東段的路線;最南邊的一條由六龜越過關山 (山岳) 通往關山 (聚落),不正是當今 20 號公路 (南橫) 的路線嗎?那麼,榮民辛苦開鑿的公路在哪裡?
首先,由梨山到大禹嶺這一段公路,應為戰後開闢無疑。再 者,比較上面兩張圖片,我們不難⋯⋯看出戰後的隧道 ??淨空比戰前還高。換言之,在戰前既有的路段上,榮民確實 提高了路線標準。我們不應漠視榮民的努力,但也不該把開 闢橫貫公路的功績全部攬在他們身上。
回到國家公園的話題。隨著太平洋戰爭爆發,臺灣總督府擱 置對於國立公園的經營。遺憾的是,臺灣的國立公園並沒有 隨著戰爭結束而重新開張,就此消失四十多年。直到 1980 年代,臺灣再度把這幾處消失的國家公園喚醒。然而,這四 十年正好是臺灣生態被快速破壞的時候。歷史沒有如果,但 不禁令人遐想:假如國家公園沒有消失四十年,觀音山就不 會變成亂葬岡、梨山也不會被開墾地滿目瘡痍了。

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2016-07-01_105755  File:Central Cross-Island Highway.pngFile:Entrance to Taroko National Park,taken by pondhawk.jpg

榮民開山譜寫傳奇 豈能歸功日人
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2016-07-01 02:55 聯合報 記者林新輝、林文義、王慧瑛、林巧璉、魏妤庭、李曜丞、徐庭揚、段鴻裕/中橫報導

 

築路人蘇鶴壽(右)與趙世治重回中部橫貫公路谷關端,可隱約看到上有「8、34」兩字樣,代表台八線卅四公里處。這塊里程碑對兩人特別有意義。 記者王騰毅/攝影
網路上有極少數人熱議中橫是日本人蓋的,還有一段花蓮太魯閣行駛汽車影片。記錄中橫公路開發史「天命行腳」一書的台北藝術大學建築與文化資產研究所兼任教授李瑞宗說,許多路都是建在前人基礎上,代代修築而成,但從谷關到天祥這最艱辛的原始森林,是靠榮民流血流汗打出來的,不容否認。
日據時日本人為加強東西交通,計畫開闢台中王田、南投埔里、霧社,經能高越嶺道路達花蓮銅門,但未動工即戰敗。當時太魯閣峽口到現今慈母橋附近約廿公里公路,為日人依原民傳統獵徑拓寬改良。

今年八十八歲的前洛韶工務段段長于寶楞說,最危險路段是中橫公路一百廿三公里處。這處山頭長滿千年紅松,地形險峻,弟兄施工時繩子一頭綁紅松,一頭綁身上,垂降到廿、卅公尺山谷中,身上帶了引信、雷管、錘子,到一定高度後,用十字鎬、鐵錘,打砲眼埋炸藥炸山。但強風吹來,施工中的榮民隨風飄盪,繩子磨著磨著就斷了,不少人因此墜谷。

八十三歲蘇鶴壽,是台灣第一代專業築路人。他想起與美國人合作往事,懷特顧問公司建議使用工具代替人力搬運,但一座機器比不上整隊工人搬運速度,在各處長官催進度壓力下,還是找榮民開鑿。

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中橫再坍!天祥、西寶及洛韶成孤島

中橫華祿溪段發生嚴重坍方,洛韶工務段出動機具搶通,員警在旁警戒。(洛韶工務段提供)

2016-01-31  11:58

〔記者游太郎/花蓮報導〕中橫公路繼日前錐麓段發生嚴重坍方中斷後,昨天晚間7時華祿溪又出現2處新坍方,天祥、西寶已成孤島!

中橫公路繼日前176.3k錐麓隧道段發生大規模坍方,造成道路中斷,花蓮及太魯閣方向無法進入天祥等景點外,昨天晚間7時至8時間,華祿溪段再度發生落石坍方阻斷道路,其中148.9k路段已於今天上午8時搶通,另148.5k較為嚴重,公路總局第四區養護工程處洛韶工務段已調派錐麓段機具搶通中。

栽種高冷蔬菜為生的西寶張姓農民說,日前霸王級寒流來襲,當地的「高麗菜」及「大陸妹」等春節應景高山蔬菜嚴重受損,中橫錐麓段坍方後,他們只好將蔬果改由台七甲線由宜蘭方向輸出,現在又出現新的坍方路段,西寶、洛韶及天祥已成孤島,讓農民們欲哭無淚。

洛韶工務段段長傅立祥指出,中橫176.3k錐麓隧道災害搶修,今天上午山區持續下雨,搶災便道持續挺進中,因應華祿溪段148.9k、148.5k段坍方段搶修,錐麓隧道西端隧道口往東搶修暫緩,機械調運至華祿溪148.5k搶修,以先解除天祥、西寶地區孤島狀況,148.9k已於上午8時搶通,148.5段已協調廠商調派大型機具協助搶修中。

相關影音

中橫華祿溪段發生嚴重坍方,洛韶工務段出動機具搶通。(洛韶工務段提供)

中橫華祿溪段發生嚴重坍方,洛韶工務段搶通中。(洛韶工務段提供)

中橫公路錐麓隧道東端搶通中,洛韶工務段希望趕在五日前闢出便道。(記者游太郎攝)

戴安全帽遊中橫 傷害台灣形象

推文到plurk
2016-01-31 06:00

◎ 潘國樑
中橫公路於二十七日晚間,於錐麓隧道西口再度發生大面積落石,雙向車道全被掩埋。公路總局實施封路管制,並禁止人車進出。恐怕在農曆年前都無法恢復通車。
中橫公路乃是世界級的旅遊勝地,但是因為它穿越高山峻嶺,所以道路蜿蜒,落石頻生。管理單位遂要求旅客們下車時需要配戴安全帽,以策安全。其實落石並非疑難雜症,無法防制;要求遊客配戴安全帽,冒著生命危險,在橫貫公路上遊山玩水,乃重重地損害了台灣的形象。
落石處理的難處在於不知源頭何在,以及何時發生。於是主事者只好採取「落下來再說」的消極手段,而不是「事前防制」的積極措施。以今天遙測科技的發達,落石的源頭已經可以從衛星影像上進行判識。例如這一次錐麓隧道的落石,從衛星影像上看就是老落石地帶的復發而已,工程技術上是可以克服的,不必等到「落下來再說」。
過去兩、三年,台北市土木技師公會就曾在勞委會的贊助下,開過訓練班。今年四月份,同一類型的訓練班將由新北市土木技師公會來接辦。利用這項技術可以將落石的源頭找出來,然後依據其不同的地質及危險條件而設計出不同的防制措施,俾將落石防制於先,而不必等到「落下來後再說」,徒增死傷、封路、緊急搶通等更大的耗費。
(作者為美國愛荷華大學地質博士,中央大學兼任教授)

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台灣公路史 謝謝原民犧牲奉獻
中央社中央社 – 2014年10月24日 下午3:58
(中央社記者汪淑芬台北24日電)很多人都知道台灣很多公路早年由榮民開挖,但事實上,還有原住民的犧牲與奉獻。公路總局特出書感謝。
交通部公總局今天舉行「飛越公路,海比司」新書發表會,這是第1次以原住民參與台灣公路建設為主題發行的書,公總局同時也將書的內容拍成微電影「回家的路」。
這本書的作者是台北藝術大學副教授李瑞宗,他寫下原住民參與公路建設養護,勤奮冒險犯難的事蹟。
書名中的「海比司」是布農族語,傳說是布農族完成銜火種任務的「聖鳥」。
李瑞宗形容,台灣的原住民就像海比司不顧身,從事危險又具挑戰的公路工程,無論是山坡懸吊噴漿、打隧道、高架橋施工、坍方修補,都可見到他們的身影。
這本書共訪談18人,彙集成14篇原住民參與公路建設的人物故事,並依故事屬性,包括公路建設3篇、公路養護6篇、綜合性5篇。
書中從泛黃的老照片回溯,有1949年8月北橫公路初勘的情境,有1955年1月中橫新線複勘的影像,有1986年初春,在水里玉山線高聳岩壁操作鑽岩機的紀錄。
李瑞宗說,對原住民來說,道路是獵人追逐獵物的小徑,更是祖先遷移的路線,自古以來,拓荒的原住民,不斷為生機尋找出路,由出路中發展出生機,行走在公路上,可看見原住民的毅力與勇氣。
微電影「回家的路」邀請原住民演員擔綱,包括泰雅族李宣榕,曾是電視「天龍傳奇」女主角,鄒族蘇達曾演出電影「賽德克巴萊」,排灣族蔡志宏是舞台劇演員。電影即將在YouTube網站播出。1031024

氣溫造成倒懸岩坡崩塌 中橫落石千萬噸

洛韶工務段今早確認邊坡穩定,隨即加派大型機具搶修,預估2月5日恢復單線通行。(記者王峻祺攝)

2016-01-29  11:31

[記者王峻祺/花蓮報導]中橫公路176.3公里處27日深夜發生山崩,逾千萬噸落石壓毀錐麓明隧道及近百公尺道路,洛韶工務段今早確認邊坡穩定,隨即加派大型機具搶修,預估2月5日恢復單線通行,坍方原因主要來自上方「倒懸岩坡」受氣溫劇變、熱脹冷縮影響,造成岩體大面積風化崩塌。

  • 洛韶工務段今早會同專家學者,確認東端崩塌處上方邊坡穩定,立即派遣人力動工搶修。 (記者王峻祺攝)

    洛韶工務段今早會同專家學者,確認東端崩塌處上方邊坡穩定,立即派遣人力動工搶修。 (記者王峻祺攝)

  • 洛韶工務段今早確認邊坡穩定,隨即加派大型機具搶修,預估2月5日恢復單線通行。(記者王峻祺攝)

    洛韶工務段今早確認邊坡穩定,隨即加派大型機具搶修,預估2月5日恢復單線通行。(記者王峻祺攝)

  • 崩塌後落石不斷從上邊坡掉落,搶修機具被突如其來的巨石砸毀。(記者王峻祺攝)

    崩塌後落石不斷從上邊坡掉落,搶修機具被突如其來的巨石砸毀。(記者王峻祺攝)

中橫公路搶災進入第二日,布洛灣(東端)及天祥(西端)已設立管制站,封閉道路禁止人車通行,洛韶工務段長傅立祥今早會同專家學者,確認東端崩塌處上方邊坡穩定,立即派遣人力動工搶修。

錐麓隧道西端洞口則由另一支團隊負責,將從中橫公路宜蘭支線(台七甲線)進入,評估隧道結構體安全無虞後,就會加派人員進入,執行雙向清除落石工程,預計趕在2月5日春節前夕恢復單線通行。

傅立祥說,氣候回溫加劇岩體冷縮熱脹變化,造成邊坡上方的「倒懸岩坡」崩裂,連同河床巨石估算,坍方土方量總計約20萬立方公尺、逾千萬噸重,目測殘存路面僅剩3米寬,將逐一清除土石後,再研判如何重建便道。

他指出,27日上午已偵測到隧道岩層裂縫出現異常,透過儀器再三確認,恐有坍方疑慮,傍晚前緊急進行交通管制、移除所有機具,所幸崩塌時間接近午夜,並無造成人員傷亡。

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美援建築:東西橫貫公路(中橫)
美援建築:東西橫貫公路(中橫) 

---「1955年度(美國)軍援軍用道路計劃」
台灣中部現代化的橫斷道路,其實早在日治時期已開闢。1897年日人深堀上尉等十五人,探勘埔里社到花蓮港間橫斷道路,於向加里社進行途中失蹤(一般推測成了原住民頭目頭骨展示架祭品)。1908年日總督府警視賀來太一行人,自埔里社向吳全城橫斷中央山脈後,安返台北。早期橫斷道路之探勘多以埔里社為起點。到1940年,台中隊由台中入山探勘。1941年「新高公路」定案:由當時台中州南王田(大肚)開始,經台中,埔里,霧社,屯原,越中央山脈新高山,天長斷崖,沿木瓜溪岸,到花蓮港廳銅門。1941年開工,後因太平洋戰爭爆發,台灣屢受美軍轟炸,工程因而延宕,西部僅完成埔里到霧社;東部僅完成銅門到銅里(磬石附近),就停止進行。中間越過中央山脈的一段,經過改道,也就是今日台灣岳界聞名的「能高越嶺」。這條知名的日治時期理蕃警備道,扮演了日本實質治權所及範圍意義的宣示。從來沒有一個外來政權—如荷蘭,西班牙,鄭氏或清帝國曾經實質治理全台,實質統治台灣的山地部落,尤其是廣大神秘的「後山」---中央山地和東部的原住民與達悟族。
1930年賽德克族馬赫坡社頭目莫那魯道(Mona Rudo),逐漸感受日本此龐大的壓迫,為了捍衛原住民歷史獵場的土地權和生存權,領導賽德克族德克達亞群(Tgdaga)波阿崙社,荷戈社,塔羅灣社,斯庫社,羅多夫社等族人,群起而抗爭,也正是因應如此空前大變局,此事件震動了當時日本帝國和國際社會。年輕優秀的台灣導演魏德聖先生執導的該事件當素材的影片「賽德克.巴萊」將於9月9日全台上映,預期會引起國內外熱烈迴響。
事件後,原日關係重大改變。日本在台灣北中南東構築的各種理蕃警備道,更視為國安不可或缺的一部份。
1945年終戰
1947年二二八事件
1949年台灣局勢岌岌可危,中國流亡政權百萬難民不斷湧入。
1950年6月23日美國國務卿艾奇遜表示不再供應台灣軍事援助
很意外的兩天後,
1950年6月25日黎明,韓戰爆發
1950年6月28日 美軍第七鑑隊開抵台灣海峽
韓戰爆發後,美國軍援不但沒中止,還大幅度加碼,適時扮演救火台灣的角色,實質普遍影響日後台灣各層面,美國軍援和經援計劃的一部份即積極構築台灣的基礎國防和交通建設。如1950年5月10日,美國「軍協」同意續建日人因大戰移轉鋼材而停建的西螺大橋。東西橫貫公路(俗稱的中橫)---也是美國軍援計劃的一部份,正式名稱是「1955年度軍援軍用道路計劃」一部份,可能當時被美軍視為國安的重要政策之一。
1954年11月美國懷特(德)顧問公司經理狄卜(寶)賽(或譯狄步銳)(V.S. de Beausset )一行人,親自踏勘路線,參酌先前各參考路線後,決定如今的主線---台中花蓮線:以台中為起點,經豐原,谷關,達見,至梨山後,沿立霧溪而下,經關原,碧綠,天祥,到花蓮太魯閣(中橫主線)。
另外也決定支線台中羅東線---由梨山沿大甲溪上溯,向東北經環山,思源啞口,後沿蘭陽溪谷,南山,四季,百韜橋到羅東(即今之中橫宜蘭支線)
工程中為了同時東西兩端開工,因應深山補給困難需求,再由日人已開通的霧社為起點,另開闢霧社經清境,翠峰,昆陽,武嶺,大禹嶺的補給線(中橫霧社支線) 。

營造經費和關鍵技術人員及機具鋼材建材則都來自美國軍援。在當時,這是終戰後台灣最大的基礎建設工程。

至於基本勞動力需求,初期工程尖峰估計約1000人,工程最巔峰期估計約超過5000人力,主要來自當時國民黨政府退除役官兵(約九成單身)和陸軍步兵(如徵召的台灣國民兵),軍法看守所監獄囚犯,職訓總隊,失業青年,大專暑期戰鬥營學生(青年工程隊)等。原定三年的工期,因各種天然災害事故,如1957年2月24日花蓮5級地震,6月25日佛琴妮颱風,9月14日卡門颱風,1958年7月15日溫妮颱風,1959年8月29日瓊安颱風,9月4日露依絲颱風而工程延宕多次,這是當時重大的國防建設,也擴大就業而解決當時退役官兵安置的問題。
從1956年7月7日開工到1960年4月26日竣工(5月9日通車)歷經3年又294天,總工程費美援經費約四千三百萬美元。

不過這條公路的完成,卻也是泰雅族等原住民惡夢的開始。單身的官兵們在當時急於展現接班態勢的退輔會主委蔣經國的特許下,拿原住民的世居土地當授田證一般,原住民們莫名其妙的被”國家權力”驅離原有居地,一個個農場陸續在原住民世代土地上開張,福壽山農場,武陵農場,清境農場,西寶農場等許多農場都是。這些世代打獵為生的原住民男性獵人,從此失去了賴以為生的獵場,還有連原住民的年輕女人竟也成單身官兵的老婆。(最近有國民黨中常委提議原漢應限制通婚,以保存原住民較純正的血統,因表達語言不當而倍受爭議-其實這是晚了50多年的遲來聲音,不是完全無理。不過,如在當時有人提出此建議,大概不是淪為槍下亡魂,就是火燒島整天爬椰子樹的命運!)
原住民從此面臨比日治時期更嚴苛的全面族群生存危機!
台灣原住民在日治時期首度接受正面挑戰,因被征服而受制約,部份原住民族群被迫遷移。到了國民政府非法戒嚴統治台灣時期,則面臨全面遷移的命運。國家權力軟硬兼施下,無數樣板--類似日治時期刻意栽培的花岡一郎,更成了無知滅族的急先鋒。例如泰雅族南澳群比亞毫,竟能隱居內山,領導廣大南澳群,其後繼頭目號稱日治時期宜蘭南澳群總頭目。後代子孫竟然整族也被極權政府強迫遷移。荒謬的是,還遭竄改歷史,說是日本政府強迫全體遷移的。
數千年以上,台灣特有原住民語言文化歷史珍寶,從此毀滅殆盡。悲哉!
「不但沒有任何補償,連我們現在回去看老家(武陵農場),都要和一般人一樣收費。」八十歲的七家灣老泰雅獵人感慨的說道。武陵農場的土地取得歷史說,「經協調和補償原住民將七戶人家(注:七家灣命名來由)遷居至環山一帶」,就與以上老泰雅族人的陳述有極大的出入。

1949年是台灣金融經濟幾近崩潰的一年。
美國並沒有放棄台灣,經援軍援一直持續。甚至因韓戰更堅定保衛台灣的決心。
從1949年到1965年經援截止,美國總共投入約41億美元美援(軍援24億,經援17億,1949年則包含國民政府在中國的援助部份。)這換算成現在幣值都是超過好幾倍如今台灣年度總預算的規模。
受美國政府委託,而擘畫戰後第一個四年經建計劃的台灣經濟總舵手---狄卜賽先生,1949年來台時才34歲,1951年撰寫重要又實際執行的國家經建計劃書時,也才36歲。狄卜賽1915年2月3日出生於俄皇統治的聖彼得堡軍人家庭,俄國大革命時,母親安娜帶兄弟兩人逃至黑海,經羅馬尼亞,1920年抵達美國。俄裔的他崇拜俄國結構學大師Timoshenko,土木建築人的經典力學著作--Theory of the structure的作者,而把他家的小狗暱稱為Timmy。他踏勘台灣的窮鄉僻壤,建造電力系統,通訊系統,橋樑,公路,水泥廠,肥料廠,紡織塑化廠等,草創期的台灣各重要國家基礎工業和民營大企業創始幾乎無役不與,不只計畫設計而已,也常到第一線察看,並和美國特聘前來的各相關專長顧問現場研判問題,指導技術和督導進度,真是台灣戰後經濟奇蹟最大的幕後功臣。這些受惠的單位和企業,除了極少數的例外曾提及或洋洋自得意外露餡,如台聚-第一家外資企業,1965年美國國民製酒及化學公司以1500萬美元成立,其前常務董事沈祖馨,曾在台肥廠任職,參與台肥六廠的籌建工程,回憶道:「曾經在美國顧問公司懷德公司的指導下,完成了我國第一部肥料工廠的計劃書。」這計劃書是狄卜賽參與其中,因為他是以肥料廠建置專家來台灣的懷特顧問工程師。台肥六廠創議於1951年5月,1952年5月開始籌備,1953年3月正式撥款進行。大多數受美援贊助本土企業主似乎集體患了選擇性失憶症,幾乎都忘了懷德(特)公司的存在。悲哉!這些受惠的經營之神們!
這樣一位地位等同台灣創始經建會主委。怎麼在台灣1949年後,當代經濟史學術論文或民間論壇,傑出企業經營者回憶錄,他和他們的團隊卻無端人間蒸發?
台灣當過這職務-類似經濟發展期經建會主委的,常位居要津,有的更是爾後的行政院長,副總統或總統。例如:
美援會主委 1949/6/12 閻錫山 (行政院長)
美援會主委 1950/3/15 陳誠 (行政院長,副總統)
美援會主委1954/6/01 俞鴻鈞 (行政院長)
美援會主委 1957/8/22 嚴家淦 (行政院長,副總統,總統)
經合會主委 1963/12/21嚴家淦 (行政院長,副總統,總統)
經合會主委1969/8/4 蔣經國 (行政院長,副總統,總統)
經建會主委 1977/12/1 俞國華 (行政院長)
經建會主委1993/2/27 蕭萬長 (行政院長,副總統)

(注:美援會,經安會,經合會,經設會,經建會是不同時期中央政府或當時擁有實權的省府經濟活動整合運作的名稱)

唯一合理的解釋是,後來被某種政治力量刻意扭曲而被集體掩蓋住的歷史真相。我看狄卜賽先生夫婦視察東西橫貫公路時寫真,一旁是當時任職退輔會的蔣經國,而低頭盯著手上工程施工藍圖看的是狄卜賽先生。要說他不是初期此重大工程的關鍵擘畫與推動者,會是誰呢?
「Money is power .」。於土木建築物的實現更是如此。沒有美援經費與先進材料和技術,東西橫貫公路永遠只是束之高閣的紙上作業 。而有錢卻被不對的人濫用,終究只是目前放眼可見,一堆消化預算的:如剛鋪不久就開挖的柏油路面,人行道鋪面換執政團隊就重鋪一次,或那些惡名昭彰的蚊子大工程和建築物,或者農林水利單位在荒山野地築那些自認為不易被人察覺的無數水泥長城。
美國政府有錢又有智慧找對的人--狄卜賽先生代表的團隊執行預算,奠定日後受援助對象自立自足的能力,加上後來越戰龐大戰爭需求及駐台美軍的大量消費推波助瀾,幾乎被美國政府視為「準州政府」格局的台灣,其經濟終能卓立於世,維護美國原先規劃的戰略位置利益。

注一:
可能有些東海建築人還不知道東海創校時,有一位美女在幕後幫忙—正是狄卜賽夫人-康妮Mrs.V.S.de Beausset!
東海的校園曾經是印象中台灣美麗有特色的大學校園。(現在可能和一些大學校園一樣變得擁擠醜陋吧?)
東海創校時,有一些好理念,如現在的俗語:要活就要「動」---鼓勵學習者勞動,自己動手做。建築人如不進工地當大工頭歷練,畫出來的圖能如意蓋得出來嗎?
注二:
此文特別感謝成大建築人(也是退休老台電人)林炳炎先生,因埋首致力鑽研混凝土技術問題而意外的發掘台電發展史的幕後大功臣---懷特公司及其經理狄卜賽先生才是真正推動台灣經濟奇蹟重大力量之一,是一群真正低調實幹默默耕耘貢獻台灣經濟的幕後英雄們。(請參考林炳炎先生大著:「保衛大台灣的美援」)
狄卜賽先生雖已以九十多高齡蒙主恩寵,但他年輕時(從33歲開始來台到42歲離台)和夫人及其團隊踏在這塊土地的諸多腳印,將永遠受這裡有識的人們感恩,景仰,與懷念!

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中橫公路,全名東西橫貫公路或中部橫貫公路,簡稱中橫,是台灣第一條串聯東部與西部的公路系統,與南橫公路、北橫公路並列為台灣三大橫貫公路。最初由行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會的中華民國國軍榮譽國民擔任開發主力。中橫公路貫穿分隔台灣東岸與西岸的中央山脈,所經的地形相當多樣化,從平地直到三千多公尺高的合歡山,中間有隧道、河谷等開鑿,亦經過太魯閣國家公園。省道台八線是此系統中的主線,另有宜蘭、霧社兩條支線,公路編號分別為台七甲線與台十四甲線;其中台八線上谷關至德基路段在九二一大地震後長期封閉,至2011年完成便道的整修,惟僅供梨山地區與公路沿線居民和工程人員等出入使用,未對公眾開放[1]。

路線
中橫公路主線於谷關到德基水庫段設計了二條路線,其中台八線段稱為青山上線,而台八甲線則稱為青山下線(目前此二線均因九二一集集大地震而封閉,詳見下文)。

公路西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高,開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣,其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長190.830公里,也就是台八線公路。

除主線外,中橫公路另有宜蘭支線與霧社支線。宜蘭支線編號為台七甲線,可從梨山開始往北,在中央山脈中行經武陵農場,最後銜接北橫公路通往宜蘭,全長約111.7公里。至於霧社支線則長有41.719公里,也就是台十四甲線公路。於台十四線霧社附近為起點,經鳶峰、清境農場、昆陽接上大禹嶺後,回到立霧溪邊的中橫公路主線。

詳細經過地名請看文後列表。

歷史
中橫的歷史始於1914年,原為日治時期開鑿的理蕃道路,1935年完成埔里、霧社經合歡山,直達太魯閣、花蓮的道路,命名為「合歡越道路」(合歡越嶺道路)。其中合歡埡口(大禹嶺)至太魯閣之路段即為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口(大禹嶺)之路段則為今台14甲線。中橫公路主線西段則大部分與「大甲溪警備道」路線重疊。

1955年6月底,行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會主任委員蔣經國親自率隊,踏勘日人擬開闢之中線,後因此線地質不佳作罷。[2]:1111956年6月中旬,蔣經國率隊自谷入山,由西向東,對北線作最後一次的勘驗,與臺灣省政府公路局總工程司兼橫貫公路工程總處總處長林則彬同行。[3]:1117月7日,由臺灣省政府公路局成立的「橫貫公路工程總處」負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行,由當時的行政院長俞鴻鈞主持,當時負責兼代主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了1萬多位退伍的榮民。

中橫公路在開工之後,由於颱風、地震等天候影響,曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月發生的,由於清晨發生一起地震,導致正在進行架橋灌漿的工程毀損,公路局的工程師靳珩,被地震落石擊中,墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程設備,所以開路工人最主要的工具就是十字鎬與炸藥,因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外,經統計因工程意外及天災而殉難的有212人,受傷者702人,平均下來每公里犧牲1人餘。

在開路之前,中橫東段曾被稱為「產金道路」,主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與「大甲溪水力發電計劃」一併規劃,開路同時,大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建,中橫也充當了工程道路。於是規劃在1956年將中間路段打通接起,並做為安置退伍後榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段20公里的道路,都必須通過懸崖峭壁,以及堅硬的大理石岩,因此開通顯得特別辛苦,這一段道路的橋樑隧道也都特別多,成為中橫日後最主要的景觀。
中橫的完工日期比預定的提早半年完工,整個工程費時三年九個月十八天,花費約四億三千萬元新台幣。通車典禮是由當時的副總統陳誠舉行(參看 對橫貫公路通車典禮書面賀詞)。在1960年的5月9日開放通車。
開闢機關與人員
中橫公路的開鑿人力是以行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會(今國軍退除役官兵輔導委員會)所輔導之中華民國國軍退除役官兵為主,當時政府經費不足,故主要開鑿經費來自美援。主導和規劃開鑿的機構,當時曾經集合行政院美援運用委員會、中國農村復興聯合委員會、經濟部、臺灣省政府建設廳、農林廳、交通處、公路局(現交通部公路總局)等有關機構商討相關事宜,最後因主要開鑿人力來自退輔會國軍官兵,故最後決定由退輔會主導,並正式組織「橫貫公路興建開發委員會」。[4]

橫貫公路之開鑿是一個具有多重目的與意義,當時輔導會主委蔣經國曾就開發中橫之目的作一說法:1、為適應國防需要,打通中央山脈,建設一條橫貫台灣東西兩部之便捷交通線。2、配合國家經濟建設,便利山區資源開發。3、安置退除役官兵就業。[5]

開鑿中部橫貫公路,當時除了意義上國防軍事要道因素之外,經濟因素也是非常重要的考量。經濟部也曾經介入支持橫貫公路興建開發委員會之下所設置之「公路工程處與經濟計劃處」,並提出中橫沿線之可用經濟資源調查報告,詳細的說明中橫的開通可促進沿線農業、林業、畜牧、蠶桑、礦業、水力、灌溉等。這些資源調查報告也有助於政府安置開鑿的除役官兵屯墾安家。[6]

此外,安置退除役官兵轉入開鑿公路的事業,也是其中一個關鍵原因,從很多層面可以看出藉由公路開鑿事業,並隨公路完成後,適當的協助退役軍人安家,是當時重要考量。中部橫貫公路沿線可供政府安置退役軍人使用土地,福壽山、霧社、上梅園、蓮花池、西寶與武陵等處,皆是以集中安置退除役官兵為主。[7]人稱劉班長的劉建緒先生等人為例,皆安居在清境農場等處。
景點
中橫公路行經太魯閣峽谷
中橫公路通車之後,由於景觀隨四季多變,加上險峻的太魯閣峽谷開鑿,成為了早期台灣八景之一,以及不少台灣郵票的主題。1986年也規劃入太魯閣國家公園範圍。

幾個知名的中橫公路景點都在太魯閣峽谷,天祥附近,包括有長春祠、燕子口、九曲洞等。
長春祠
當年沒有現代築路工具,建路進度緩慢,危險陪增,因此意外頻傳,後來中橫公路修建一座長春祠以為紀念。[8]:113在祠堂中供奉212位殉職開路工程人員。在1970年曾遭山崩損毀後,於1973年整修重建完成。1987年又遭落石損毀,整個原先的祠堂連基座都崩損。因此1988年在原址的左側又興建一座新的長春祠。
九曲洞
位於中橫公路太魯閣西行後14.4公里處,要過一個流芳橋,就會到達九曲洞,此處刻有大字為「如腸之迴,如河之曲,人定勝天,開此奇局!」,是黃杰所題的。九曲洞並非有九曲,而是取其曲折洞天之意。現在在九曲洞旁開有雙線隧道,原九曲洞的道路已設為景觀道路,並有解說牌和停車場等讓遊客可步行觀賞。

愚公山
正如其名,長得像在故事中愚公嘗試搬動的那兩座山。在經過這兩座山中間時,甚至可以看到有一顆大石頭被刻成愚公搬動土的樣子。

燕子口
顧名思義,是在道路上方大理石峭壁洞穴中,住有許多小雨燕或洋燕,以至有「百燕鳴谷」的奇景。現也修有燕子口步道,步道中有另一個知名的景點為「印地安人頭像」,可看到對岸的岩石造型宛如一個印地安人的側面。燕子口步道盡頭有靳珩橋,是紀念殉職的工程師靳珩(於1957年10月被地震落石擊落山谷,也是工程期間第一位殉職的工作人員,他的職位是合流工務段段長,也就是燕子口這一段道路的負責工程師,但常被媒體誤認為他叫做段靳珩)。[9]:113
921大地震之後
未開放的路段
2011年4月5日,使用中的德基管制站,現已東遷至原德基派出所。目前臨37便道為圖中直行道路至谷關;左岔路為青山上線,已廢棄。
中橫公路在1999年921大地震之後,由於位在震央九份二山附近,道路毀損相當嚴重,特別是谷關到德基水庫這一段,還有台八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示,在路工部份,邊坡崩塌里程達80%以上,高度有數百公尺,路基全部流失處多達26處,受創而造成路面寬度不足則有134處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀,增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人,在9月21日之後,一直受困到9月23日搶通台八線谷關往台中路線之後,才得以脫困。直到四個月後,也就是2000年的1月18日,公路局德基搶修小組和谷關搶修小組,才接起這一段路線。但接起路線後並未馬上開放通車,由於其中有24公里屬極危險路段,只要下雨或有餘震,就會造成二次嚴重坍方。(台八甲線嚴重損毀的圖片)

此時引起相當多媒體報導,多數集中在中橫公路生態問題,許多學者表示不建議開放通車,其原因相當多,包括中橫公路過去的使命在現代社會,多數已獲得解決,如交通問題、榮民安置問題等,此外尚有強行恢復舊觀後導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題,天然植被、造林計畫需要一同擬定等。

然而公路局為了梨山地區居民通車問題(需繞道南投到西岸,要多花四個小時車程,觀光及果園生計大受打擊),依然擬定修復計畫,逐漸打通中橫公路谷關至德基路段,並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在2004年5月底,已進入最後路面加封,管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行,每日8到17點定時開放單向通車等。預計在7月15日可實施。

好景不常,七月敏督利颱風侵入台灣,造成嚴重的七二水災後,中橫沿線花了超過二十億新台幣,剛修好的路段又大量崩塌,連台電架於沿路的六處發電廠都幾近全毀,於是行政院經建會舉行了聽證會議,名為「從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建」,會中決議暫不復建中橫,讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計畫,只開放台電工程車輛通行。

但此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議,由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復(原路已完全消失),然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀,這一決議使得國土保育的理想自相矛盾,也引起了相當大的爭議。2006年4月4日為止,青山到德基的八公里路段,依然是無法通車的。但梨山風景區、谷關風景區並未因為這一路段不通車就減少開發與垃圾污染,和觀光客流量。且在2004年到2006年間,中橫有多個路段依然是時時崩塌,造成交通中斷。讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。

2007年7月15日,當時的總統候選人馬英九,訪問梨山時,提出了修復中橫的訴求。於是交通部公路總局於2009年及2010年總共編列6億2000萬元預算準備進行修復搶通工程,預計2010年底可搶通便道。但2010年1月下旬時公路總局谷關工務段召開交通管制事宜協調會中宣布,辦理「中橫公路台八線及台八甲線上谷關至德基路段便道搶通建設計劃」核列經費,在2009年1月中旬已被立法院綠營立委反對,藍營立委也不支持下刪除,便道搶通無法執行,引爆中縣梨山地區居民抗議。經溝通,公路總局於同意從2010年2月6日至3月31日開放上谷關至德基路段,但僅限梨山居民通行。

現在此便道已整修完成,通稱「中橫便道」(公路編號為台8臨37線),但沿線地質非常不穩,極易落石坍方,為安全起見,僅供梨山當地居民、或在梨山工作的人員使用[1]。欲使用便道者,必須先向便道所在地的臺中市政府申請,再由交通部公路總局第二區養護工程處谷關工務段(便道之主管機關)核准後始可通行[1]。2015年9月28日16時以後,中橫公路白沙橋路段受颱風杜鵑的豪雨影響,路基嚴重掏空,不便通行[10][11]。

沿線路名及地名

梨山是中橫公路上的重要的聚落暨風景區之一。

關原設有全台灣海拔最高的加油站。
主條目:台8線
臺中市東勢區
東勢大橋(起點,台3線交叉)→東勢中正路(外環道)→東關路(東勢鎮上城、下城、大茅埔)→龍安橋(往新社)→天冷(天福大橋接台21線)→燥坑
臺中市和平區
東關路三段(和平鄉治,南勢村)→白鹿橋→東關路二段→白冷(東卯橋,天輪發電廠)→中冷(谷關大道院)→裡冷→東關路一段→松鶴(博愛村、久良栖、Gulasu古拉斯)→麗陽→十文溪(哈崙台)→篤銘橋(叉路往八仙山林場)→谷關(溫泉區)→上谷關(天輪壩)→37K管制站(以下至德基稱為台8臨37便道)…馬陵1-5號隧道…馬陵(馬崙橋)…壩新亭…(自此分上下線)
青山上線(台8線稱為台8臨37便道):敬勤橋…青潭…馬來山…烏來橋(久良屏峽)…青山山莊…小澤台…光明橋(登仙峽)…比壽潭山…德基水庫路口
青山下線(台8甲稱為台8臨37便道):谷關壩…大仁橋(久良屏峽)…青山橋(青山發電廠)…大勇橋(登仙峽)…成樂路口…德基水庫路口
德基(達見,上下線合一)→和平路三段→達盤→和平路二段→佳陽(Kayo)→新佳陽→和平路一段→梨山分駐所(接台7甲中橫宜蘭支線)→中正路→梨山賓館→梨山(撒拉茅 Slamao)→復興路→臺中南投縣界
南投縣仁愛鄉
縣界→合歡溪→碧綠溪(榮興村)→智遠莊→松泉崗→日新崗→合歡山隧道→大禹嶺(中橫主線最高點,2565m,接台14甲中橫霧社支線)
花蓮縣秀林鄉(中橫東段全線屬富世村及太魯閣國家公園)
1.大禹嶺至天祥段
大禹嶺→關原(有全台最高加油站,2400m)→關興橋→關原橋→匡盧隧道→碧綠隧道→金馬隧道(碧綠大崩塌地)→碧綠→碧綠神木→翠谷橋→慈航橋→慈恩(魯翁Ruon,慈恩橋)→陽明隧道→新白楊→衡山隧道→華祿溪(陀南巴伊斯)→慈雲橋(瓦黑爾溪)→嵩山隧道→洛韶(洛韶工務段,Lusao)→卡魯給→薛家場(西奇良,Sikiliang)→鶴壽居→恆山隧道→豁然亭→西寶→西寶農場(西寶國小)→西寶隧道→迴頭灣(有叉路往上梅園部落)→谷園隧道→谷園→泰山隧道→文山(深水溫泉)→天祥(塔比多 Tabito)
2.天祥至太魯閣段
天祥(天祥以下路段,門牌皆稱富世)→天祥隧道→祥綠隧道→綠水→岳王亭→合流(慈母橋)→九曲洞(九曲洞隧道)→福磯斷崖→流芳橋→錐麓斷崖→秀富隧道→錐麓隧道→靳珩橋(原名白龍橋)→燕子口(採人車分道)→巴達岡→溪畔隧道→布洛灣(遊客中心)→溪畔(發電廠舊址)→白沙橋→杜藻宛(不動明王廟,寧安橋)→西拉岸→長春祠(長春橋、春暉橋、仙霞隧道、長春隧道)→太魯閣牌樓(北支線:長春隧道→西拉岸隧道→砂卡礑大橋→砂卡礑隧道→太魯閣國家公園管理處→錦文橋→太魯閣牌樓)
3.太魯閣延伸段(原台9線路段)
太魯閣牌樓→富世村(Busegan)→可樂(下富世,Krgi)→綠色隧道(亞洲水泥公司,新城鄉)→太魯閣大橋南端(新田,接台9線)
起點:東勢大橋東勢端(接台3線)
終點:太魯閣大橋新城端(接台9線)
最高點:合歡山隧道(大禹嶺)
分歧點:天冷(台21)、壩新(台8甲)、德基(台8甲)、梨山(台7甲)、大禹嶺(台14甲)、長春隧道(北支線)、太魯閣口(舊台9線)
支線:宜蘭支線(台7甲,梨山-百韜橋)、霧社支線(台14甲,霧社-大禹嶺)、青山下線(台8甲,壩新-德基)

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