鄭和寶船/鄭和的艦隊在1405年時已經能稱霸世界/1424年朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋－姜朝鳳宗族

鄭和最早發現美洲/《坤輿萬國全圖》，是一幅由耶穌會傳教士利瑪竇於神宗萬曆三十年（1602年）所製的世界地圖，是第一幅出現美洲的中文地圖。/1502年最早的顯示葡萄牙在東方和西方的地理發現的地圖--坎迪諾平面球形圖/1507年瓦德西穆勒世界地圖 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/l96zXO

1805年台灣水師同安梭船/1795年同安梭船，又名橫洋船，是清代戰船的一種，亦是清代福建同安縣一帶民用海船/清軍水師的主力戰艦,第一次及第二次鴉片戰爭後，清朝水師不再用同安梭船。/槳、櫓與車船/海戰船式 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/zEVtzI

第一次大航海時代/第二次大航海時代/三佛齊,三佛齊位於馬六甲海峽南端，地理位置優越，成為當時馬來群島的香料貿易中心。經濟力量雄厚，又是當時東南亞佛教的中心，為當時東南亞的強國。 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/uYBa4S

清代航行於東亞的船隻，船尾多書有「順風相送」四字，以祈求航行的順利/《順風得利》/《順風相送》在鄭和第七次下西洋時，即明宣宗宣德五年(1430年)完成/《順風相送》是明代的一部海道針經，原本藏在英國牛津大學博德利圖書館 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/178hKN

明朝，許多圖、藉、方志對南海諸島的記載已經不勝枚舉。如「七下西洋」的鄭和因長期航行在南海中，繪有《鄭和航海圖》，內中標出了「石星石塘、萬生石塘嶼、石塘」等島群名稱和相對位置。而從古籍方面來說，鄭和下西洋的隨從人員費信著的《星槎星覽》、馬次著的《瀛涯勝覽》、鞏珍著的《西洋番國誌》等書中，對南海及南海諸島的記載為後人留下了寶貴的資料。
其後出現的航海著作，如1527年顧蚧的《海槎余錄》、黃衷的《海語》等書，對南海航行、島礁分佈及地理特徵也都有詳細的描述。而彼時的海防著作，無不把南海諸島作為中國海防的「門戶」和「天塹」。如明武宗正德七年（1512年）《廣東通志》中就有「立海防營於萬州」的記載，正德《瓊台志》中也已把西沙、南沙群島作為中國的海防區域。
此外，在永樂、宣德年間，鄭和下西洋時，曾到西沙群島巡視，其同行者有費信和馬歡二人，他們在書中曾記載其事。鄭和乃朝廷命官，其視察行動，可以作為主權的見證。
明初，海南設立統一的地方行政管理機構——瓊州府，隸屬廣東。恢復崖州、儋州、萬州，將南海諸島劃歸瓊州府領屬的萬州管轄，並明確區分為「南澳氣」、「七洲洋」、「萬里長沙」、「萬里石塘」等四大島群（即今的東沙、西沙、中沙、南沙群島） https://is.gd/NWfCa5

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鄭和寶船（1421）與哥倫布的聖瑪麗亞號（1492）的比較

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鄭和寶船（1421）與哥倫布的聖瑪麗亞號（1492）的比較

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鄭和下西洋與西歐航海的比較 - http://goo.gl/1CcvM9

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鄭和寶船

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一提到鄭和寶船,中國人大概都會有古代世界第一大船,領先歐洲幾百年的驕傲,不過當你把鄭和的寶船換算成現在常用的噸位,滿肚子的驕傲馬上變成滿肚子懷疑:
長１２５米，寬５０米,因為不曉得吃水深,鄭和寶船噸位的估算從1萬噸到4萬噸都有
?? 要曉得當年大清朝傾國之力搞出來的北洋艦隊旗艦定遠號才 7,355噸,遠不如鄭和寶船大,
1960年代,新中國才開始興建第一艘萬噸巨輪???; 當時被當成是一等大事,新中國工業的象徵
結果居然還不如600年前的明朝
說哥倫布的船不如鄭和巨輪,所有的中國人都會驕傲的挺起骨頭,
但是要是說,40年前掌握了最先進生產力的新中國造的船還不如600年前封建王朝的明朝
大概剛挺起的骨頭馬上散滿地,
當中國人曉得複製出來的鄭和寶船全都是冒牌貨,沒一個是真的時, 滿肚子的懷疑大概馬上變成滿肚子笑話
原因很簡單,就算以崛起後的中國造船總量世界第一,也根本造不出全木頭造的
萬噸巨輪,保證下水沒多久就散架沉了,更慘的是鄭和寶船的長寬比居然是2.5
根本不像船反而像浴缸,阻力大到連有沒有辦法開到海上都不曉得所以只能仿製出和鄭和寶船完全不一樣的偽寶船
鬧出崛起後的新中國居然還不如600年前封建王朝的大笑話
中國古人對於鄭和寶船紀錄的可信度從明朝人對洋人船的紀錄就曉得
“該臣維璉會同巡按福建監察御史路振飛看得，紅毛一番遠去中國四萬里，晨昏晝夜皆相反，後乃侵據咬吧，營窟臺灣。其人深目長鼻，赤鬚朱髮，其性賊虐尚讎殺，諸夷畏之。其舟長五十丈，橫廣六、七丈，名曰夾版，內有三層，皆置大銃外向，可以穿裂石城，震數十里，人船當之粉碎，是其流毒海上之長技有如此者。”
明朝人說洋人
“其舟長五十丈，橫廣六、七丈”
比鄭和的寶船還要大,你打死洋人都不會相信他們
在600年前就造的出2-5萬噸的巨輪
而且這是在明朝大臣給皇帝的奏摺上,比鄭和寶船的紀錄權威太多了;更不用說鄭和寶船的
官方紀錄早就被燒光了唸過中國歷史的大概都曉得一句名言
“中國書上的數字常常不是事實的紀錄而是文學的描述”
根本當不成真的
2005年09月14日10:01 華網武漢９月１３日專電（記者楊興國）鄭和初次奉使下西洋６００周年之際，中國船史研究會副會長、武漢理工大學交通學院教授席龍飛日前公布他２２年的研究成果時說，鄭和寶船是世界上第一艘萬噸巨輪，比哥倫布發現新大陸時乘坐的旗艦要大許多倍。
席龍飛長期從事船舶設計、船型技術經濟論証及船舶發展史教學與研究，是中國船舶領域的權威專家。他介紹說，６００年前，鄭和奉使第一次下西洋，他自己乘坐的寶船到底有多大，一直是史學界之謎。據《明史·鄭和傳》明確記載：鄭和乘坐的寶船“長四十四丈四尺，闊十八丈。”換算后，應為長１２５米，寬５０米。寶船是船隊中的帥船，是中國歷史上體量最龐大的木船，用作使團領導成員和外國使節乘坐，以及裝載明朝贈給各國的禮品和各國回贈的珍寶。
資料來源 http://www.xys.org/forum/db/10/126/46.htmldb/10/126/46.html
鄭和寶船的迷思
在有關鄭和的迷思之中，最具爭議性與最受注目的，莫過於傳說中巨大無比的寶船了。由於鄭和下西洋活動留下的具體資料極少，而各式的奇珍異寶鮮有具體型態之留存，頂多剩下華美的形容詞藻，因此能用來具體形容其活動之偉大者，只剩下可以誇炫的三項有關航海的事物：其一是遠航記錄的航海圖，其二是所謂「空前絕後」的寶船尺寸，其三是船隊的規模。
關於遠航記錄，在〈解構鄭和迷思─「鄭和下西洋」應正名為「明初大航海」〉文中，筆者已經說明鄭和下西洋並無任何航程上的新記錄或發現新地點，鄭和仍是在當時中國人已知且熟悉的海域中活動。其次，所謂鄭和航海圖者，實為後人(明末茅元儀)所抄繪之海圖，由內容可知確實與鄭和下西洋活動有關，很可能是鄭和下西洋時修訂過的海圖，但是是否還有後人增補修訂呢？可能很難考證出確切的答案了。所以，把這海圖就視作鄭和下西洋的航行記錄，在邏輯上也有漏洞，因此頂多可以認為是全面地整理並修訂前人所累積之海圖與航海經驗的大功勞一件，實在也沒什麼可以誇耀的創記錄可言。
寶船尺寸的爭議
至於許多人所謂「空前絕後」的寶船尺寸，以及因此可以大書特書的寶船特殊性，可是有所憑據的。列為正史之一的《明史》在清初由名臣張廷玉監修，一般評價其考證的功夫並不差，而其中所述的寶船是長44丈4尺，寬18丈。此尺寸的可信度曾被許多西方學者質疑，而中國學者在1947年管勁丞首先提出之後也有不少提出質疑。儘管質疑的理由不一，有的在邏輯上並不必然正確，有的也與實情不合，但多半是根據物理法則與技術發展規律來推論。而寶船的記載上，那不管怎麼換算都應該超過120公尺的長度，以及因此而來的巨大排水量(萬噸級)等，實在讓許多造船專家瞠目結舌—不知道是該對尺寸噸位之龐大表示驚嘆，還是對罔顧不合理記載的虛榮表示訝然。
另一方面，一些歷史學者與少部分造船學者認為既然是正史所記，又有諸多文獻佐證，甚至有以數字大寫記錄者，不可能是傳抄時誤植，因此還是認為寶船就是有上百公尺那麼長，上萬噸那麼大。至於明初造船技術上如何達成呢？他們由此被他們認定的結果反推論回去，認為必然當初有造船技術上的進步之處，但卻至今找不出當初木造船技術上的可行性。尤有甚者，過去曾有一些多半來自中國大陸的論文或短文，從其行文與遣詞用字看來，似乎是先有了這項寶船百公尺長的結論後，再反過來東拼西湊找證據，品質粗糙，邏輯錯亂。
爭議的科學解決
既然有人提出合理的懷疑，正確的回應作法不應該是訴諸權威(正史所記)或先有結論再找證據，這兩項都是犯了邏輯上的謬誤。就維護與質疑兩派分別而言，合理的作法當類似如下：
質疑派：首先應該提出合理的懷疑理由，或提出質疑記載錯誤的證據，論述其記載必然錯誤，否則會違反哪些邏輯原理或自然法則，並說明如何違反。也就是要進行具體的實質討論，而不是只提出合理的懷疑，最好能逐漸提出合理的理論與替代模型解釋記載錯誤的理由，並建立可能的還原方案。
維護派：對於維護明史記載數字者，則應在質疑派提出合理懷疑的論述與證據後，針對其論述或證據進行實質上的討論與辯駁，例如反駁其證據的可信度，論述之邏輯或事實錯誤等；而非進行形式上的意氣之爭，例如強調正史或有多少文獻有類似記載，因為正史也都被證明過會有錯誤，而事實也不是數目多的就贏，還是要以證據與邏輯推理來服人。
李則芬曾在《史學入門的警惕》(台北：黎明文化，1993)書中以許多中國史的例子強調，中國史書的記載有許多是錯誤與不可信的，尤其是與數字或戰爭有關的部分，他也提出許多可能的原因與解釋。其中最值得注意的是，他強調「中國史官多是進士出身的翰林編修，不太瞭解社會生活實況，對軍事、戰爭與游牧民族習性等都不甚瞭解，常常只注重文采而輕忽事實」。這是許多人讀史時若未曾思考容易忽略的地方。也因此，對於質疑派提出的一些有關大型寶船之說違反物理法則的論述，實在不可輕忽，因為物理法則是古今中外皆適用，而且不會受人影響，比起人寫的東西可靠多，如果維護派始終無法對質疑派這些論述有實質的回應，質疑之聲將永遠流傳不絕。
關於這種歷史事件爭議的科學解決法，最近有一篇文章提供了很好的範例：〈寫實畫的光學之謎〉(David G. Stork: Optics and Realism in Renaissance Art, Scientific American Magazine, Dec. 2004，中文版《科學人》雜誌2005年1月號，頁59-65) 探討何以早期文藝復興時期的畫作忽然在繪畫技巧上有突破，而使畫作看起來生動了許多。前幾年有一個特別的理論認為是因為當時的畫家用了鏡片與凹面鏡子來投射物體到畫布上，所以畫家可以畫得相當精確。若這理論符合事實，則是當年技術的一大突破。但是這篇文章以光學計算技術分析畫作上的物品，並反推算符合該理論情形下所需的鏡子尺寸，同時檢驗是否符合透視畫法，結果發現當時的畫作既不是透視畫法，而所需的凹面鏡尺寸又大到不合其中情境的地步，因此可以推論該投射理論不太能成立，反而是一個較普通的解釋就能合理解釋這種進步：當時眼鏡已經被發明出來，因此當時的畫家可以看得更清楚，所以可以畫得較好，沒有用什麼特殊的方法，如此而已。
這項研究所依靠的無非是光線行進的原理方法不會隨時間或人而改變的這項事實，因此記載或理論上的描述若使情境中有不合理處出現，必然有部分記載有誤或是理論不能成立。這項研究清楚地顯示出一個物理法則在鑑別上的強大功能，我們不能認為記載是不可能會出錯的，任何理論也必須通過無情的檢驗。
基於以上的討論，我們發現仍有許多環繞著寶船的迷思存在於部分學界與媒體傳播之中，以下整理與寶船相關的一些迷思，並澄清之。
寶船尺寸的迷思
第一項有關鄭和寶船的尺寸，如果寶船真是長44丈4尺，寬18丈，以1尺等於0.29～0.33公尺換算，其長約為128～146公尺，寬約為52～59公尺，而深度沒有記載，所以要看船型來推測。如果是福船型的較深，約有8~10公尺，也因此各方推算其排水量將達一萬噸以上，與現今的小型航空母艦相當，比巡洋艦(典型的為七千噸)還大。如果是沙船型的，雖然推算之排水量會小一些，但是實際上不太可能，因為沙船的乾舷低，在大海中航行容易上浪，其穩度經過研究證實也較福船差，容易翻覆，傳統上也非官方或民間遠航用的船型，因此除非能找到特殊而有理的理由，沒有道理要假定寶船是沙船型的。由於船型比較不是爭論的重點，經過多方相對較為無堅持立場的討論，現在學界大部分接受「寶船是福船型的可能性較大」的說法。
但是質疑派對於這麼大的船，竟然都用木頭建造，而且還能抵抗大洋的風浪，超越後來所有木製船舶長度的紀錄，提出種種不合理處的質疑。到十九世紀為止，西方最長的木製船舶是以金屬材料補強的，也只有八、九十公尺長。因此從技術的角度，也就是力學的角度來看，反而是維護派需要提出能合理解釋如何製造的理論，畢竟現在已經沒有實物存在了。此外也要有解釋大寶船如何運作的理論，例如吃水如此深的船，如何從位於長江岸邊的寶船廠下水，不會擱淺，再行駛到大洋裡，又是否永遠不停靠港口呢？不然當年有幾處是可以停靠吃水如此之深的船？
然而儘管維護派開始以較為科學的方法與態度回應，但是大部分的理論估算類似於前幾年的一個例子：有學者以造船學常用的公式計算這麼大的寶船的阻力、所需的動力與人數及帆的大小等，但是過程中也不顧那些經驗公式的適用性是否及於中式古船，是否符合帆船的一般操作方式，只要算出來的數字合理，就下結論說鄭和寶船是這麼大。其論述是在為大尺寸找合理證據，而非客觀評估正反兩種說法的可能性。.
另外有人曾以南京出土的舵柱長度來推算古船的長度，由於舵柱長約11公尺，若是沙船型的，船長約為舵柱長的10~12倍左右，船長可達120公尺；若是福船型的，船長約為舵柱長的4~5倍左右，船長約為40~50公尺。由於沒有其他證據顯示該舵柱所屬的船型，此案只能不了了之，無法作為推論寶船的證物，因為該處出土的船可能是長江水域的內河近海用船筏，也可能是特地為下西洋建造的，但是在沒有其他證據支持下，也無法繼續推論下去，只能變成懸案。但是我們看到當年，為了讓寶船能有120公尺以上的長度，遂有人斷定寶船是沙船型的，這樣才能用此考古出土的物證來支持大寶船說，而罔顧了沙船型的種種不合理處。這就是典型的「先有結論，再找證據」。
過去幾年陸續有學者從各種文獻的版本源流考證，發現各種文獻中記載的「四十四丈四尺」數字都比明朝中葉羅懋登那誇張且錯誤百出的小說《三寶太監西洋記通俗演義》出現得晚，因此很可能是後人依據小說中的數字補進各種文獻中的。如果無法找到比《三寶太監西洋記通俗演義》更早的「四十四丈四尺」記載，那在此文獻資料極度缺乏的歷史難題中，文獻資料的可信度就比較低，我們反而需要求助於其他的方法來推論與解釋各種不合理處。
以過去各種有詳細記載的文獻與實船記錄來看，所有中國清朝以前的航海木造船中，大部分最大的船型約只有30多公尺，如果把較長的虛梢等算進去，再考慮偶然少數一些較大的船，其全長也在50~60公尺左右而已。如果鄭和寶船是特別設計製造的，比一般海船大，最有可能的尺寸也大約是在此數字附近；若寶船沒有比一般海船大，只是性能或裝飾較好，那也可能只有30多公尺。維護清史記載的尺寸者，必須找出超越文獻的證據來反駁質疑派，否則不能人為作假或隨意改變的「技術限制」與「物理法則」這兩項，是維護派永遠無法超越的障礙。
寶船尺寸比較的迷思
從尺寸延伸出來的另一個迷思是當人們在比較船隻大小時的不當比較。最有名的例子是Louise Levathes的When China Ruled the Sea 《當中國稱霸海上》書中所畫的鄭和寶船與哥倫布的聖瑪麗亞號比較圖。由於鄭和常被拿來與哥倫布或麥哲倫等歐洲大航海時代的著名航海家比較(這其實也是不當的比較，以後再述)，他的船也被拿來與哥倫布的船比較。在原圖中讀者的一般印象是：聖瑪麗亞號與鄭和寶船相比真是小巫見大巫。
然而這樣地來比兩艘船的大小是不妥的。首先，哥倫布的聖瑪麗亞號並不是當時歐洲最大的木造船，而鄭和寶船卻有可能是當時中國最大的木造船。這樣兩者相比大小就失去真正比大小的意義，也無法從邏輯上得到許多論者所常引以為傲的「中國船比較好」的結論。其次，聖瑪麗亞號穿越大西洋航行，鄭和寶船多為沿岸航行，而且哥倫布航行為探險未知的性質，鄭和航行為重複過去既有中國帆船貿易的航線，兩者屬於本質不同的航行，再來比較其所用船隻，也不是很有意義。就如同把緝私艦與觀光遊艇拿來比較大小般，究竟有何好比的？第三，書中原圖畫的是側面圖，因此尺寸上的倍數在面積上看來就得到長度倍數的平方倍，因此效果會被放大許多。如果我們把鄭和寶船的長度縮小為原來的一半，以比較接近合理的60公尺左右的大小來與聖瑪麗亞號比較(圖一(下))，讀者感受到的大小差異就沒有那麼強烈了，因為鄭和寶船尺寸縮為1/2後，面積縮為1/4，兩船的視覺效果就比較接近。因此這種圖面的比較有誇大的效果存在。
寶船性能的迷思
第二種迷思是「寶船性能好到無與倫比」。這項迷思雖然較少出現在學術界的討論當中，因為學界連尺寸都還搞不定，還不會來個性能大辯論，而且能討論性能的學者專家人數也少。但是此項迷思卻常常在媒體的報導中出現影射或暗示這樣意思的字句，其主要論點通常是來自於第一個尺寸上的迷思，認為較大的船與特製的船性能自然會比較好，而且為皇帝特命製造的等等。然而就如前面提過的方法，任何主張要有實質證據支持才行，而此性能好壞之說顯然就不是個該被討論的主題，因為連船的尺寸與外型都還未能確定，如何計算或實驗其性能，並與其他船隻比較？因此這些吹捧寶船性能的文字都不是真正在討論鄭和與寶船的問題，只是想藉題發揮。
但是在另一方面，也不是說在討論鄭和寶船問題時完全不能論及船的性能只是不能論及鄭和寶船的性能而已。在推論寶船的形式時，我們可以討論不同船型性能的差異，因為現在留有一些典型中國式古帆船的不同樣式，而且十九世紀來到東亞的的西方人留有許多當時中國式古帆船的記錄，足以作為實質討論的依據。而瞭解到不同船型的性能差異後，再來與文獻中的描述比較，才能有一點點用來推論還未知的鄭和寶船究竟屬於哪種船型的資料。造船學者已經對此有過研究，瞭解到福船式的尖底海船較適合在大洋中航行，也符合過去中國前往東南亞與印度洋的貿易船隻的型式，因此推論鄭和所用的船以福船式的可能性較高。
寶船經濟的迷思
第三種迷思是「寶船價格高，代表當時經濟狀況好，可以證明明初的經濟狀況好，國庫豐裕。」這種推論與上述寶船性能好的迷思類似，都是以還不能證實的說法來推論另一項還有疑義的說法，是毫無意義的推論。首先，寶船價格高不高，在沒有確切的寶船資料以及造船成本資料之前，是無法討論的，而偏偏寶船與下西洋的資料已經不在了，這個問題也就無法解開。況且就算寶船價格高，也無法推論明初的經濟好，因為在專制時代的一個好大喜功皇帝，是可以不論國庫盈虧，傾全國之力完成其意志的，毛澤東的「寧要核子，不要褲子」正是鮮明的例子。所以這種推論即使在船價資料充足時也是邏輯不通的。其次，經濟史學家早已用其他社會各層面的資料把明初的經濟狀況好壞研究清楚，根本不需要用此來推論。倒是從明朝中葉的《龍江船廠志》中有關造船成本的記載與當時物價相較，我們可以瞭解造船的相對成本，但是似乎還未見到有學者對此議題有所著墨。
寶船安全的迷思
第四種迷思是「鄭和船隊的航行成功且安全，船隊人員幾無損失。」這是少數有關鄭和的文字給人的模糊印象，但卻不是學界的共識，相反地很多學者已經引用《前聞記》的描述來指出下西洋不僅花費甚鉅，而且人員損失慘重。著於明朝中葉的《前聞記》雖是筆記式作品而非歷史著作，但是在沒有其他資料的情形下，此一寫法不太誇張的作品也有些參考價值。據《前聞記》的描述，鄭和下西洋的活動的死傷是以萬計的。當然這數字包括作戰造成的，但以鄭和在西洋活動中的戰役不多的情形下，可知尚有許多人員死傷是來自航海中的意外，如觸礁或遇風暴翻船等，因此鄭和船隊的航行並不如那些文章所刻劃的那樣安全。
船隊規模比較的迷思
第五種迷思是「鄭和艦隊規模可能超過台灣海軍」。這原是2002年12月17日聯合報一篇報導的標題，本來記者郭乃日報導的內文是「與會者都一致認為，當年鄭和任一次下西洋所率領的艦隊，可能比今天台灣所有海軍艦艇總量還多。」一般在比較船隊時，比較有意義的比法有兩種：可以比總數量，也可以比總噸位(排水量或載重量，需視情形而定)。文中的總量一詞不甚清楚，以前後文看來，指數目的可能性較大。若是以艦隊中船隻數目來比較，其實沒什麼意義，因為這不是兩個組織架構類似的船隊，也不是可能會交戰的雙方。
鄭和船隊中約有百艘以上的船，台灣海軍的船艇詳細數目不清楚，但可從網路資料(中國軍艦博物館http://www.yaox.com/cwm/ 及中華民國海軍全球資訊網http://www.mnd.gov.tw/division/~defense/mil/navy/about_navy_ship_history/0401.htm)中看出主要的內容：總艘數大於63，總噸位大於231400。從數目上看來是少於鄭和的船隊，但是如果鄭和寶船的長度不是百公尺級的，其噸位總和也不可能比台灣海軍大。如果鄭和寶船是百公尺級的，大家可以想像會有拉法葉艦那麼長，但是寬多了，噸位會有登陸艦那麼大，而且是全木造的，這種可能性有多大？其實，這種比較就如同把現在台灣的漁筏數目(一萬五千艘，更多！)來與美國海軍一個航空母艦戰鬥群的船數(十幾艘)比較一樣不妥，不論從火力或性質或總噸位看，漁筏編隊也都不是航空母艦戰鬥群的對手，但數目卻是千倍。
這種類比頂多給人們一個數量上的概念，但是卻很容易誤導讀者產生一種「鄭和艦隊比台灣海軍強大」的錯誤印象。因為規模一詞有多重涵意，可以純指「數量」(而數量有很多種：數目、尺寸、火力、噸位等等)，也可能在暗示「力量」。而被比較的兩項事物通常是被認為具有比較意義時，才會被拿來比較。因此讀者或許比較容易察覺漁筏與航母戰鬥群比較是沒有意義的，但是對於較為陌生的鄭和船隊，卻不容易發現是否適宜相提並論，因此看到有人把鄭和船隊與另一船隊比較時，會被暗示這是有意義的比較，又見到一個規模比另一個大，就容易產生規模大者較強大的印象，卻不容易發現撰文者其實在相提並論時已經犯了不應該相提並論的邏輯錯誤，而其效果是使對詳情不察的讀者輕易地落入這種邏輯陷阱當中，得出錯誤的印象與迷思。
我們可以說這是編輯台在下標題時，比原來記者有點模糊的敘述又更誇大的結果。而這種沒什麼意義的比較，也是媒體誤導並創造迷思的一個例子。
來源：http://blog.roodo.com/submarine/archives/1624366.html
大到不可以的鄭和寶船
2005年全世界的華人，從慶祝鄭和下西洋600週年的盛典裡、從中外新聞報導上、從學者專家的演講中，感到了無比的光榮。那年7月份的國家地理雜誌有一篇專題報導，在鄭和七次下西洋航程圖旁畫了一艘鄭和的九桅寶船，在寶船左側又畫了一艘在1497到1499年間葡萄牙航海家Vasco da Gama率探險艦隊，從歐洲繞非洲南端到達印度，4艘船中的旗艦Sao Gabriel號。寶船和葡船相比，猶如藍鯨和海豚。
中華兒女因感於鄭和的艦隊在1405年時已經能稱霸世界，而不像後起的西方帝國主義國家，有了些許海上武力就去侵略他國，將弱國佔領為殖民地。華人同胞就憑此傲稱咱們是一個愛好和平的民族，足可駁倒最近世界上興起的「中國威脅論」。但，諷剌的是，派鄭和下西洋的永樂帝(成祖)朱棣，他本身就不是一個愛好和平的人，他很像他的父親明太祖朱元璋，非常好戰，他的帝位就是用武力攻城掠地，打破南京皇城從他侄兒建文帝(惠帝)朱允炆那裡奪來的。
朱棣派親信太監鄭和下西洋，主要是為了找尋失蹤惠帝的下落；另一方面是為宣揚大明的國威，要西洋各國來進貢。《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡有：「成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強。」之記載。
做了明朝第三任皇帝的朱棣，還是不斷親自南征北伐。作戰打扙好像是他的嗜好，曾親征安南(今越南)，還活捉了安南國王和太子等人。不久遷都北京，又先後5次親征蒙古，他在永樂二十二年(1424年)七月，第五次親征蒙古的歸途中，身體不適，突然病逝於榆木川(今內蒙古多淪)，享年65歲。此時正值鄭和第六次下西洋航行在外。朱棣死後的廟號最初為「太宗」，後於嘉靖十七年(1535年)改為「成祖」。
新皇帝，朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋。次年(1425年)改年號為「洪熙」，為明朝第四任皇帝，洪熙元年二月，鄭和返國後即奉命擔任南京守備。《明史：本紀》有：「洪熙元年二月戊申命太監鄭和守備南京。」之記載，《明史：宦官列傳》中也說：「南京設守備，自和始也。」足見南京城本無「守備」之專職，此職可能特為安插鄭和而設，此時鄭和剛完成第六次出使西洋。
朱高熾只做了8個月皇帝就死了，年號洪熙只有元年，沒有二年，朱高熾死後的廟號為「仁宗」。由長子朱瞻基接位，年號「宣德」為明第五任皇帝，宣德元年為公元1426年。
從鄭和任南京守備以後，《明史：本紀》未再出現有關鄭和「復使西洋」之記載，換言之《明史：本紀》只記到鄭和第六次出使西洋。但在《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡卻有如此一段說法：「宣德五年六月，帝以踐祚歲久，而諸番國遠者猶未朝貢，於是和、景弘復奉命歷忽魯謨斯等十七國而還。」句中宣德五年是公元1430年；「踐祚」是「登基」的意思，也就是「接皇位」之意。「和」是鄭和；「景弘」是鄭和的副將王景弘。這就是鄭和第七次下西洋在《明史》上唯一的記載。至於第七次出使何時返回，在《明史》任何章節中均不見記載。為何鄭和六次出使西洋都見於本紀，而獨缺第七次？值得查考。
《明史》編於清初，從順治二年(1645年)開始，歷時95年於乾隆四年(1739年)三修刻成。以後還有四修，於乾隆五十四年(1789年)全書勘定併入《四庫全書》。從開始編輯到全書勘定，經不斷修正，共歷時145年。該書有「本紀」二十四卷、「誌」七十五卷、「列傳」二百二十卷、及「表」十三卷。本紀為年表式記事，依年、季、月、日、陰曆順序記錄大事，其中之「日」以干支表示，當時歐洲的陽曆並非今日的陽曆，所以要將所記之陰曆日期化為當時的陽曆亦非易事；誌為敘述當時各種制度，分：天文、五行、曆法、地理、禮、樂、儀衛、輿服、選舉(相當於今日之考試院法規，與今日之選舉名同而質異。)、藝文、官職、食貨(即今日之財、經)、河渠、兵(今日稱「國防」)、刑法、藝文、等各類；列傳為敘述歷代名人的傳記，這一部份編者雖儘可能不廣納一切不實傳說和神怪故事，但許多資料仍不免取自民間故事和小說，只是所取部份儘量謹慎而已，資料來源雖多，但選擇甚難，正如乾隆四年完成《明史》時，主編者張廷玉呈乾隆皇帝的《張廷玉上明史表》一文中所說：「稗官野錄，大都荒誕無稽；家傳碑銘，亦復浮誇失實。」
有關鄭和寶船的名著大作，筆者都有興趣閱讀。歸納各方論著，鄭和船隊主要有下列5種大船：
寶船：長44丈4尺　　　寬18丈　　　9根桅杆
馬船：長37丈　　　　寬15丈　　　8 根桅杆
糧船：長28丈　　　　寬12丈　　　7 根桅杆
坐船：長24丈　　　　寬9丈4尺　　6 根桅杆
戰船：長18丈　　　　寬6丈8尺　　5 根桅杆
若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)
來計算，寶船相當於142.1公尺(466呎)長、57.6公尺(189呎)寬。
上列最小型的戰船也有57.6公尺(189呎)長、21.8公尺(71.5呎)寬。
很多論著都稱寶船資料來自《明史：兵誌》，但《明史：兵誌》裡根本沒有這些記載。該誌有云：「舟之制，江海各異。」即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上灘；而海船的特色是底尖上闊，可耐風濤。該誌對明代最大的各型海船有如下之描寫：
「海舟以舟山之烏槽為首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、倉山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅。大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女墻及炮床。…」全篇並無寶船等大船之記載。其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《西洋記》)。只有在《明史：宦官列傳》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或簡接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其為「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。
《西洋記》明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經折兒上，該書說：「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，闊一十八丈。」接著描寫第二班「戰船」一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班「坐船」三百號，六道桅，長二十四丈，闊九丈四尺。第四班「馬船」七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班「糧船」二百四十號，七道桅，長二十八丈，闊一十二丈。
只讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節簡述如下：
〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。
〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身為廠中的火夫暗中幫助。
〔三〕鑄造巨型鐵錨，困難重重，不知換了多少鐵匠，都未鑄成。一日忽來一個釘碗的人【註】，他先顯了一手釘碗的絕技，把碎成千百小片的碗一下子就釘好。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。
【註】釘碗：現代人恐不知何為「釘碗」，筆者幼時還曾見過。釘碗人專替人將打破的碗釘好，使滴水不漏。釘碗所用的釘是銅色金屬製成的「騎馬釘」，與今日釘書釘相似，但兩腳較短，中間橫處呈扁平狀菱形。釘前先將破片合攏，在破縫兩邊用手鑽各鑽一小孔，兩孔跨破縫兩邊，距離與釘之兩腳之距相等，以便用小鎚將騎馬釘打入。再沿破縫，每隔半寸左右，以相同方式釘一騎馬釘，直到破縫全被釘到為止。釘好的碗，內壁不露釘腳，鑽孔時不可鑽穿碗壁，釘釘時也不可釘穿碗壁，承水要滴水不漏才算完事。
〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走訪，如履平地。
當今學者專家紛紛發表有關鄭和下西洋的論著，若有作者敘述鄭和的船隊有此五種大船，而未提及資料來自《西洋記》，甚至還說是來自《明史：兵誌》者，則其必為人云亦云者流。有作者承認其寶船資料來自《西洋記》，但辯稱：「這雖是一部小說，但它的描寫是可以作為明代的船艦歷史來讀的。」筆者驚奇竟有大學及研究院教授級的人如是說。好一部可作歷史來讀的小說，而且是神怪小說。難怪當今武俠小說家都能獲頒榮譽博土學位。
日本學者上杉千年所著《鄭和下西洋》一書，他在書中把鄭和下西洋的船歸納為七種等級，前五種的長寬丈尺和桅數與《西洋記》中所述完全相同。他在這五種船後面加了：第六種14丈6尺長4桅，和第七種13丈長3桅，未說明有多少寬。這可能是作者參考了較合乎實情但不為人重視的史料，如他書中所提及明嘉靖時陳侃所著的《使事記略》。
英國一位退休的海軍潛艦艦長孟席斯寫了一本《一四二一：中國發現世界》，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極；鄭和在一幅海圖上，很準確地標著非洲東海岸地區的經度。真是太精彩了！孟席斯所說的經度，鄭和時代大概不可能有以英國格林威治為零度的經度體制，難道鄭和創造了以北京為零度的經度體制不成？可惜孟席斯的書中沒有交代清楚。
孟席斯和很多西方人士一樣，認為中國帆船不論大小，不論江海，都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人為石塊群，與鄭和寶船的大小、平底相吻合，拉上了關係，證明鄭和早於哥倫布到達美洲。
孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。接著說澳洲的新南威爾士州〔New South Wales) 北部的拜倫灣(Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為只有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說。
鄭和的寶船傳說中除有四十四丈四尺長、十八丈闊之外，一向都是九桅。中國式帆船都是一桅一帆，寶船桅高帆亦大，布帆中還襯有竹木條，洋人稱此為battened sails, 孟席斯也許想到這種帆太重了，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的船都是絲綢做的帆。這實在是不切實際到了極點。
寶船的描述還一再被人改寫，由九桅改為九桅十二帆，由尖底改為平底。2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有連載的文章，把鄭和寶船改成為十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同，要造466呎長的木船根本是違反自然科學的事，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在現代真實世界裡是不可能見到的。(筆者按：聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船〔長466呎，寬189呎〕比方舟更長更寬。)
從一般人觀念裡，近代用鋼鐵造的船，動輒長一千多呎，造一艘四、五百呎長的木船應該不成問題，又把造船與造屋的觀念混在一起，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。
船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。海水每35立方呎重一噸，若船體排開224000立方呎海水，則該船的浮力有就有6400噸。也就是說船有6400噸壓在水上，水也有6400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則船必翻覆。為使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平穩，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。古時帆船都不用壓艙水，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重心下移；「上闊」則使浮力中心趨向上方。
陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，只須在延長的建築下再加支點就行。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上(即凹面向上，concave upward)；反之當船中浪高，頭尾浪低時，船體就會彎向下(即凹面向下，concave downward)。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些應力加之於船體，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。
木材較鐵易於彎曲，受力後彎曲移位較大，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後，船板相接處就會漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成。
英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，船身長227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達兩呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布外加一層銅皮，所以不會漏水，銅皮的作用主要是生銅綠，用以防止介殼類附生船底影響航速。如此做法也只能超過兩百呎以上27呎長度，若要再超長恐有困難。
19世紀聞名於世的商用大帆船，英國的「短衫號」(Cutty Sark) 長212呎5吋，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構。
近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Gotheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5公尺(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9公尺(134.2呎)長。
有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木船模型」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(seaworthiness)。
世界各地的華人同胞都蔚起了鄭和熱，海外各地同好都紛紛組成了「鄭和學會」，中國南京的龍江寶船廠遺址，已成為世界鄭和迷的聖地。當此知識開放的時代，各方面對鄭和的事跡，都自然地從學術方向來探討，參與者有歷史學家及造船工程專家，過去相延下來的小說家神話，和經年累月的道聽途說、人云亦云都將經不起考驗。466呎長的木船將永遠停留在神話世界裡；中國在明代已能超前西方稱霸海上之說也將不攻自破。
（●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。本文為NOWnews.com網友投稿，言論不代表本報立場。）
(2008/05/11 01:06)
（●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。作者有個人部落格http://sunhenry.blogspot.com/。本文為NOWnews.com網友投稿，言論不代表本報立場，版權為作者所有。※→孫亨利特區）
孫亨利

孫亨利

2005年全世界的華人，從慶祝鄭和下西洋600週年的盛典裡、從中外新聞報導上、從學者專家的演講中，感到了無比的光榮。那年7月份的國家地理雜誌有一篇專題報導，在鄭和七次下西洋航程圖旁畫了一艘鄭和的九桅寶船，在寶船左側又畫了一艘在1497到1499年間葡萄牙航海家Vasco da Gama率探險艦隊，從歐洲繞非洲南端到達印度，4艘船中的旗艦Sao Gabriel號。寶船和葡船相比，猶如藍鯨和海豚。

中華兒女因感於鄭和的艦隊在1405年時已經能稱霸世界，而不像後起的西方帝國主義國家，有了些許海上武力就去侵略他國，將弱國佔領為殖民地。華人同胞就憑此傲稱咱們是一個愛好和平的民族，足可駁倒最近世界上興起的「中國威脅論」。但，諷剌的是，派鄭和下西洋的永樂帝(成祖)朱棣，他本身就不是一個愛好和平的人，他很像他的父親明太祖朱元璋，非常好戰，他的帝位就是用武力攻城掠地，打破南京皇城從他侄兒建文帝(惠帝)朱允炆那裡奪來的。

朱棣派親信太監鄭和下西洋，主要是為了找尋失蹤惠帝的下落；另一方面是為宣揚大明的國威，要西洋各國來進貢。《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡有：「成祖疑惠帝亡海外，欲蹤跡之，且欲耀兵異域，示中國富強。」之記載。

做了明朝第三任皇帝的朱棣，還是不斷親自南征北伐。作戰打扙好像是他的嗜好，曾親征安南(今越南)，還活捉了安南國王和太子等人。不久遷都北京，又先後5次親征蒙古，他在永樂二十二年(1424年)七月，第五次親征蒙古的歸途中，身體不適，突然病逝於榆木川(今內蒙古多淪)，享年65歲。此時正值鄭和第六次下西洋航行在外。朱棣死後的廟號最初為「太宗」，後於嘉靖十七年(1535年)改為「成祖」。

新皇帝，朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋。次年(1425年)改年號為「洪熙」，為明朝第四任皇帝，洪熙元年二月，鄭和返國後即奉命擔任南京守備。《明史：本紀》有：「洪熙元年二月戊申命太監鄭和守備南京。」之記載，《明史：宦官列傳》中也說：「南京設守備，自和始也。」足見南京城本無「守備」之專職，此職可能特為安插鄭和而設，此時鄭和剛完成第六次出使西洋。

朱高熾只做了8個月皇帝就死了，年號洪熙只有元年，沒有二年，朱高熾死後的廟號為「仁宗」。由長子朱瞻基接位，年號「宣德」為明第五任皇帝，宣德元年為公元1426年。

從鄭和任南京守備以後，《明史：本紀》未再出現有關鄭和「復使西洋」之記載，換言之《明史：本紀》只記到鄭和第六次出使西洋。但在《明史：宦官列傳》中「鄭和」一節裡卻有如此一段說法：「宣德五年六月，帝以踐祚歲久，而諸番國遠者猶未朝貢，於是和、景弘復奉命歷忽魯謨斯等十七國而還。」句中宣德五年是公元1430年；「踐祚」是「登基」的意思，也就是「接皇位」之意。「和」是鄭和；「景弘」是鄭和的副將王景弘。這就是鄭和第七次下西洋在《明史》上唯一的記載。至於第七次出使何時返回，在《明史》任何章節中均不見記載。為何鄭和六次出使西洋都見於本紀，而獨缺第七次？值得查考。

《明史》編於清初，從順治二年(1645年)開始，歷時95年於乾隆四年(1739年)三修刻成。以後還有四修，於乾隆五十四年(1789年)全書勘定併入《四庫全書》。從開始編輯到全書勘定，經不斷修正，共歷時145年。該書有「本紀」二十四卷、「誌」七十五卷、「列傳」二百二十卷、及「表」十三卷。本紀為年表式記事，依年、季、月、日、陰曆順序記錄大事，其中之「日」以干支表示，當時歐洲的陽曆並非今日的陽曆，所以要將所記之陰曆日期化為當時的陽曆亦非易事；誌為敘述當時各種制度，分：天文、五行、曆法、地理、禮、樂、儀衛、輿服、選舉(相當於今日之考試院法規，與今日之選舉名同而質異。)、藝文、官職、食貨(即今日之財、經)、河渠、兵(今日稱「國防」)、刑法、藝文、等各類；列傳為敘述歷代名人的傳記，這一部份編者雖儘可能不廣納一切不實傳說和神怪故事，但許多資料仍不免取自民間故事和小說，只是所取部份儘量謹慎而已，資料來源雖多，但選擇甚難，正如乾隆四年完成《明史》時，主編者張廷玉呈乾隆皇帝的《張廷玉上明史表》一文中所說：「稗官野錄，大都荒誕無稽；家傳碑銘，亦復浮誇失實。」

有關鄭和寶船的名著大作，筆者都有興趣閱讀。歸納各方論著，鄭和船隊主要有下列5種大船：

寶船：長44丈4尺　　　寬18丈　　　9根桅杆

馬船：長37丈　　　　寬15丈　　　8 根桅杆

糧船：長28丈　　　　寬12丈　　　7 根桅杆

坐船：長24丈　　　　寬9丈4尺　　6 根桅杆

戰船：長18丈　　　　寬6丈8尺　　5 根桅杆

若依中國舊時營造業慣用的舊尺來換算，一舊尺等於0.32 公尺(米)

來計算，寶船相當於142.1公尺(466呎)長、57.6公尺(189呎)寬。

上列最小型的戰船也有57.6公尺(189呎)長、21.8公尺(71.5呎)寬。

很多論著都稱寶船資料來自《明史：兵誌》，但《明史：兵誌》裡根本沒有這些記載。該誌有云：「舟之制，江海各異。」即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上灘；而海船的特色是底尖上闊，可耐風濤。該誌對明代最大的各型海船有如下之描寫：

「海舟以舟山之烏槽為首。福船耐風濤，且御火。浙之十裝標號軟風、倉山，亦利追逐。廣東船，鐵栗木為之，視福船尤巨而堅。大福船能容百人，底尖上闊，首昂尾高，舵樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女墻及炮床。…」全篇並無寶船等大船之記載。其實傳說中鄭和這五種大船完全來自明代神怪小說《三保太監西洋記通俗演義》(以下簡稱《西洋記》)。只有在《明史：宦官列傳》的「鄭和」一節中有一句：「造大舶，修四十四丈、廣十八丈者六十二。」就這一句，恐怕也是當時編寫列傳的人不小心直接或簡接採用了該小說裡的一些誇大資料，而未經主編張廷玉發現其為「荒誕無稽浮誇失實」的漏網之魚。筆者認為，鄭和下西洋雖確有其事，但世上不可能有如此大而能適航於海洋的木船。

《西洋記》明代羅懋登著於萬曆二十五年(1597年)。書中第十五回，碧峰長老為皇上設計用於下西洋的五班船都畫在他呈給皇上的經折兒上，該書說：「只見頭一班畫的船，約有三十六號，每隻船上有九道桅。那小字就填著說道：寶船三十六號，長四十四丈四尺，闊一十八丈。」接著描寫第二班「戰船」一百八十號，五道桅，長一十八丈，闊六丈八尺。第三班「坐船」三百號，六道桅，長二十四丈，闊九丈四尺。第四班「馬船」七百號，八道桅，長三十七丈，闊一十五丈。第五班「糧船」二百四十號，七道桅，長二十八丈，闊一十二丈。

只讀這些船的長、寬、桅數還不覺有什麼怪異，但若讀了書中其他情節，就會使人覺得太不可思議了。玆將書中四處情節簡述如下：

〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，無法使原木順流而下運到船廠，碧峰長老法力無邊胸有成竹，在預定原木到廠的前一天還毫無動靜，但在當晚忽起大水，次日一早原木全已自動漂流到廠。

〔二〕巨木堅硬，加工困難，各地招來的木匠不知如何下手，眼看時日荒度，寶船何年何月能造成？確是疑問。忽有一個打扮怪異的人來廠幫忙，所有的工作都順利起來，經過7個月後，一千四百五十六號船隻全部造好。原來此異人也是國師碧峰長老施法將木匠的祖師爺魯班請來，化身為廠中的火夫暗中幫助。

〔三〕鑄造巨型鐵錨，困難重重，不知換了多少鐵匠，都未鑄成。一日忽來一個釘碗的人【註】，他先顯了一手釘碗的絕技，把碎成千百小片的碗一下子就釘好。然後說他也能造大錨，寶船廠就讓他一試，供他所需材料，把指定的山坡地圍起來讓他作法，經過二、七，一十四天後，說錨造好了，叫人到山坡地去挖還熱的大小鐵錨，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人們再要去找此釘碗人時，早已不見蹤影，原來此是上界左金童胡定教真人現身。

【註】釘碗：現代人恐不知何為「釘碗」，筆者幼時還曾見過。釘碗人專替人將打破的碗釘好，使滴水不漏。釘碗所用的釘是銅色金屬製成的「騎馬釘」，與今日釘書釘相似，但兩腳較短，中間橫處呈扁平狀菱形。釘前先將破片合攏，在破縫兩邊用手鑽各鑽一小孔，兩孔跨破縫兩邊，距離與釘之兩腳之距相等，以便用小鎚將騎馬釘打入。再沿破縫，每隔半寸左右，以相同方式釘一騎馬釘，直到破縫全被釘到為止。釘好的碗，內壁不露釘腳，鑽孔時不可鑽穿碗壁，釘釘時也不可釘穿碗壁，承水要滴水不漏才算完事。

〔四〕寶船隊開航時，元帥上元帥府寶船；副元帥上副元帥寶船；國師上碧禪寺寶船；天師上天師府寶船，各上各的寶船。這些寶船被形容得像陸上的殿堂和廟宇，有亭台樓閣，山門、頭門、儀門等一應具全，還有花園，園中植滿奇花異草，千樹桃花，四時不謝。最不可思議的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走訪，如履平地。

當今學者專家紛紛發表有關鄭和下西洋的論著，若有作者敘述鄭和的船隊有此五種大船，而未提及資料來自《西洋記》，甚至還說是來自《明史：兵誌》者，則其必為人云亦云者流。有作者承認其寶船資料來自《西洋記》，但辯稱：「這雖是一部小說，但它的描寫是可以作為明代的船艦歷史來讀的。」筆者驚奇竟有大學及研究院教授級的人如是說。好一部可作歷史來讀的小說，而且是神怪小說。難怪當今武俠小說家都能獲頒榮譽博土學位。

日本學者上杉千年所著《鄭和下西洋》一書，他在書中把鄭和下西洋的船歸納為七種等級，前五種的長寬丈尺和桅數與《西洋記》中所述完全相同。他在這五種船後面加了：第六種14丈6尺長4桅，和第七種13丈長3桅，未說明有多少寬。這可能是作者參考了較合乎實情但不為人重視的史料，如他書中所提及明嘉靖時陳侃所著的《使事記略》。

英國一位退休的海軍潛艦艦長孟席斯寫了一本《一四二一：中國發現世界》，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極；鄭和在一幅海圖上，很準確地標著非洲東海岸地區的經度。真是太精彩了！孟席斯所說的經度，鄭和時代大概不可能有以英國格林威治為零度的經度體制，難道鄭和創造了以北京為零度的經度體制不成？可惜孟席斯的書中沒有交代清楚。

孟席斯和很多西方人士一樣，認為中國帆船不論大小，不論江海，都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人為石塊群，與鄭和寶船的大小、平底相吻合，拉上了關係，證明鄭和早於哥倫布到達美洲。

孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。接著說澳洲的新南威爾士州〔New South Wales) 北部的拜倫灣(Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為只有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說。

鄭和的寶船傳說中除有四十四丈四尺長、十八丈闊之外，一向都是九桅。中國式帆船都是一桅一帆，寶船桅高帆亦大，布帆中還襯有竹木條，洋人稱此為battened sails, 孟席斯也許想到這種帆太重了，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的船都是絲綢做的帆。這實在是不切實際到了極點。

寶船的描述還一再被人改寫，由九桅改為九桅十二帆，由尖底改為平底。2005年7月12日至19日北美洲世界日報的「上下古今」版上有連載的文章，把鄭和寶船改成為十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顧木材的物理性質在材料結構上與鋼鐵大不相同，要造466呎長的木船根本是違反自然科學的事，和《聖經：創世紀》故事裡的「諾亞方舟」一樣，在現代真實世界裡是不可能見到的。(筆者按：聖經所記，上帝叫諾亞用木造的方舟，長450呎，寬75呎，鄭和寶船〔長466呎，寬189呎〕比方舟更長更寬。)

從一般人觀念裡，近代用鋼鐵造的船，動輒長一千多呎，造一艘四、五百呎長的木船應該不成問題，又把造船與造屋的觀念混在一起，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。

船舶在水中要靠浮力托起，根據阿基米得原理，浮力的大小等於船體浸在水裡的體積換成同體積水的重量，這也是我們常聽到的「排水量」(船體浸到水中所排開水的量)。海水每35立方呎重一噸，若船體排開224000立方呎海水，則該船的浮力有就有6400噸。也就是說船有6400噸壓在水上，水也有6400噸托在船下。重量有一個重心，往下拉；浮力也有一個浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，兩心間的連線因相拉的作用，形成一組力矩，此線必隨時保持垂直，若有外力使浮體搖擺，因此使此線傾斜，則必受此兩心相拉之力恢復到原來的垂直狀態。兩心間的距離越大，力矩的臂越長，恢復力也越大；反之，兩心間的距離小，恢復力也小。若重心與浮力中心接近在同一點上，就如一段圓木的兩心，圓木在水上滾動，無固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，則船必翻覆。為使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平穩，這就是《明史：兵誌》上所說的海船「底尖上闊」的設計用意。古時帆船都不用壓艙水，通常在尖的船艙底部放壓艙石，使重心下移；「上闊」則使浮力中心趨向上方。

陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，只須在延長的建築下再加支點就行。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上(即凹面向上，concave upward)；反之當船中浪高，頭尾浪低時，船體就會彎向下(即凹面向下，concave downward)。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些應力加之於船體，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。

木材較鐵易於彎曲，受力後彎曲移位較大，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後，船板相接處就會漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成。

英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，船身長227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達兩呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布外加一層銅皮，所以不會漏水，銅皮的作用主要是生銅綠，用以防止介殼類附生船底影響航速。如此做法也只能超過兩百呎以上27呎長度，若要再超長恐有困難。

19世紀聞名於世的商用大帆船，英國的「短衫號」(Cutty Sark) 長212呎5吋，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構。

近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Gotheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5公尺(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9公尺(134.2呎)長。

有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木船模型」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(seaworthiness)。

世界各地的華人同胞都蔚起了鄭和熱，海外各地同好都紛紛組成了「鄭和學會」，中國南京的龍江寶船廠遺址，已成為世界鄭和迷的聖地。當此知識開放的時代，各方面對鄭和的事跡，都自然地從學術方向來探討，參與者有歷史學家及造船工程專家，過去相延下來的小說家神話，和經年累月的道聽途說、人云亦云都將經不起考驗。466呎長的木船將永遠停留在神話世界裡；中國在明代已能超前西方稱霸海上之說也將不攻自破。

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「鄭和寶船之迷」--寶船大小合理估計我們已推斷明清八種文獻所記載的龐大鄭和下西洋寶船尺度是虛構、錯誤的。下一個問題，自然就是最大寶船究竟應有多大呢? 要回答此問題，最理想的辦法是找到鄭和下西洋船隊造船廠地下埋藏之遺船，或下西洋時，海上遇難沉船遺體或遺物。由他們之尺度可推估較可靠的船長、船寬等。遺憾的是，至今尚未找到明初期任何較大船之遺體。幾十年來，所發掘到的約十隻中國古代沉船(包括中國沿海及鄭和下西洋航程區域)，最大的一艘是在泉州灣所發現的裡宋代沉船，此船全長只約有35米，比明清文獻所描述寶船長近130米，小三倍有餘。在1957年，南京長江岸邊之明初寶船廠遺址，發掘出一根長11.07米的舵桿以及一些大木材、絞軸、鐵錨(長約2.5米)等，據查這些可能是鄭和下西洋時期之遺物(如圖一所示)，所以是十分重要的考古發現。利用這根舵桿之長度，並假定鄭和寶船是屬於平底「沙船」型，一位中國學者周世德於1962年，估計出寶船長約150米。此估計與明清文獻所載大寶船長130米，相當近似，故一時學界專家認為對於明清寶船文字記載，找到了有力的考古實物之很好的物證。但是約二十年之後，有關學者逐漸發覺「沙船」不適於大海洋航行的，而是另一種尖底有龍骨的「福船」型，才是古代自中國到東南亞所通用之船型。同樣長度的船，福船比沙船之舵桿約為二倍之長。故一艘130米長之福船需用約22米長之舵桿。用在福船上，此出土之11米長舵桿，只得約70米之船長而已。所以堅信明、清寶船記載正確的學者專家，就把此一時當做「寶貝」的古舵桿，遺棄於博物館之一側，而不削一顧了。因為找不到寶船之直接可靠記載，故我們從另一方面研究，我們可參考明代三本相當重要有關海船的文獻，一為沈著《南船記》，二為李昭祥著《龍江船廠志》，三為戚繼光著《紀效新書》之「治水兵篇」。也可參考明、清時，派遣到琉球外交使節之「封舟」，及行駛至日本之商船等之大小。據本人之研究，最大的「封舟」或「商船」只約有5000料，比在上篇所述「靜海寺殘碑」所述之2000料船約大二、三倍而已。「料」是宋、元、明時期船只大小常用的單位。據本人之研究，「料」是海船上可資利用之容積的單位。船之「料」可由船長、船寬及船深之乘積計算求的。一料等於10立方尺(明代尺)，但船「料」與現代船只之排水量或載重量不同，其間之換算問題較複雜也不十分確定，在本短文裡不能詳談。《龍江船廠志》與《南船記》所載，有大部份是相同的，但前者多加了一些明初海船、戰船使用之歷史，故內容比較豐富些。由這幾本相當詳細，而且可信的明代造船書籍，再假定考古出土之11米舵桿是當時最大船之遺物，我們可得一個合理之估計。此新估之寶船約為6000料，與明朝中後期及清朝之最大「封舟」近似。其船長約為70米，排水量約為2000噸，載重量約為其半1000噸。這些寶船尺度、排水量等都只能是大約值，因為我們在做估算時，尚缺乏十分確切之資料，不得不做一些假設。但是此種新估算最重要的結論是，鄭和大寶船合理長度約只有明、清文獻裡虛構長度之一半，船長與船寬之比例也應為4至5之間，而非明、清記載之2.6比值。由此兩因子，使得寶船之合理排水量縮減為明、清時虛構之十分之一以下而已。小說家在《三寶太監下西洋記演義》裡，把船上之人員及器械等，都誇為戚繼光「治水兵篇」所述之十倍，無意中也把寶船的排水(或載重)量增大十倍以上!! 上述新估之鄭和大寶船，在600年前，仍然是世界上最大的海船。比哥倫布在80多年後跨越大西洋發現美洲之聖瑪利號(約100至120噸)還大約十倍。但哥倫布所用之船，不是歐洲當時(十五至十六世紀中葉)所曾建造出之最大木船。這些歐洲最大帆船之載重也是近一千噸，據本人所做文獻調查，發現與鄭和大寶船不相上下。但是鄭和七次下西洋，每次率約二百餘艘船及二萬七千多人，其規模之大，航程之遠，航次之多，則是歐洲當時望塵莫及的。所以鄭和之寶船隊不愧為六百年前，世界上最大的海上勢力。對於鄭和寶船隊每次用兩百餘艘組成，本人亦做了一個分析，提出一個可能之大小船只之分配概況。這個分析是依據明朝文獻中幾個可靠資料，做為限制條件所推測出來的。此船隊包括一隻帥船(或旗艦)，6000料，戴600人;60隻2000料船，每船載200人;60隻1500料船，每船載150人;400料及八櫓船合約130隻，每隻載50人;全隊總人員近27,000。在此，2000料船及1500料船合計120隻，認為是大船，則符合鄭和所立碑文所言之「巨舶(船)百餘」之條件。400料之戰船及較小八櫓船不在此「巨舶」之列。羅氏《西洋記》裡，除了寶船、座船、戰船外，尚述有水船及糧船兩種。後兩者，陳業昌先生在《鄭和研究》裡，也深表質疑。因為古今長程海船，每一只船都要自備糧艙及水艙(以防海況險惡時，暫時脫隊之可能)。除非有在非常特殊情況，不會另外有糧船或水船之設的。

鄭和下西洋的漫漫之旅給後輩們留下許多未解之謎。傳說中的大號寶船究竟長得什麼樣？這樣的“海上巨無霸”(長138米，寬56米)是怎樣製造出來的，它又是如何航行的？大學教授鄭明為記者剖析了有關鄭和寶船的五大疑問。

疑問一：大號寶船是否存在？

據史料記載，在鄭和下西洋的船隊中，最大的寶船長44丈4尺，寬18丈，載重量800噸。它的鐵舵，需要二三百人才能舉動。按照今天的測量方法來看，這艘寶船長將近138米，寬56米。一些學者認為如此巨型的木帆船在中國明代不可能出現。

另外，有專家認為，明永樂年間，朱棣施政辦公的大殿———奉天殿(太和殿)，是當時最大的木結構實體。其大小也不過寬63.96米，深37.20米，高35.05米。而大號寶船上僅船樓的面積就大大超過了它，從封建的宗法禮儀上講，作為宦官的鄭和乘坐似乎有僭越之嫌。

對此，原海軍裝備技術部部長、北京鄭和下西洋學會副理事長鄭明認為，大號寶船是存在的，但沒有出海。鄭明認為，大號寶船並不是一種實用的船隻，它不應該是下西洋船隊中的一員。那麼大號寶船存在的意義在哪裡呢？他推測,大號寶船不被鄭和使用，但作為皇帝御用的可能性很大。

疑問二：大號寶船有多大？

學術界對大號寶船“長44丈4尺，闊18丈”的尺度仍存質疑。有學者認為，鄭和寶船的長寬比例不協調。“長44丈4尺，闊18丈”，長寬比大致為2.4666∶1,比例之小使“寶船”看上去簡直就是一個方盒子，現存的中外船舶絕沒有腰身如此之“粗”的，這也使人對寶船的形狀產生懷疑。

寶船究竟有多大？這還有賴於實物考證。南京中保村明代寶船廠遺址是目前國內已知唯一的明代官辦造船基地遺址。1957年，有村民曾在南京寶船廠遺址發掘出一根長11.07米的舵桿；1965年，又在遺址地撈出了一段長2.21米的絞關木，據專家考證，兩米多長的絞關木，需要五六個人一起操作，能夠絞起500公斤左右重的鐵錨。2003年到2004年間，南京市博物館在對中保村明代寶船廠遺址第六作塘考古發掘時，又發現兩根長度分別為10.1米和11米的木舵桿。

但這些尚不足以精確推算出造船廠船隻的準確規模，只能印證史料記載的明代海船的巨大規模。

疑問三：大號寶船隻是擺設？

《天妃經》卷首插圖顯示鄭和下西洋船隊雄姿，圖中的船型和《武備志》“鄭和航海圖”中記載船型，當是下西洋主要船型，卻均不是大號寶船，而是長約61.2米，寬13.8米的二千料船型寶船或更小的海船。這兩幅下西洋文獻插圖可證明二千料船是鄭和下西洋船隊的主要船型，才被描繪在明代史籍中。而大號寶船既巨大，又重要，理應充當“主角”，反而不被描繪。

如果大號寶船隻是擺設，那麼，當年鄭和乘坐的旗艦到底是什麼呢？鄭明發現，上世紀20年代，歷史學家鄭鶴聲先生在靜海寺廚房的牆壁上拓下的靜海寺殘碑碑文中，多次提到官軍駕乘船隻中最大的是“二千料海船”。

“這種‘二千料海船’才是真正的下西洋旗艦。”鄭明說，“料”是一種容積單位。參照明代史料記載的寧波府400和500料戰船的尺度，“二千料海船”應該長61.2米，寬13.8米，排水量1000餘噸。明代人宋應星在《天工開物》“舟車”中記載當時造船“凡舟身將十丈者，立桅必兩。”因此鄭明認為“二千料海船”應為6桅木帆船。

疑問四：船隊是怎樣編隊的？

鄭和下西洋的艦船總數在48到208艘之間。鄭和帶領的如此龐大的船隊在海上究竟如何編隊航行的確是一個值得研究探討的問題。

航行的安全距離取決於海船的航行速度，速度越快距離應該越大，速度越小則相反。就目前的航海技術來看，海上航行時船與船之間前後左右的距離一般大約應該保持在555米。如果按當時200艘左右的船隊來計劃，整個船隊的編隊應該在海面上佔據10平方公里的面積。

由於保存下來的歷史資料基本對此沒有什麼記載，所以給考證帶來了很大的障礙。有專家推測，鄭和下西洋的船隊航行是魚形編隊，也有人推測說是燕形編隊。但是到目前為止，這些推測都不是歷史學家和航海學家得出的定論，還是一個有待考證的問題。

疑問五：龐大船隊如何利用風力行進?

中國古代的木製帆船以風力為航行動力，風帆一側固定於船桅之上，航行者通過調整風帆的角度，以獲得最大的風力。古代帆船在中低緯度的海面上航行，季風的作用非常重要。航海者需要對風向的季節性變化規律非常熟悉，按照不同的季節，組織不同的航行，以最大限度地利用不同時間的盛行風，盡量達到順風航行的目的。但是如何讓如此龐大的船隊都充分利用到季風，按船隊的預定航線行進是很值得研究。

據鄧輝博士觀點，鄭和下西洋先後要利用北半球的亞熱帶東北季風、熱帶東北季風，南半球的熱帶西北季風、熱帶東南季風，北半球的熱帶東北季風和熱帶西南季風，而完成這些季風轉變的最短時間是一年半。鄧輝博士解釋，為了儘可能多地訪問一些國家和地區，就需要派遣分支船隊代替主船隊去訪問這些國家和地區。

鄭和船隊的構成

據史書記載，鄭和船隊是由240多艘海船組成的一支聯合艦隊，船隊的主體船舶為寶船、馬船、糧船、坐船和戰船五類海船，即我們現在所說的指揮船、戰船、補給運輸船、交通船等。寶船的船體最大，上層建築豪華壯觀，為鄭和、王景弘等領導成員乘坐的旗艦，也為使團的重要成員、外國使節所乘坐。

馬船，為中型寶船，是一種運輸船，其功用與當時所謂的運輸馬匹的船相同，還兼有預備水軍出征的功能。糧船，規模僅次於中號寶船，是裝運糧食或食物的船，鄭和使團每次奉命出使海外，往返需兩三年，必須帶足兩萬多人的糧食。戰船，是船隊用來自衛的船，能防海盜襲擊，也兼有作戰的性能，但廣大官兵隨鄭和下西洋畢竟不是海外軍事遠征，因而戰船較多時間作坐船運輸士兵。坐船，是士兵所乘坐的船。

1498年達迦馬遠航印度的船隊有4艘船，最大載重120噸，長約25米，不足鄭和大號寶船的五分之一。

大號寶船共8層

大號寶船共分8層。為了保證船行平穩，最底下的一層全部放置砂石，俗稱壓倉。據估算這樣一條大號寶船光壓倉砂石就要用505噸。上面的二三兩層是兩個長80米、寬36米、高2米的大型貨艙，是載貨和食物用的。這兩層船艙是整個航行的“補給中樞”。第4層是頂到甲板的一層。這層沿船舷兩側設有20個炮位。中間3280平方米的空間是船上826名士兵和下級官員住的地方。每人的空間可以達到4平方米。再上面就是甲板了。

甲板上的活動空間被分為前後兩部分，船頭有前艙1層，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整個艦隊的“大腦”則在寶船船尾的舵樓上。這個舵樓共有四層，一樓是舵工的操作間和醫官的醫務室；二樓叫官廳，是鄭和等中高級官員和各國使節居住和工作的地方；三樓是一個神堂，用來供奉媽祖諸神，並有4個陰陽官專門管理。舵樓最上面則是指揮、氣象觀測、信號聯絡等場地。

在前後樓之間的甲板上除了火炮、操帆絞盤外還特地留出了2個籃球場大小的空間，專門供習操活動之用。據推算，整個船上共載有各色人員1000多人。

鄭和大號寶船、故宮太和殿對比

大號寶船近138米長、56米寬，有9桅12帆。其體態巍峨，既違背禮制，也超越了那個年代的造船條件。故成為目前頗具有爭議性的問題。

太和殿在明代稱奉天殿，殿高35.05米，寬63.96米，深37.20米，是中國現存最大的木構建築，其體量宏偉，造型莊重，具備了故宮主殿應有的崇高莊嚴和形象，但其長度尚不及鄭和大號寶船的一半。

鄭和寶船的涵義

寶船之“寶”既有物質性的內容，如寶船所載皇帝賞賜各國的珍貴禮品及朝貢貿易的精美商品，對外國君民說都是寶物；又能帶回外國首領所贈的珍奇動植物、禮品及鄭和船隊從各地採購的中國當時稀缺的手工業原料、草藥、農作物種子等，對中國說也是寶物。因此寶船就是載寶之船，是繼承發揚和開創海上絲綢之路的船。

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寶船，又名寶舟、寶舡，是鄭和下西洋時的船隻。

第一手文獻資料，來自隨鄭和下西洋的翻譯官馬歡所著《瀛涯勝覽》的現存內容比較完善的三種定稿本：
（明抄本《說集本》：

寶船六十三號，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈。

[1]」。

《瀛涯勝覽》明抄本《淡生堂本》：
寶船六十三號，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈。

[2]」。

《瀛涯勝覽》明抄本《三寶征夷集本》：
寶船六十三隻，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈。

[3]」。

《說集本》，《淡生堂本》和《三寶征夷集本》是內容最完善的版本。

《鄭和家譜·下西洋船舶》：
撥舡六十三號，大船長四十四丈，闊一十八丈；中船長三十七丈，闊十五丈

[4]。

明顧起元《客座贅語·寶船廠》（1617年）
寶船六十三號，大船長四十四丈四尺闊一十八丈，中船長三十七丈，闊一十五丈。

[5]」。

（清）《明史·鄭和傳》記載：
造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六十二。

《明史稿》《鄭和傳》：
和等造大船，修四十四丈，廣十八丈，中容數百人。

[6]」

明羅懋登《西洋通俗演義》對鄭和下西洋的船隊有較詳細的敘述，鄭和船隻，最大的一號船，上有九桅杆，名為寶船，長四十四丈四尺，闊一十八丈，共36號：二號船立八道桅杆，名為馬船，長三十七丈，闊一十五丈，共700號；三號上立七桅杆，船名為糧船，，長二十八丈，闊一十二丈，共240號；四號船上立六桅杆，名為坐船，長二十四丈闊九丈四尺，共300號，五號船上立五桅杆，名為戰船，長一十八丈，闊六丈六尺，共180號。
費信《星槎勝覽》：「永樂七年己丑，上命正使太監鄭和等統領官兵，駕使海船四十八號，往諸番國開讀賞賜。是歲秋九月，自太倉劉家港開船，十月到福建長樂太平港泊。十二月，福建五虎門開洋，張十二帆，順風十晝夜，至占城國」[7]。
1434年隨鄭和下西洋的龔珍在《西洋番國志》中記錄：「其所乘之寶舟，體勢巍然，巨無以敵。蓬、帆、搖櫓，非二三百人莫能舉動。[8]」
明祝允明《前聞記》記載，鄭和下西洋所用的海船，有一號二號等，有清和號、惠康號、長寧號、安濟號、清遠號等，有以船上用櫓之大小，分別為大八櫓、小八櫓[9]。
《明史·兵志》記：「寶船高大如樓，底尖上闊，可容千人」
伊本·白圖泰《遊記》記錄，宋元時代中國海船，大者張12帆，載1000人，其中六百名水手，400名士兵弓箭手等。大船用20至30搖櫓，每櫓15至30人搖，單是操作搖櫓，需要300至900人。
關於寶船大小的爭議

寶船複製品

複製品內艙

複製品甲板
關於鄭和寶船是不是如《明史》所記載的那樣大，有兩派不同的觀點

質疑派：
認為《明史·鄭和傳》記載出自《三寶太監西洋通俗演義記》。
根據南京靜海寺鄭和所立殘碑記載：「永樂三年，將領官軍乘駕二千料海船並八擼船……清海道。永樂四年，大船駐於舊港港口，即古之三佛齊。……首陳祖義、金志名等，於永樂五年七月內回京。由是永樂七年，將領官軍乘駕一千五百料海船並八擼船。……國王亞烈苦奈柰兒謀劫錢糧船隻」；根據推論，折合長約為長十五到二十丈，寬六到八丈左右，載重量約為450噸（15料為一噸）。
造船廠出土的15米長舵桿僅適合用於四到五倍長的福船，船長約為60到75米。（若寶船是較不耐風浪的沙船，則尺寸相符。）
至今未有人複製能夠實際航行的44丈「寶船」。（目前複製中的寶船多採用質疑派的說法。）
認為木材強度有限，過大的船體無法保證水密性，難以做長時間的航行。[來源請求]
肯定派：
曾有學者以簡單的材料力學理論計算四十四丈長的寶船所需強度與結構厚度等，而其所得在一合理範圍內。
曾有學者以現代船舶的統計回歸資料略估鄭和寶船的船型及各種流體動力學方面的性能，並且推估其阻力與動力來源尚稱合理。
伊本·白圖泰遊記中早已紀錄中國巨大的12張帆可載千人的海船。白圖泰的紀錄可作為12帆載千人的寶船的旁證。
南京鄭和造船廠的船塢寬可容20丈，與寶船尺寸相符。
南京靜海寺鄭和殘碑所記「兩千料海船」，不是「寶船」，而是較小的「戰座船」。
現代鄭和寶船
2010年，由中國南京鄭和寶船廠所製造的一艘可進行遠洋航行的仿明代鄭和寶船的寶船主體，經已完成三分一；該船長逾71米，排水量達一千六百噸，自上而下共五層。寶船以中國的傳統工藝方式建造，預料於2011年完成船體的安裝，2013年進行航行試驗。[10]

造船專家講古代船舶的故事:鄭和寶船到底有多大？
2010年10月31日16:20 來源：《新京報》
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　正在建造中的“鄭和寶船”。圖邵丹 CFP

南方海船“丹陽船”外形美觀。本報記者劉錚攝

　　10月20日，“鄭和寶船復建慶典”在南京舉行。明年9月，“寶船”將建造完成，並計劃於2013年進行“環球航行”。

　　說到中國古船，不免讓人想起世博會中國船舶館裡那些制作精美的古船模型。此前，記者也在採訪世博會的時候，向參與船舶館設計的造船專家、鄭和下西洋研究會特邀研究員沈毅敏求教過關於“鄭和寶船”的問題。他在採訪過程中多次提及，關於中國造船的資料太少了，尤其是鄭和寶船，其實現在誰也說不清楚它到底有多大。

　　1 耆英號

　　外國人夸獎中國船

　　在中國艦船館的方案設計階段，沈毅敏作為造船工業集團公司的專家就和專業展覽公司的人員進行了很多討論，參與劃定了6個模型展位。他們精心選擇了6艘船舶模型，要表現中國的造船史，江南造船廠的歷史和上海世博會的精神。

　　第一艘是上海沙船。沈毅敏說，上海之所以成為現在的樣子，就是因為它是一個“航海城市”。上海的市標上就有五桅沙船。沙船誕生在崇明島，特點是方頭、方艄、平底。沙船的活動范圍主要是從長江口到渤海灣，參與漕糧的運輸，對南北交流做出了重大貢獻。關於“沙船”名字的來歷，一種說法是在長江口有很多沉積的泥沙，比如崇明島就是沙堆積成的島嶼，而從上海到北方的航道上也有很多海底沙丘，平底的沙船被沙子觸底之后不易翻船﹔另一種說法是它從南方運糧到北方，回來的時候用沙子做壓艙物。

　　第一件模型是北方的海船，那麼第二件就該是南方的了。南方海域水深浪大，所以南方船是尖底的，走得快，抗風浪能力比較強。第二艘模型船是福建的丹陽，外形比較漂亮。

　　第三艘模型是“耆英號”。耆英是簽署《南京條約》的大臣。1846年，英國人在中國購買了一艘木制遠洋帆船，並把這艘船命名為“耆英號”。當年12月，耆英號從香港起航南行，繞過好望角，先后到達紐約和英國，比美國紐約至利物浦的定期客船還要快，在西方引起注目。后來，它還出現在1851年在倫敦舉行的首屆世博會上。

　　沈毅敏說，對於英國人買中國船的目的，一種說法是出於試探中國市場航運能力的商業目的，另一種說法是出於收集軍事情報的目的，但無論如何都是出於了解中國造船技術的需要。結果，英國人發現中國船確實不錯。不過，因為不熟悉中國船的操作，最終耆英號被棄用，不知所終。沈毅敏等人依照當時的版畫、油畫、文字資料，制作了耆英號的模型，因為缺乏詳細圖紙，所以有些細節隻能憑想象來構筑了。

　　2 黃鵠號

　　曾經供曾國藩私用

　　第四艘模型仿自《清明上河圖》。《清明上河圖》中共繪有20多艘船，最著名的是過橋洞的船，不過，這個模型並非那艘，而是另一艘“汴河船”，原因是汴河船更好看。

　　第五艘和江南船廠有關。它是中國制造的第一艘蒸汽船“黃鵠號”，1866年由徐壽負責設計制造。徐壽是江南造船廠的開廠元老之一。因為黃鵠號是在洋務先鋒曾國藩的支持下建造的，它造出來之后作為曾國藩的家庭用船。船上“黃鵠”兩個字就是曾國藩的兒子寫的。它長期停泊在江南廠的碼頭邊上，幾乎不曾使用，最后損壞沉沒了。制造這個模型時，參照了當時的畫像以及澳大利亞人制作的一件復原模型。

　　1868年，江南造船廠造出了“惠吉號”。這是中國造的第一艘現代化的軍艦。它的模型也在世博展出。惠吉號原船也早就不知去向了，隻留下了一些數據，連圖像資料都很難找到。模型設計者找到了江南廠造的第二艘船“操江號”的資料。“操江號”在甲午海戰的時候被日本人俘獲，留下了照片，模型設計者就參照操江號推測出了惠吉號的樣子。

　　沈毅敏說，世博船舶館前身就是江南造船廠。未來這裡會被改造成永久的博物館。世博船模也將在這裡展出。

　　3 鄭和船

　　大船派和小船派之爭

　　在講述世博模型的故事時，沈毅敏一直在嘆息中國船艦資料太少了。六件模型中，除了上海沙船、丹陽船和汴河船，其他三艘歷史上真實存在的船都沒有圖紙，大多數資料也都來自國外的記載。沈毅敏說，這主要是因為中國傳統上對技術就不是很重視。雖有《天工開物》這樣的著作，但總的來說這些技術是“上不了台面的”。同時，中國古代的制圖技藝不發達，造船大多靠師傅帶徒弟，留下不多的圖紙也都畫得比較隨意，像《清明上河圖》這樣寫實的畫像都很少見。

　　這樣的問題，在“鄭和寶船”身上體現得最為明顯。寶船肯定相當大，但因為沒有留下資料，誰也不知道它到底有多大。身為北京鄭和下西洋研究會特邀研究員的沈毅敏說：“我看過幾十艘鄭和寶船的模型，沒有一個能夠說服我。”

　　現在中國研究鄭和下西洋的人分成“大船派”和“小船派”，大船派最大說有幾萬噸，小船派最小說有幾百噸，當然中間有說一萬噸的，幾千噸的都有。大船派的說法小船派不認可，說“幾萬噸”是從小說裡得來的，小說裡說人造不了這麼大的船，結果魯班爺出來幫著造。沈毅敏說，自己“從感情上希望寶船大，但從理智上比較支持小船派”，因為木結構的船造成幾萬噸很難經受住海上的波浪。

　　相比起來，國外很多國家的造船史資料要多得多。比如古埃及在墓葬中就有船，有的保存得很好。而西方的制圖學在1720年左右已經比較成熟了，之后造的船一般都有據可查。

　　4 中國帆

　　特點突出性能優異

　　中國傳統船舶的優點主要體現在帆上。沈毅敏說，中國的帆是由很多竹子做的橫條支撐的，相對於西方幾個角固定的布帆來說是硬帆。

　　西方的帆比較軟，如果帆和風有一個較小的夾角，性能就不太好。如果不是順風的話，帆就要保持與和風向存在較小的夾角，利用風的分力前進，在這時西方的帆船就需要走很多“之”字，而中國的帆是硬帆，當它和風有較小的夾角時，航行性能就比較好，不用走那麼多彎路了。

　　另外，中國帆上面有很多橫條，條數多力量大，吹壞一個其他的還可以用，而西洋帆船的帆一旦吹了一個口子，帆很快就壞了。這些橫條還可以用做扶梯，而且升降容易，需要的操作人員比較少。至於有些人說的“西洋帆是三角帆，中國帆是四角帆”倒不是主要區別———其實西方也有四角帆。

　　沈毅敏說，西方有很多人對中國帆船很感興趣，雅虎上有一個專門的興趣小組，已經有2000多人參加。沈毅敏本人翻譯的《實用中式帆裝設計與使用》就是英國人寫的書。

　　5 續傳統

　　缺人缺錢有困難

　　沈毅敏說，中國造船缺乏傳承的另一個主要原因就是傳統中國缺乏海洋意識。相對來說，閉關自守的意圖比較明顯，對船隻出海的規定比較嚴格，結果就沒有人造大船了。他認為，從明朝開始，中國的造船技術和世界先進水平的距離就越來越大。

　　沈毅敏說，鴉片戰爭期間，英國海軍派來的旗艦是74門炮的戰列艦，排水量1000多噸。而當時清軍的船隻有100多噸，英國艦隊中還有當時最先進的鋼鐵明輪船。而清軍的海軍隻能在海岸邊巡邏，跟英國人的船根本不在一個檔次上。而到了甲午戰爭的時候，因為買了很多外國船，清政府的海軍和日本海軍從船隻噸位上的差距並不大，卻依然輸得一敗涂地。1908年，日本政府贈送了一艘明輪船“永和號”給慈禧太后，“感謝”她在日俄戰爭時保持“中立”。現在“永和號”還在頤和園。這很可能是我國目前保留的唯一一艘清代船舶。

　　現在中國已經成為一個造船大國，但沈毅敏覺得還算不上是“造船強國”，因為技術含量最高的動力、電子系統很多我們還造不了。

　　而傳統的傳承在我國是個很大的問題。西方的帆船雖然已經失去了實用價值，但仍然作為運動、娛樂和教育的工具廣泛使用。在我國，繼承傳統帆船的工作才剛剛起步。此前，舟山建造了一艘中式仿古船“綠眉毛”，但總體來說在這方面投入還比較少。老師傅逐漸離世，會造木船的人越來越少。如今，很多仿古船都不是木頭造的，感覺味道都不太對了。

　　“現在還沒有機構、公司致力於中國傳統帆船的商業開發，隻有少數愛好者有這個興趣，但是還是缺錢。”沈毅敏說。

　　【人物名片】

　　沈毅敏

　　曾任江南造船（集團）有限責任公司高級工程師，對造船有著深入了解，同時致力於艦船史的研究，翻譯過《實用中式帆裝設計與使用》等英文艦船史和船模類書籍。現任中國造船工程學會船史研究學術委員會委員，同時任北京鄭和下西洋研究會特邀研究員。

　　本版採寫/本報記者劉錚
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「鄭和下西洋」的故事現在眾人皆知，但其實只是一個以訛傳訛的誇大傳說，且已埋沒在歷史廢紙堆中幾百年，西方文化舶來後，很多中國人出於什麼都要跟西方比個高低的虛榮心理，又挖空心思把這些歷史陳跡刨掘出來，精心包裝成所謂的「偉大成就」，甚至吹噓到了比哥倫布發現美洲麥哲倫環球航行還要「偉大」的歷史地位。

其實，整個「鄭和下西洋」這麼龐大的一個誇張宣傳，僅僅就只是來源於古書中寥寥數語的若干記敘，中國人就憑著這麼簡略至極的寥寥文字，拚命誇張附會，「推論」加想像，極盡全力編織材料往裡填充，最後終於擴充成了這樣一個被誇大到千萬倍的虛妄故事，甚至有洋人也受惑而來湊熱鬧瞎起鬨。但很多人卻刻意地小心迴避那原始資料上的真實內容。

首先，鄭和下西洋從航海意義上和歷史意義上來說，沒有任何值得吹噓之處，也許這在中國這種陸地傳統國家來說是很少見多怪，但在世界航海史上來說只是小兒科。他走的那條海路只不過是早幾千年來波斯人，阿拉伯人，印度人都走過了無數遍的日常老路，人家早就在這條海路上來來回回航行到中國來做生意一千多年了，中國人的航海技術還是跟阿拉伯人學的。甚至《三國志》記載兩千年前漢代時羅馬人就曾航行到過中國。而兩千多年前腓尼基人和埃及人已經實現了環航非洲。

鄭和下西洋走過的海路自始至終都沒有超過阿拉伯人的航海範圍，這是中國學者自己都不敢不承認的。所謂的「鄭和下西洋」只不過是把別人走了幾千年的一條老路重走了一遍而已，既沒有任何開闢性的地理髮現，也沒有任何航海技術上的突破。

所謂的「鄭和寶船」也是一個荒唐傳說，以下重點就所謂鄭和「寶船」的尺寸大小做一些簡單研討。

這個荒唐透頂的「鄭和寶船」，現在被吹噓誇大到了幾近於好萊塢科幻片的地步，各種虛假的所謂「研究成果」「宣傳資料」汗牛充棟，中國官方甚至根據炮製出來的「研究資料」用所謂「傳統工藝」仿製出了跟所謂鄭和寶船一樣形制的現代版寶船（不過尺寸都還小了一半），並聲稱要用這個仿製的「寶船」重走一遍鄭和當年走過的航路，以證明鄭和的航船和航行是真實可信的（不過這個所謂的仿製版「鄭和寶船」上面安裝的是導航雷達和GPS，呵呵）。

這個龐大的造假產業養活了中國至少數以萬計之人，但很少有人想到，整個這麼龐大的一個彌天巨假，僅僅只是來源於古書上寥寥數言的這麼一段話：「寶船六十三號，大者長四十四丈四尺，闊一十八丈，中者長三十七丈，闊一十五丈」。

而且這個尺寸大小描寫還只是一個孤證，此外再沒有任何別的原始資料。

這段話最初來源於鄭和的隨行翻譯馬歡所著的《瀛涯勝覽》（1416年，永樂十四年），後來明末顧起元撰寫《客座贅語》（1617年）照抄了一遍，清順治年間談遷撰寫《國榷》又照抄一遍，清代張廷玉撰寫《明史.鄭和傳》又照抄了一遍，所謂的《鄭和家譜》也照抄一遍。

中國的「歷史學家」實在是蒐羅不出別的什麼原始資料，甚至把明末羅懋登寫的小說《三寶太監下西洋通俗演義》中的照抄加發揮也拿來當證據！

中國人是不管什麼原始證據不原始證據的，晚了兩百多年後的人把原始資料抄了一遍，中國人就又拿來當證據重複論證，兩百多年後的人是坐時間機器回去把鄭和那個根本不存在的「萬噸寶船」重新測量了一遍嗎？

按照這個匪夷所思的「長四十四丈四尺，闊一十八丈」的尺寸，換算過來就是138米長，56米寬！數萬噸排水量！甲板面積比一個足球場還大！

現代的萬噸鋼鐵油輪能夠建造到這麼大體積，是因為使用了現代科技的高強度鋼材，而且需要靠銲接才能拼接出這麼巨大的船體，如果沒有現代科學技術，僅僅只是用鐵釘繩索木頭是根本不可能拼裝出這麼大體積的，即使勉強拼接出來了，也是鬆散的，一下海遇風浪就會漏水或散架。

早在1876年，荷蘭漢學家W.P.格倫威爾德就指出鄭和寶船的尺寸絕不可信。

還有學者根據材料力學計算出，當船長超過90米，木質的船體已經無法承受縱向的彎曲力矩。並與現代鋼船對比計算出寶船需要「船底板與甲板板厚約為鋼船的20倍，分別為340毫米和380毫米」，而這是「難以辦到」的。——（楊槱，楊宗英，黃根余：《略論鄭和下西洋的寶船尺度》，海交史研究，1981年，總第三期）

致命之處還在於這個龍骨，用木頭拼接出來的這麼細長的龍骨，一下海遇大風浪受橫向阻力就會折斷，更不用說脆弱的木殼船體。

還有這個寶船的長寬比，只有2.46，也就是一個大方盒的形狀，也不符合造船法式。這樣粗大的船身，在海水和風浪中受力面太大導致阻力很大，速度很慢，且很難控制，容易打轉。

還有這個「寶船」的船型，海船要經得住海洋風浪，必須要是吃水深的尖底船，但是史書上記載的不管是鄭和寶船的製造處南京還是出海處的江蘇太倉劉家河，其航道寬度和水深，都不足以容納這個鄭和寶船的尺寸大小，特別是水深遠遠不夠。而若鄭和寶船是一個吃水淺的平底船，那麼它就根本不能承受深海大洋處狂風巨浪的衝擊而會被掀翻。

而且，鄭和寶船真有這麼大體積的話，它下西洋一路上停靠在哪裡呢？數萬里航程上的各國各地不可能都預先給它建造一個專門的港口來容納它吧？而且鄭和船隊的停靠地多是像東非蒙巴薩這樣偏僻之地的小港口。而按照記載的尺寸它就連在自己的建造地和出發地都無法容納它的體積，更何況是異域他國呢。

其實，恰恰根據在這個鄭和寶船製造之處南京所發掘出的《南京靜海寺殘碑》（這個可是考古證據）記載：「永樂三年，將領官軍乘駕二千料海船並八擼船」「永樂七年，將領官軍乘駕一千五百料海船並八擼船」，可推算得出鄭和寶船的最大可能尺寸是長約十八丈，寬四丈，排水量一千餘噸。

「《天妃經》卷首插圖顯示鄭和下西洋船隊雄姿，圖中的船型和《武備志》「鄭和航海圖」中記載船型（參見圖2），當是下西洋主要船型，卻均不是九桅大號寶船，而是六桅二千料海船型寶船或更小的海船」「古文獻插圖可證明二千料六桅海船是鄭和下西洋船隊主要船型，才被描繪在明代及有關史藉中。而大號寶船既巨大，又重要，理應充當「主角」，不被描繪，只能是因為它確實未出海，不是鄭和下西洋船隊中的船型。」——（鄭明《鄭和寶船復原考析》）

而且，根據在南京寶船廠遺址發掘出來的所謂鄭和寶船的舵桿長度，鐵錨大小，也差不多對應這個尺寸：

「南京下關中保村附近，於1957年出土的「寶船舵桿」11.07米，原來認為是44丈大號寶船的配套設施。2004年南京寶船廠遺址發掘中又出土2具大舵桿，長度與前相似。學者們在考證二千料海船時，分析該船型深為4.89米，三層艉樓總高約6.0米，舵是可升降的，最深水位時可降到基線下1.3米左右，以上三段高度已達12.2米，[4]、[5]。因此二千料海船舵桿長約12米，與出土「寶船舵桿」相似，一方面說明出土「寶船舵桿」屬二千料海船配套，出土多具，更說明寶船廠曾批生產二千料海船型寶船；另一方面還說明44丈大號寶船是「七層海船」，「型深達10米」[12]，連同艉樓高度，大大超過二千料海船，舵桿將遠長於12米，所以出土「寶船舵桿」不是大號寶船的配套。」——（鄭明《鄭和寶船復原考析》）

「按照木帆船的「法式」、規律, 舵桿長一般等同於船寬。所以, 那根舵桿只能配約11米寬的船」「與那根舵桿相配相稱的船大概不過是長26.4米的船(11 ×2.4 = 26.4) , 只相當史籍所說的鄭和大寶船的零頭。」「舵桿要在船上帶舵葉工作控制船的航向, 至少得有型深長。這樣, 甲板上的舵手(們) 才能操縱它, 它帶的舵葉也才能浸入水中撥水調整航向。(見圖一, 3) 鄭和大寶船的型深, 就算為船寬的一半約25米, 11米長的舵桿也根本搆不著, 還差一大截。」「這根舵桿的長度僅為與史籍所載的寶船相配的那種特長大舵桿(估計應為約30米) 的37% , 它根本證明不了鄭和寶船有史籍所說的那麼大。」「......所以全舵(包括舵桿和舵葉) 不過重1571 公斤。參加了下西洋的鞏珍曾說: 鄭和大寶船的「篷、帆、錨、舵, 非二三百人莫能舉動」[ 30 ] 。但這根出土大舵桿包括它配帶的舵葉全重才1500多公斤, 二三十人便能舉動。所以, 那根大舵桿並不是大寶船的舵桿」——（《從考古文物實驗辨析鄭和寶船的噸位》張箭四川大學歷史系）

「那個大鐵錨。那不過是一個整高約2米的四爪鐵錨, 錨爪錨身纖細, 重約二三百市斤。從形制上看倒像是明代的古鐵錨。(圖五) 可稍有航海常識的人也一看便明了, 那麼大的鐵錨只能匹配幾百噸到四千噸的海船」「甲午戰爭中清水師主力艦定遠艦的鐵錨比南京閱江樓的所謂寶船鐵錨高大得多, 粗壯得多, 重得多。其重量估計是閱江樓（鄭和寶船）鐵錨的四倍。但我們知道, 定(鎮)遠艦不過是滿載排水量約七千三百多噸的中型軍艦[35]。——（《從考古文物實驗辨析鄭和寶船的噸位》張箭四川大學歷史系）

另外，前面提到中國官方為了搞宣傳建造了一個所謂的仿製版「鄭和寶船」，聲稱是用的「傳統工藝」其實完全就是使用現代科技建造，上面甚至安裝的是導航雷達和GPS，就這樣他們都不敢把這個仿製版建造到古書上浮誇的「長四十四丈四尺，闊一十八長」（138米長，56米寬），而是小心翼翼地只建了一半尺寸，71米長，排水量則只有一千多噸。由此你就可以明白他們胡亂吹噓的那個數字有多麼虛假！

其實西方史料中也有類似傳說，如公元前1500年埃及據記載有總長折合約210英呎的尼羅河大木船，公元前三世紀末由埃及托勒密四世在亞歷山大城建造的配有4000名漿手的雙體戰艦，長約128米（一說長寬為204*17米，40排漿手，400多船員，2850名士兵），不過西方歷史學家從來對這些誇張傳說持懷疑態度，不輕易採納，但中國人是從來毫不猶豫不加分辨地全盤引用中國古書上的誇張記載，並不容質疑。

中國人還處處玩弄雙重標準，一面拿著這些古書上隻言片語的誇張傳說大吹特吹所謂「鄭和寶船」的巨大無敵，古往今來天下第一，但是在遭到科學理論上的質疑之後，又一轉臉拿古書上也記載有外國的巨大木船來作為證據，證明在古代是有可能建造這麼大木船的：

「早在唐代李肇的《唐國史補》中，就記有「南海舶，外國船也。......師子國（今斯里蘭卡）舶最大。梯而上下數丈，皆積寶貨。」（唐.李肇：《唐國史補》卷下）。宋朝時，木蘭皮國（在西班牙南部與非洲北部）能造巨舟，「浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天云。拖長數丈，一舟數百人，中積一年糧。豢豕釀酒其中，置死生於度外......又大食國更越西海，至木蘭皮國，則其舟又加大矣。一舟容千人，舟上有機杼市井。」（宋.周去非：《嶺外代答》卷六.木蘭舟）。到了明代，更有人記其國之舟可「容萬人，酒肆果園俱備。」（明.查繼佐：《罪惟錄》傳三六.木蘭皮傳）。明天啟三年（1623年），意大利人艾儒略記當時西洋海舶，「中者可容數百人，大者可容千人」，「須裝淡水千餘大桶，以足千人一年之用，他物稱是。其上近地平板一層，則舶內中下人居之，或裝細軟切用等物。地平板之外，則虛其中百步，以為揚帆習武遊戲作劇之地。前後各建屋四層，以為尊貴者之居，有甬道可通頭尾。尾復建水閣，以為納涼之處，俟貴者之遊息。舶兩旁列大銃數十門，以備不虞，其鐵彈有三十餘斤重者。上下前後有風帆十餘道。」「桅之大者長十四丈，帆闊八丈。隨手二三百人，將卒，銃士三四百人，客商數百」（艾儒略:《職方外紀》卷五.海舶）——（鄭鶴聲,鄭一鈞《略論鄭和下西洋的船》《鄭和下西洋論文集》第一集，人民交通出版社，1985年版）

既然如此，人家也有，那「鄭和寶船」還有什麼可吹噓的呢？

還有，鄭和船隊的船數，最初說是62艘，後來又說是有208艘。兩百多艘海船在原始時代是怎樣編隊航行的？（其中62艘還是跟現代航母一樣大小的「寶船」！）那時既沒有導航雷達，沒有GPS，也沒有無線電，甚至連探照燈汽笛電喇叭等基本設備都沒有，兩百多艘巨艦大船在海上四面排開據說佔據至少整整十平方公里，走得快了就會撞成一堆，走得慢了就很容易失去聯繫從此失散再也找不到（因為沒有無線電聯絡嘛）。中國學者解釋說是用燈籠鑼鼓旗幟來發信號聯繫，那海上暴風雨來時，狂風暴雨雷電交加的黑夜裡，怎麼用燈籠鑼鼓旗幟發信號聯繫？

順治十五年來華的傳教士比利時人南懷仁，倒是曾在《坤輿圖說》中記載他來時所乘坐的海舶：「若多舶同走，大者先行引路，舶後尾樓，夜點燈籠照視，燈週二丈四尺，高一丈二尺，皆玻璃板湊成，行海晝夜無停。」

不過，上面所說的那是西方海船的技術。玻璃真正傳入中國至少已經是遲至雍正乾隆年間的時候了。

還有鄭和下西洋的人數，達二萬七千人之眾，這也不合邏輯，不管是按208艘船的平均載運量130人，還是按62艘船的平均載運量435人，都根本不符合建造這麼大尺寸航船的需要，既然平均載運量只有這麼點人，那又何必建造這麼大尺寸和這麼多數量的巨船呢？就算是同時載運貨物水糧也已遠遠超出了正常標準（跟鄭和寶船差不多大小的現代航母平均載運量常達數千人，且同時裝載補給和彈藥）。這不是毫無必要地白費空間嗎？

但即使是這樣，這個二萬七千人也是太匪夷所思了。美國海軍是這個高科技時代最強大的海軍，軍力據稱比排在其後十多個的各國加在一起還要強大，一個航母戰鬥群出動，頂天了也才區區上萬人，哪曾想六百年前原始農業社會的中國已經坐著幾個小木船就二萬七千人下西洋了！

由此可知所謂的中國「史書記載」就跟玄幻小說差不多。

另外，還有中國人聲稱：鄭和除了這個「七下西洋」之外，還有另一「豐功偉績」，那就是「鄭和奉旨統督樓船水師十萬，往諭日本國王源道義」——（張研：《鄭和下西洋》，云龍出版社1992年）「鄭和統督樓船水師十萬曆經千辛萬苦到達日本，並將明成祖的旨意告訴日本執政者足利義滿」——（環球時報：《1404年，鄭和下東洋》）

水師十萬訪日本啊！

但中國人最終還是沒敢於把這個拿出來大肆吹噓，因為這可能會立即面臨被日本人證偽的尷尬境地。

還有那個自稱的「鄭和家譜」也很可疑，鄭和是個色目人裔穆斯林，且不說色目人有沒有寫家譜的傳統習俗，也不說穆斯林一神教徒禁止偶像崇拜會不會搞祖宗祭拜，就說鄭和是在戰亂中被擄掠進宮十歲左右時就被淨身做了太監，也就是說他既與上輩斷了聯繫，又無後裔，哪來的什麼「家譜」呢？——「據《故馬公墓誌銘》，鄭和父親馬哈只卒於洪武壬戌（洪武十五年，1382年）七月初三日，恰逢明軍克云南之時。顯然，鄭和之父死於這場戰亂，而鄭和本人則被明軍擄入軍中。（《鄭和忌日及身後事》林梅村北京大學考古學系）」

這個所謂的《鄭和家譜》（直到1936年才在云南玉溪縣被「發現」）聲稱的是「以其兄馬文銘之子立嫡，名鄭賜，字恩來」。同時也承認，太平天國時期，馬府毀於戰火，室家蕩然無存。

「自這份家譜問世以來，它的真實性不斷遭到置疑。中國家譜喜好攀龍附鳳......從《故馬公墓誌銘》看，馬家只不過是隨賽典赤入滇的普通穆斯林人家，沒有任何數據能證明兩家有什麼血緣關係。《聖像記》和《龍江船廠志》披露的鄭和史蹟，足以澄清鄭和子孫的真名實姓，再次證明清末云南玉溪編造的《鄭和家譜》不足為信。」——（《鄭和忌日及身後事》林梅村北京大學考古學系）

很多中國人因為嫉恨西方人開創大航海時代地理大發現得到美洲澳洲，自怨於鄭和的航海沒有撈到實際好處，於是酸溜溜地貶低西方的大航海帶給世界的是戰爭和掠奪，大言不慚地吹噓「鄭和下西洋」是和平友誼之旅，這又是一個無恥的謊言，《明史.鄭和傳》明明白白記載：明成祖派鄭和下西洋的動機是「欲耀兵異域」，鄭和《佈施錫蘭山佛寺碑》也自承「及海外邦，番王不恭者生擒之」。

而且實際干下的勾當是：「以次遍歷諸番國，宣天子詔，因給賜其君長，不服則以武懾之。」「六年九月，再往錫蘭山（今斯里蘭卡）。國王亞烈苦柰兒誘和至國中，索金幣，發兵劫和舟。和覘賊大眾既出，國內虛，率所統二千餘人，出不意攻破其城，生擒亞烈苦柰兒及其妻子官屬。」「十年十一月，覆命和等往使，至蘇門答剌（今蘇門答臘）。其前偽王子蘇干剌者，方謀弒主自立，怒和賜不及己，率兵邀擊官軍。和力戰，追擒之喃渤利，並俘其妻子」。

到人家的國土上去，干涉人家的內政，攻滅人家的城國，俘掠殺戮人家君臣人民，和平在哪裡？這不是侵略是什麼？還反咬一口是人家君臣先欲劫奪他的錢財，可當時當地是正規合法政權，並非海盜，怎麼可能會做出這種不合常理的事情？我看應該是相反才是。

我們中國人是最清楚自己中國人是怎樣一個慣於吹牛撒謊造假販假的民族，這在全世界都是首屈一指的，其實像這類誇大其詞的玄幻傳奇在歷史廢紙堆裡成千上萬，但是由於跟西方文明沒有可比性，中國人一般不會有興趣去一一挖扒出來加以包裝販賣，但是像是「下西洋」「寶船」之類能跟西方科學文明攀附得上關係的就有了挖掘炒作的價碼，所以才有了這個「鄭和下西洋」的荒唐故事。

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鄭和寶船，一般認為是鄭和下西洋船隊中最大的海船，也是鄭和率領的海上特混艦隊的旗艦，它在鄭和船隊中的地位相當於現代海軍中的主力指揮艦，同時具有裝載寶物的作用。現代對鄭和寶船的研究及仿製較多，但鄭和寶船的具體形制結構及尺度大小一直存在爭議。

鄭和寶船
明成祖永樂三年（1405年），鄭和率領船隊首下西洋，此後至明宣德八年（1433年）鄭和先後七次率隊遠航，訪問了亞非近30個國家和地區。鄭和下西洋船隊的船隻體量巨大，數量眾多，但這些泛海巨船都沒能留存下來，僅余不多的文獻記載。正因為如此，有關鄭和寶船的大小、形制等也是頗多爭議，難有定論。

廣義地説，鄭和下西洋的船隊統稱為“寶船”。鄭和舟師的船舶形式種類很多。按史籍記載的稱謂有海舡、海舟、海風船、海運船、海運舡、寶船等；按功能劃分，有大宗寶船、分宗寶船、馬船、糧船、座船、戰船、水船等；按船型特徵劃分，有福船、鳥船、沙船、廣船等；按載重量劃分，有2000料、1500料、400料、100科等；按推進方式劃分，有9桅12帆到3桅3帆或大八櫓、二八櫓、六櫓等；按航行水域劃分，有海船、遮洋海船（相當於近岸遮蔽海區）等。

狹義的寶船一般所指的鄭和寶船就是鄭和下西洋的最大海船（指揮船），用作使團領導成員和外國使節乘坐，以及裝載明朝贈給各國的禮品和各國回贈的珍寶。

文獻記載
曾跟隨鄭和下西洋的馬歡、費信和鞏珍都留下了豐富的史料，分別是《瀛涯勝覽》、《星槎勝覽》及《西洋番國志》。其中21世紀所見的最早記載鄭和遠航活動的是馬歡所撰《瀛涯勝覽》一書，該書卷首載：“寶船六十三號，大者長四十四丈四尺、闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈。”

鞏珍《西洋番國志》中則記載：“其所乘之寶船，體勢巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動。”

《瀛涯勝覽》中所載寶船尺寸多次被以後的文獻所引用，《明史》“鄭和傳”中也有相同的記載。

《天妃經》卷首插圖則描繪了鄭和船隊在海上航行，海神天妃護佑的情形。《天妃經》是參加鄭和第五次下西洋的僧人勝慧在臨終時，命弟子用他所遺留的資財發願刻印的。其插圖中繪有“鄭和船隊圖像，計五列，每列五艘”，船型、尺度基本相同，其“艏艉高翹，船舷高，吃水深”，氣勢磅薄，為鄭和寶船的真實性提供了一個重要依據。當時的文獻還記載了鄭和出使西洋的人員組成，主要有水手、官兵、採辦、工匠、醫生、翻譯等，規模龐大，首次出使有27800多人。鄭和船隊，性能、裝備及規模都是當時世界一流的，主要有寶船、馬船、糧船、座船和戰船，鄭和寶船有9桅12帆。

1937年南京發現的靜海寺殘碑記載，永樂三年（1405年）將領官軍乘駕二千料海船，永樂七年（1409年），將領官軍乘駕一千五百料海船。

2010年10月出土的洪保壽藏銘中明確記載，“統領軍士，乘大福等號五千料巨舶”，揭示了鄭和船隊中確有“五千料巨舶”（注：料為古代計量單位，或以一石糧食為一料，或以兩端截面方一尺、長七尺的木材為一料），並記載了準確名稱“大福號”，這一資訊在下西洋研究史上首次見到。

實物考證
1957年，有村民曾在南京寶船廠遺址發掘出一根長11.07米的舵桿。

1965年，又在遺址地撈出了一段長2.21米的絞關木，據專家考證，兩米多長的絞關木，需要五六個人一起操作，能夠絞起500公斤左右重的鐵錨。

2003年-2004年間，南京市博物館在對中保村明代寶船廠遺址第六作塘考古發掘時，又發現兩根長度分別為10.1米和11米的鐵黎木舵桿。但這些尚不足以精確推算出造船廠船隻的準確規模，只能印證史料記載的明代海船的巨大規模。

3特點編輯本段

以下鄭和寶船結構特點為根據歷史記載考察研究得出的結論：

船型
關於鄭和寶船的船型，歷來有兩種不同的意見:一種認為是沙船型，一種認為是福船型。1997年，金秋鵬、楊麗凡等根據中國古代木帆船的營造法式，復原了沙船型寶船和福船型寶船的主體尺度，並運用現代船舶理論，研究了兩種船型的搖蕩性能。

結果表明，福船型寶船的橫搖週期接近於現代船舶的橫搖週期，而沙船型寶船的橫搖週期則太小，搖蕩太劇烈。從抗風浪性和舒適性考慮，認為鄭和寶船為福船型。

尺度
學術界對鄭和寶船“長四十四丈四尺，闊一十八丈”的尺度記載存在質疑。若是折合成現代長度單位，鄭和寶船有將近138米長，56米寬，少數學者認為，如此巨型的木帆船在中國明代不可能出現。

2003年，中國科學院院士楊槱依照明代1丈相當於現在的3.11米計算，得出：2000料鄭和寶船的船長61.2米（19.68丈），寬13.8米（4.44丈），水線寬13米（4.18丈），型深4.88米（1.57丈），設計吃水3.9米，排水量約為1170噸，可載員350~400人。

結構
鄭和寶船採用的是底尖上闊，首昂艉高的船形。為了進一步提高穩定性，鄭和寶船還使用了梗水木和兩舷披水板。這種面向船舷方向的木板可以進一步減小船體向兩側晃動的幅度。

鄭和寶船的船體結構還有一個當時獨一無二的設計就是設有多道橫艙壁。用木板將船內隔成不同船艙，並且彼此密封。這樣不僅加強了船的結構，而且具有分艙水密抗沉作用。這種設計還有利於分類載貨。例如茶葉、絲綢、各國進貢寶物都可以分開存放。

船在海面航行主要靠船舵控制方向。鄭和寶船的船舵採用可以升降式，可以根據需要調整舵葉入水深度。船在深水區航行，遇到大風浪或者亂流的時候，將舵葉下緣降到船底以下，可以使舵不受影響；而在淺水區航行或者錨泊時候則可將舵提升到高位，不致擱淺損傷舵葉。而且鄭和寶船的船舵是平衡舵。這是繼承宋代的發明，操控比較輕便，而明代又進一步發明瞭開孔舵，既能夠保持舵效，又使得操舵更加輕便。

在鄭和寶船上，帶爪木桿石錠(錨)與帶橫棒多爪鐵錨等，普遍用在海船上，還製作了特大型鐵錨，這在世界造船歷史上都是領先的。

動力系統
鄭和寶船使用了硬帆結構，帆篷面帶有撐條。這種帆雖然較重升起費力，但卻擁有極高的受風效率，使船速提高。並且桅桿不設固定橫桁，適應海上風雲突變，調戧轉腳靈活，能有效利用多面來風。

鄭和寶船在兩舷和艉部，設有長櫓。這種長櫓入水深，多人搖擺，櫓在水下半旋轉的動作類似今天的螺旋槳，推進效率較高。在無風的時候也可以保持相當航速，而且櫓在船外的涉水面積小，適應在狹窄港灣擁擠水域航行。

4復建編輯本段

鄭和寶船的模型製造及複製較多，其中較為著名的復建工程有：

浙江寶船模型復建
2003年，按照中國船舶專家唐志拔、辛元歐、鄭明等人的復原考證設計，浙江舟山普陀岑氏木船作坊，以中華傳統造船工藝技術製作出了1：30、兩米多長的2000料鄭和寶船模型。該寶船以福船為基本船型。其外形為小方艏、寬平艉、有虛稍、兩頭翹。建築形式為樓船型，高艉樓3層，長舯樓1層，短艏樓兩層。全船設有上甲板（主甲板）、下甲板和底平臺共三層縱向甲板平臺。船身從艏至艉設20道橫隔艙壁，構成明代木船的典型橫式結構，形成各種生活、工作艙室及各種物資、裝備存儲艙室，以充分顯示我國古代在造船技術上最早創造的水密橫向隔艙的結構特徵。

2004年1月10日，2000料鄭和寶船模型在北京人民大會堂舉辦的“中國企業家與駐華使館商務官員迎春聯誼會”上首次亮相，引起了強烈反響。

南京寶船原型復建
2003年，南京市鼓樓區為紀念鄭和下西洋600週年，成立了寶船廠遺址開發籌備小組，決定在寶船廠遺址內興建“寶船遺址公園”。

2005年6月6日，復建計劃正式提上寶船廠遺址開發籌備小組的議事日程。

2008年正式開工，原因只是因為缺了一批製造肋骨不可替代的“天然彎曲巴勞木”。

2010年完成了48米長的龍骨拼接。

2012年7月寶船的主船體落成。該“鄭和寶船”是以各種史料為依據，按等比例、全木質結構、可進行遠洋航行的要求設計建造的。按復建計劃，這艘“倣明代鄭和寶船”將於2012年底完成主體設備安裝，2014年下水，在試航成功後，開啟“八下西洋”海上之旅。

最近（截止時間2014年6月11日），有市民經過南京市鼓樓區濱江大道1號時，發現頂著“造寶船，迎青奧”宣傳語的鄭和寶船廠內靜悄悄的。一晃8年過去了，那艘號稱投資千萬美元的倣明代“鄭和寶船”，造得怎麼樣了？去年不是説要在青奧前下水的嗎？帶著好奇和期待，現代快報聯合江蘇電視臺教育頻道《青年江蘇》欄目進行了調查，卻意外發現，“鄭和寶船”復建項目已經停工快一年了。
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鄭和下西洋的漫漫之旅給後輩們留下許多未解之謎。傳說中的大號寶船究竟長得什麼樣？這樣的「海上巨無霸」(長138米，寬56米)是怎樣製造出來的，它又是如何航行的？原海軍裝備技術部部長、海軍工程大學教授鄭明為記者剖析了有關鄭和寶船的五大疑問。

疑問一：大號寶船是否存在？

據史料記載，在鄭和下西洋的船隊中，最大的寶船長44丈4尺，寬18丈，載重量800噸。它的鐵舵，需要二三百人才能舉動。按照今天的測量方法來看，這艘寶船長將近138米，寬56米。一些學者認為如此巨型的木帆船在中國明代不可能出現。另外，有專家認為，明永樂年間，朱棣施政辦公的大殿———奉天殿(太和殿)，是當時最大的木結構實體。其大小也不過寬63.96米，深37.20米，高35.05米。而大號寶船上僅船樓的面積就大大超過了它，從封建的宗法禮儀上講，作為宦官的鄭和乘坐似乎有僭越之嫌。

疑問二：大號寶船有多大？

學術界對大號寶船「長44丈4尺，闊18丈」的尺度仍存質疑。有學者認為，鄭和寶船的長寬比例不協調。「長44丈4尺，闊18丈」，長寬比大致為2.4666∶1,比例之小使「寶船」看上去簡直就是一個方盒子，現存的中外船舶絕沒有腰身如此之「粗」的，這也使人對寶船的形狀產生懷疑。

但這些尚不足以精確推算出造船廠船隻的準確規模，只能印證史料記載的明代海船的巨大規模。

疑問三：大號寶船隻是擺設？

《天妃經》卷首插圖顯示鄭和下西洋船隊雄姿，圖中的船型和《武備志》「鄭和航海圖」中記載船型，當是下西洋主要船型，卻均不是大號寶船，而是長約61.2米，寬13.8米的二千料船型寶船或更小的海船。這兩幅下西洋文獻插圖可證明二千料船是鄭和下西洋船隊的主要船型，才被描繪在明代史籍中。而大號寶船既巨大，又重要，理應充當「主角」，反而不被描繪。

如果大號寶船隻是擺設，那麼，當年鄭和乘坐的旗艦到底是什麼呢？鄭明發現，上世紀20年代，歷史學家鄭鶴聲先生在靜海寺廚房的牆壁上拓下的靜海寺殘碑碑文中，多次提到官軍駕乘船隻中最大的是「二千料海船」。

「這種『二千料海船』才是真正的下西洋旗艦。」鄭明說，「料」是一種容積單位。參照明代史料記載的寧波府400和500料戰船的尺度，「二千料海船」應該長61.2米，寬13.8米，排水量1000餘噸。明代人宋應星在《天工開物》「舟車」中記載當時造船「凡舟身將十丈者，立桅必兩。」因此鄭明認為「二千料海船」應為6桅木帆船。

疑問四：船隊是怎樣編隊的？

鄭和下西洋的艦船總數在48到208艘之間。鄭和帶領的如此龐大的船隊在海上究竟如何編隊航行的確是一個值得研究探討的問題。

航行的安全距離取決于海船的航行速度，速度越快距離應該越大，速度越小則相反。就目前的航海技術來看，海上航行時船與船之間前後左右的距離一般大約應該保持在555米。如果按當時200艘左右的船隊來計劃，整個船隊的編隊應該在海面上佔據10平方公里的面積。

疑問五：龐大船隊如何利用風力行進?

據北京大學歷史地理研究中心鄧輝博士觀點，鄭和下西洋先後要利用北半球的亞熱帶東北季風、熱帶東北季風，南半球的熱帶西北季風、熱帶東南季風，北半球的熱帶東北季風和熱帶西南季風，而完成這些季風轉變的最短時間是一年半。鄧輝博士解釋，為了儘可能多地訪問一些國家和地區，就需要派遣分支船隊代替主船隊去訪問這些國家和地區。

鄭和船隊的構成

據史書記載，鄭和船隊是由240多艘海船組成的一支聯合艦隊，船隊的主體船舶為寶船、馬船、糧船、坐船和戰船五類海船，即我們現在所說的指揮船、戰船、補給運輸船、交通船等。寶船的船體最大，上層建築豪華壯觀，為鄭和、王景弘等領導成員乘坐的旗艦，也為使團的重要成員、外國使節所乘坐。馬船，為中型寶船，是一種運輸船，其功用與當時所謂的運輸馬匹的船相同，還兼有預備水軍出征的功能。糧船，規模僅次於中號寶船，是裝運糧食或食物的船，鄭和使團每次奉命出使海外，往返需兩三年，必須帶足兩萬多人的糧食。戰船，是船隊用來自衛的船，能防海盜襲擊，也兼有作戰的性能，但廣大官兵隨鄭和下西洋畢竟不是海外軍事遠征，因而戰船較多時間作坐船運輸士兵。坐船，是士兵所乘坐的船。

1498年達迦馬遠航印度的船隊有4艘船，最大載重120噸，長約25米，不足鄭和大號寶船的五分之一。

大號寶船共8層

大號寶船共分8層。為了保證船行平穩，最底下的一層全部放置砂石，俗稱壓倉。據估算這樣一條大號寶船光壓倉砂石就要用505噸。上面的二三兩層是兩個長80米、寬36米、高2米的大型貨艙，是載貨和食物用的。這兩層船艙是整個航行的「補給中樞」。第4層是頂到甲板的一層。這層沿船舷兩側設有20個炮位。中間3280平方米的空間是船上826名士兵和下級官員住的地方。每人的空間可以達到4平方米。再上面就是甲板了。甲板上的活動空間被分為前後兩部分，船頭有前艙1層，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整個艦隊的「大腦」則在寶船船尾的舵樓上。這個舵樓共有四層，一樓是舵工的操作間和醫官的醫務室；二樓叫官廳，是鄭和等中高級官員和各國使節居住和工作的地方；三樓是一個神堂，用來供奉媽祖諸神，並有4個陰陽官專門管理。舵樓最上面則是指揮、氣象觀測、信號聯絡等場地。在前後樓之間的甲板上除了火炮、操帆絞盤外還特地留出了2個籃球場大小的空間，專門供習操活動之用。據推算，整個船上共載有各色人員1000多人。

鄭和大號寶船、故宮太和殿及哥倫布遠航船對比

大號寶船近138米長、56米寬，有9桅12帆。其體態巍峨，既違背禮制，也超越了那個年代的造船條件。故成為目前頗具有爭議性的問題。

鄭明教授鄭和下西洋路線圖鄭和寶船的涵義

寶船之「寶」既有物質性的內容，如寶船所載皇帝賞賜各國的珍貴禮品及朝貢貿易的精美商品，對外國君民說都是寶物；又能帶回外國首領所贈的珍奇動植物、禮品及鄭和船隊從各地採購的中國當時稀缺的手工業原料、草藥、農作物種子等，對中國說也是寶物。因此寶船就是載寶之船，是繼承發揚和開創海上絲綢之路的船。

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鄭和第三次下西洋的時候，帶去了明成祖給西洋各國的詔書：“朕奉天命，君主天下，一體上帝之心，施恩布德。凡覆載之內，日月所照、霜露所濡之處，其人民老少，皆欲使之遂其生業，不至失所”。

鄭和下西洋航線圖

鄭和寶船（1421）與哥倫布的聖瑪麗亞號（1492）的比較

大明成祖皇帝！

鄭和寶船（1421）與哥倫布的聖瑪麗亞號（1492）的比較1

鄭和艦隊復原圖

船舶的隊形與通訊

船舶的分類

船員的編制

明代沈度作《瑞應麒麟圖》

明朝- 人人小站 - http://goo.gl/Vk20gw

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600年前，鄭和這位中國歷史上罕見的航海英雄，做出了令現代人驚歎的偉大壯舉。他的船隊有2.78萬人，分乘63艘巨型寶船和更多小一些的船，浩浩蕩蕩七下西洋，足跡遍及東南亞、南亞、阿拉伯半島、東非沿岸。有人甚至說他還到了美洲。

歷史記載，鄭和的最大寶船長44丈、寬18丈，分別接近現代輕型航母和重型航母的尺度，考慮木船的吃水深度有限，其總排水量也在輕型航母的數量級上。這比夢想到東方尋找黃金的哥倫布那可憐的三條小船大了兩個數量級，船隊的總噸位則超過三個數量級，有幾千倍。美國學者詹·阿德金繪製的兩船相遇的想像圖，懸殊之大，躍然紙上。這個尺度現在受到學術界的懷疑，即便按保守的估計，寶船仍比哥倫布的聖瑪麗亞號大了一個數量級，船隊規模之差仍超過兩個多數量級。

100年前，鄭和那塵封的壯舉就被梁啟超拿來討論。然而，中國歷史學家總是樂於評價歷史事件的是非功過，而忽視對事件本身的客觀記錄和理解。評價一件事情的意義取決於討論者的尺度，而這些尺度常常是評價者主觀選擇的。在今天世界主流話語的陰影下，國人急於強化自己民族的歷史地位，會有意無意拔高歷史事件的正面意義，這就會沖淡對歷史的深刻反思。

面對600年前偉大的鄭和，今天國人最主要的感受除了驕傲，就是惋惜，甚至冤枉——我們的命運不該如此啊!

鄭和與哥倫布的航海，在各自的文明體系裡都是非常偶然的事件。然而，六個世紀以來，一個巨人倒下去了，受盡蹉跎與欺侮；而一個小癟三卻發跡起來，成了世界的主人。現代文明史並不是什麼普遍的人類文明史，而是西方人發跡的歷史，是東方人包括中國人失落而不得不跟著走的歷史。世界歷史的這一變故，卻基於各自文化上的必然。

鄭和之前，中國雖然早有絲綢之路與西方溝通，包括穿越南中國海和印度洋、紅海的海上絲綢之路，但是從事東西方貿易的主要是波斯人、阿拉伯人，很少有中國人。中華帝國固然有海納百川、多元共處的文化包容，但農耕民族卻缺乏主動向外探索、貿易、殖民的意願。因此，鄭和的壯舉在中國歷史上顯得很突出，也可以說是一種十分偶然的、突兀的、非常態、前無古人後無來者的事件，無論它孤立看起來多麼輝煌壯麗、波瀾起伏，但在中國農耕文明的長河裡，卻只是一個小小的擾動。

首先，蒙古人入主中原，把傳統農耕社會徹底打亂。這些歷史上少有的拒絕漢化的蠻族，一度曾要把漢人殺光，把田園變成牧場。他們嫌自己人少統治不過來，便把西域的色目人引進來，促成了歐亞大陸東西之間最徹底的文明整合，卻把中原和南方的漢人壓在底層，給了他們一百多年的屈辱。蒙古人大勢過後，收拾殘局的朱元璋竟成了中國歷史上少有的一位漢人出身的皇帝。但眾所周知，他也絕非老實本分的農民。不過，作為一個有見識的皇帝，他總結傳統江山社稷的經驗教訓，對內抑制消費主義的蔓延，尤其是官員的貪慾與腐敗，對外實施禁海，防止外洋之民與內地遊民、商人沆瀣一氣，擾亂中央集權制的秩序。

其次，燕王朱棣把父親朱元璋的繼承人朱允墳趕下台，自己當上永樂皇帝，他已不需要父親開國初期「高築牆、廣積糧、緩稱王」的韜光養晦之略，他要把自己強大的實力推至遠方，以強化邊遠地區穩定，便收回父親「片板不得下海」的禁令，讓鄭和組織了空前的航海運動。他的基本意圖並沒有超出中國傳統的觀念，倒不一定真要追求一種君臨天下的虛榮，去統治那些化外之民；只是因為傳統社會的動亂及王朝的政權更替，經常與蠻族的入侵相關，他要讓番邦來進貢，對自己表示臣服，不要在邊境滋事，更休想問鼎中原。他的主動冒進，和父親的被動謹慎，方式相反，目的卻一樣，維持大一統的農耕帝國的穩定。

第三，鄭和本人是雲南回民出身，祖父、父親還去麥加朝聖過。這些回民大多是元朝蒙古人統治時期從西域來的穆斯林的後代，他們身上還有比較多的阿拉伯、波斯商人的傳統。鄭和自小瞭解西洋事務，明朝軍隊進攻雲南時不幸被俘，做了宮廷裡的宦官。但後來他在朱棣發動的政變中有功，他身上的才華體現的是元朝東西方大融合時期留下的遺產，也才受到重用。

最後，鄭和的輝煌在中國歷史上，命裡注定只能曇花一現。這種旨在讓外番臣服的政治行為開支巨大，幾乎沒有任何經濟回報，帶回的長頸鹿(被視為麒麟)之類的珍禽異獸，只能博皇帝一樂，這等奢侈，再富有的朝廷也承受不起。因此，朱棣一死，常態漸漸恢復，航海事業難以為繼，鄭和本人也在勉強啟程的第七次航行中死去。隨後巨大的船隊以及造船產業，連同相關的資料都被銷毀。如果後來的歷史沒有另一種文明介入，如果沒有海外一鱗半爪的記載做佐證，它恐怕就會徹底消失在歷史長河裡。

哥倫布發現新大陸也十分偶然，而且直接看來，也沒什麼意義。一是，哥倫布航海本是瞎碰的。這位義大利航海家來到航海業發達的葡萄牙，在那裡，他的水平有點業餘。他一心想到東方尋找傳說中的寶藏，因有非洲大陸的阻擋，便異想天開，要從西面航行去東方。當時歐洲人都相信地球是圓的，但專業的航海家知道，西行的路程太遙遠，根本到不了彼岸。哥倫布卻犯了兩個本來要命的錯誤，一是他掌握的地球半徑遠小於實際半徑，二是他相信了《馬可·波羅遊記》裡誇大了的日本與中國的距離。於是，他堅信自己可以先到日本，再由日本到中國。他拿著自己的計畫去找國王，當然沒有人理睬他。他不甘心，又跑到鄰國西班牙，經過一番周折，竟說動了航海經驗遠遠不及葡萄牙的西班牙王室，獲得了資助，便有了這場錯誤而偉大的「地理大發現」。直到他在貧困潦倒中死去，也不知道自己發現的是一個全新的大陸。他仍然堅持著他的第三個錯誤，以為自己到了印度，只是遺憾沒能找到那裡的寶藏!後來麥哲倫的環球航行才改正了這些錯誤。

二是，從當時的背景上看，即便哥倫布真到了富饒的印度或中國，西方似乎也沒有太多好處可撈，因為當時他們窮得可憐，財富畢竟是人家的，弄回來是要付出代價的。貿易對航海家和商人有利可圖，但當時整個歐洲生產力低下，鮮有拿得出手的東西，而東方香料、絲綢、茶葉、瓷器等高檔消費品應有盡有，長期而巨大的貿易逆差豈不壓垮歐洲經濟?儘管西方已經有了一些火器上的優勢，但他們要動用自古以來的殖民者和海盜搶奪這一招，也不一定能佔太多便宜，畢竟東方的經濟效率與規模是他們的十倍、百倍、千倍之多。鄭和船隊是毀了，萬不得已時，戚繼光們還會挺身而出的。

三是，改變哥倫布的子孫們命運的，也純屬一種偶然性——新大陸上有富有、好客而懦弱的印第安人，與非洲黑人一樣很容易征服和奴役。那裡不僅有發達的農業，還有唾手可得的黃金和白銀，全球最大的銀礦就在中美洲的墨西哥，而白銀卻是中國的通用貨幣。於是，以白銀為中介的全球經濟大循環開始形成了，中國獲得了越來越多的「銀洋」，後來乾脆叫「大洋」，而中國的財富則流向了西方這個無底洞。這一進程延續了三百多年，直到後來中國銀子太多了，通貨膨脹很多倍，西方人再拿更多的銀子都很吃力了，卻仍然拿不出別的東西提供中國市場。後來，終於找到了鴉片這一消費品，才吸引白銀倒流進西方。這種事巧得像上帝精心安排的——好比今天地球某個黑三角的一股匪徒，悄悄地掌握了全套印製美元的技術和設備。

可是，一股匪徒掌握了文明世界的印鈔機，可以獲得取之不絕的財富，他們一定能夠取代文明世界麼?這要看這股「匪徒」有沒有一種一以貫之的內在結構支撐，把源源不斷的外部資源轉化為內在創造力，而不是在花天酒地中揮霍掉。
西班牙人和葡萄牙人征服新大陸之後，將一船船黃金、白銀運回伊比利亞半島。但幾十年之後，他們卻發現自己「窮得只剩下錢」了，用錢可以買到所有消費品，自己不需要任何進一步的努力，他們便在盡情的放縱中無奈地走向衰落。

取而代之的是宗教改革後的北歐新教徒，他們內心更具一種信念，而不是直接的物質慾望，要以世俗的成功來驗證自己已被上帝拯救的命運。他們積極奮鬥，通過競爭獲得外部優勢，滋潤著自己的內在創造力，客觀上形成了資本的原始積累。

在這個過程中，王室資助雖然很關鍵，但推動整個航海運動的並不是王室，而是在近代歐洲城市工商業運動的前夜，已經普遍萌生在民間的利益衝動和探險熱情，它本身能夠直接獲得利益，從而構成獨立的社會動力，形成一浪高於一浪的社會潮流。而鄭和航海卻完全由宮廷財政支撐消耗，它只有服從於朝廷的意志與目的，朝廷一旦收回它的支持，便會煙消雲散。

這才是一連串偶然性裡貫穿著的內在必然性。

退回來看錯誤百出、貪婪俗氣的哥倫布，在他啟航時，大腦裡也先驗地擁有一種觀念——地球是圓的。這種源於古希臘工商文明的理性哲學與數理科學傳統，卻是此前87年知識淵博、氣勢恢弘的鄭和所不具備的。即便哥倫布的具體結論並不準確，甚至錯了，但它可以在進一步的經驗積累與實證邏輯的互動中獲得修正；而鄭和卻只有中國傳統「天圓地方」的宇宙觀念，他以為中華帝國是天下的中心，他不知道大地竟是球形的，繞地球一圈會回到原地，而這一點在哥倫布那裡是常識。鄭和的思維是農耕文明的直覺經驗，這種經驗再豐富、再準確，也只是不能數理化、理論化、普適化的資料彙集，一旦失傳，便前功盡棄。

近年來，一位西方業餘航海研究者主張，是鄭和首先發現了新大陸。據說，他發現了哥倫布之前就有的新大陸地圖，而這有可能是鄭和所繪。此論一出，引起中國學者與傳媒一片嘩然。我們姑且不談事實是否經得起驗證，假定真是這麼回事，果真是鄭和最先發現了美洲。可是他也不過是到了某一個比南洋、比印度、比非洲更遠的地方而已，而不是如哥倫布發現的那樣，是地球的另一面上的某個地方。而恰恰是後者，才構成了現代全球一體化的真正開端。

西方的火器本來源自中國的火藥發明，但經過亞里斯多德、阿基米德以來的理論力學分析，大大改進了。西方的航海得益於中國指南針的發明，但只有在理論天文學、幾何學的輔助下才能充分發揮作用。造紙與印刷術更與歐洲學術文化的發展和普及相聯繫。所謂「四大發明」在中國只是一些偶然的技術成就，並無實質意義，所謂奇技淫巧，沒人在乎。今人之所以稱作「四大發明」，還是因為它們在西方文明體系裡，經過理性思維傳統的全面改造，構成現代技術的基礎。同樣的道理，鄭和航海在中國傳統背景下也是偶然、曇花一現且沒有意義的事件。只因後來西方文明介入，到了現代，我們再看它才具有偉大的意義。

但這個意義對我們而言，與其說是給我們一種「原來也曾輝煌」的驕傲，不如說是對我們的悲劇宿命的深刻反思。

鄭和被今人視為偉大的外交家、和平的使者、開放思想的先驅，是爭執的仲裁者、道德的聖人、秩序的象徵。的確，與西方民族的航海相比，鄭和下西洋似乎更具道義和友善的特徵，不是取人的土地、奪人的財富，而是以和平交往為目的。

但事情又有另一面：鄭和的使命是中央帝國皇帝賦予的，他不代表獨立於官府之外的民間資本主義運動；即便不是要去南洋找什麼惠帝的蹤跡，也是要以居高臨下的姿態，向沿岸番邦宜示帝國的威嚴，讓他們自動朝貢，接受冊封；他的數萬人武裝船隊除了打擊海盜，對沿途番國也是一種威懾，一旦遭遇抗拒，就會予以征服，拒絕臣服的番王會被捉住，押往朝廷處置。

今人常替古人惋惜，中止航海只是一個偶然的失誤。要是朱棣的子孫們胸懷開闊一些、思想解放一點，破除海禁，要是鄭和船隊多搞點商業貿易，多學些別人的科學技術，要是這龐大的艦隊延續到一個世紀後，能與西方的艦隊在海上相遇，要是……這般這般，通通都是今人一廂情願的想像。

鄭和去世後，進貢的番邦逐年減少，憲宗皇帝悵然若失，又想遣人再走鄭和路。兵部侍郎劉大夏為了堵死這條路，硬是把鄭和的資料藏了起來，這些資料後世再也找不到了，可能就是讓這位愚昧、短視、可惡的兵部侍郎私下裡給付之一炬、毀於一旦了。

然而，劉大夏非但不是壞人，而且是一位正直能幹、德高望重的標準儒士。在他年近七十時，還被年輕的弘治皇帝任命為兵部尚書以整頓國防，這位為朝廷的長治久安而鞠躬盡瘁、死而後已的四朝元老卻屢次以病老為由推辭。皇上私下問他為何推脫，他才以自己從地方中央為官的經歷直言相告：「天下已經到了民窮財盡的地步，萬一出了亂子，老臣有病，怕誤了大事。」他歷數官府征斂無常、將領們剋扣軍糧且已經弄得軍窮民困的事實，讓蒙在鼓裡的皇上大為震動，更是堅持讓他擔此重任。這樣一位敢於說真話、敢於為民「鼓與呼」的老臣，後人能忍心詛咒嗎?於是，有歷史學家出來為劉大夏辯護：這等好人，銷毀鄭和資料這種缺德事，一定不是他幹的!然而，哲學家卻認為，真正的悲劇，常常是壞事出自好人之手。

今人常常還自作聰明，責怪明清兩代主張禁海的皇帝們昏庸。其實，單從經濟學上考慮，皇帝們未必就比今天的經濟學家蠢到哪裡去。洋人來做生意，把中國的財富搬運走，留下的銀子別無用途，只導致日益嚴重的通貨膨脹，不禁怎麼辦?

結論：鄭和航海與哥倫布航海，雖是各自文明體系裡的偶然事件，但背後卻隱含著各自文化注定了的一種命運。後者一時呈弱，但它卻是古代工商業文明經過了中世紀基督教教化之後的重新崛起，具有一種勃勃生機；前者一時呈強，但卻是基於古代農耕民族防禦外來民族侵擾的被動要求，只是它受到外來力量激發時呈現的瞬間主動。因此，強者終被弱者打敗。

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充滿迷團的大艦隊

說起來很難想像，鄭和這位明成祖跟前紅極一時的大太監，曾經七次率領兩百多艘船、兩萬多官兵的超級大艦隊七次出使外國，在東南亞一帶華人界，被人當神明來崇拜。但是在正史上的記載，只有短短不到一千字。當年七次下西洋的兵部檔案，也在明代中葉被燒掉，這使得後代人研究鄭和，往往必須從極有限的史料當中去找線索，也因此有極大的爭議。

其中一個問題就是：到底鄭和的寶船有多大？是一萬五千噸，還是一千五百噸？

根據明史的記載，鄭和的寶船長度是44丈，寬度18丈，等於長度130公尺、寬度52公尺，長度跟現在中華民國海軍的主力成功級飛彈巡防艦一樣長，寬度大約是成功級的四倍。如果一艘這麼大的船，滿載排水量將會達到一萬五千噸，如果跟海峽兩岸的海軍相比，也絕對可以排到前五名。

問題是，真的有這麼大嗎？1957年，考古學者在南京的造船廠

遺址挖到一根長十一公尺的舵桿，當時有學者推斷，使用這根舵的船，長度大約是一百五十公尺，跟明史的記載相當接近，一時學界頗為興奮，不過1980年代以後，學者認為先前的計算方式是以河流中使用的平底船為準，如果用所謂的福船，也就是中國式海船的設計來看，這艘船應該是六七十公尺長，不符合明史上的記載。

到今天，到底寶船有多大一直是爭議，在大陸方面基於民族主義，普遍認為真的有一萬噸以上。不過在台灣方面，學者的看法就比較保守，海洋大學海洋科學系前任客座教授蘇明陽靠證史料的結果，他認為目前出現關於鄭和寶船大小的記載，現今流傳最早的書籍居然是明朝中葉的小說『三保太監下西洋演義』，因此懷疑可能是後代人誤把小說中的誇大情節抄錄進來，最後一路錯下去，甚至連正史都跟著小說走。寶船的長度大約是七十公尺，滿載排水量兩千噸。對這個估計，成大造船系的助理教授陳政宏認為，應該比較合理，而一萬五千噸實在太大：

雖然說寶船的實際尺寸可能比想像要小得多，但是一兩千噸的排水量仍然已經是當時全世界最大的船：在鄭和之後將近一百年的哥倫布，他發現新大陸的聖瑪麗亞號排水量也只有一百二十噸。中國帆船的另一個特色是長寬比低，也就是說船身相當肥短，長度不到寬度的三倍。這種設計有什麼優缺點？

另外，至少從宋朝開始，中國人就已經發明了船隻的水密隔艙，將吃水線以下的船艙分隔，使得船不會一破洞進水就立刻沈沒，甚至現代的船舵也是中國人的發明，西方人在地理大發現時來到東方，才學到這些技術。

另外，統領這麼一支兩百多艘的大艦隊，更是一個大學問。根據三保太監下西洋演義的說法，鄭和船隊的分工已經直逼現代的海軍混合特遣艦隊，甚至有專門載糧食與專門載淡水的船隻。對於這一點，陳政宏也認為可能有誇張之處。

在海上的導航技術方面，由於東南亞與印度洋早已經有中國與阿拉伯商船往來，因此已經有相當純熟的技術可以引用，簡單來說，利用沙漏與燃燒線香來計算時間，利用羅盤來定位方向，利用北極星的高度來判斷緯度。另外，中國水手比起西方水手，比較沒有壞血病的問題：這當然是拜飲食習慣之所賜。中國人除了發明將蔬菜醃漬的技術，另一個對海洋航行更重要的發明就是孵豆芽：只要攜帶不佔空間的豆子出海，就可以源源不斷提供新鮮蔬菜。

在海上航行時，兩百多艘船也會排成陣式，大船在中間，小船在外側：這當然不是一個便於打海戰的陣勢，不過對於遠渡重洋的船隊來說，確有彼此照應、減少脫隊的效果。擔任國防大學講座的清大教授鍾堅就說，中國人並沒有發展出所謂的海軍作戰隊形，這算是一種船海戰術，因為遠渡重洋，不知道在海外會遇到怎樣的狀況，這時候絕對是人多好辦事：

鍾堅也說，儘管歷史沒有記載，但是不可避免，龐大的船隊每次下西洋，必然會有相當損失：

不過，儘管陳政宏與鍾堅都認為，對於鄭和艦隊的成就，不必做過度的誇大，但是考慮到這是六百年前的事情，還是相當令人佩服，陳政宏說：

而屢次強調發展海權，要求政府重視南海問題的鍾堅，更對中國史上這次空前的無敵艦隊從此無以為繼，感到欷噓不已。

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冷兵器與火器 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/vd2L92
火繩槍，稱之為“鳥銃”/1626年紅夷炮號稱將軍炮/1643年《火攻挈要》又名《則克錄》/1689 年武成永固大將軍炮/佛朗機-1522年由葡萄牙传入中国（1524年），明廷仿制成功第一批32门佛朗机 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/hb5Vwj
福船-中國古代優秀船型，亦稱「大福船」。福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。明代一種巨型戰船/鄭和寶船即是福船/鄭芝龍與鄭成功父子更是充分利用福船的遠航性能，將之發展成為商戰兩用船/《中國水密隔艙福船制造技藝》被列入聯合國教科文組織2010年“急需保護的非物質文化遺產名錄 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/TFTZee
百煉鋼刀/百煉清鋼刀/唐刀的始祖為漢刀（又稱環首刀），漢刀多為單手刀，刀柄較短/“百煉”外，古代還有“五十煉”、“三十煉”、“七十二煉”、“九煉”之說/中國制作的鐵制環首刀，刀身镌有“百煉清剛，上應星宿，下辟不祥”等金錯銘文 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/FPaAeH
鄭和寶船/鄭和的艦隊在1405年時已經能稱霸世界/1424年朱高熾為朱棣的長子，於永樂二十二年八月接帝位，接位後即下旨「罷西洋寶船」命令停止寶船出使西洋 @ 姜朝鳳宗族 :: 痞客邦 PIXNET :: - http://goo.gl/7BxzxK

【文史】鄭和下西洋宣明成祖遠大理想(上) | 朱棣 | 威德遐被的永樂大帝 | 大紀元 http://tinyurl.com/y2c73l4k