巴拿馬運河聯繫兩大洋/1914年8月15日巴拿馬運河正式通航,近代世界七大工程奇蹟之一，每年為巴拿馬帶來10億美元的收入/美國仍如期於1999年底交還巴拿馬運河/大幅縮短美國東西海岸間的航程/對美國而言，巴拿馬運河不只具備商業利益，更具備軍事價值。第二次世界大戰期間，美國便利用運河將航空母艦送去補充幾乎被日軍在珍珠港毀滅的太平洋艦隊－姜朝鳳宗族

兩條動脈同阻塞？全球運輸拉警報
2024/03/08 07:17LTN經濟通》兩條動脈同阻塞？全球運輸拉警報 - 自由財經 https://bit.ly/4912W6d
氣候變遷影響加劇，加上紅海戰爭風險擴大，導致航商繞道蘇伊士運河，全球航運物流趨緊。（路透資料照）
紅海戰爭危機造成運價大漲
歐祥義／核稿編輯
〔財經頻道／綜合報導〕氣候變遷影響加劇，加上紅海戰爭風險擴大，全球航運物流趨緊，巴拿馬和蘇伊士運河等海上要道的航道正受到干擾。各類運輸的大幅運費上漲下，從農業、精煉油到液化天然氣的大宗商品都受到了交貨延宕和價格上漲的影響。
隨著各航運部門的貨運成本同步上升，全球船舶供應趨緊，船舶營運商必須決定要如何權衡利潤，面臨可能長達數週的等待時間，或者選擇更遠的替代航線，避免穿越飽受戰爭蹂躪、氣候變遷衝擊的水域。
蘇伊士運河是連接地中海、紅海的重要水道，2023年處理全球約12-15％的貿易。聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）在1月底發佈的報告預估，通過蘇伊士運河的貿易量在過去2個月中，下降了42％；與此同時，全球貿易另一條命脈巴拿馬運河正面臨嚴重乾旱，導致水位下降，過去1個月通行的總量年減36％。
巴拿馬運河開通以來在全球貿易中發揮關鍵作用，每年平均有2.5％的海運貿易通過。（美聯社資料照）
巴拿馬運河每日通行船數只剩16艘
自1914年開通以來，巴拿馬運河在全球貿易中發揮關鍵作用，據估計，每年平均有2.5％的海運貿易行經這條水道，40％往返美國的貨櫃通過巴拿馬運河，每年載運價值約2700億美元（約新台幣8.54兆元）的貨物，2023年有超過1.4萬艘船隻通過。
溫暖乾燥的天氣導致運河區內人工湖加通湖（Gatun Lake）水位下降，進一步擠壓了巴拿馬運河的通行能力，促使船東考慮更遠、更昂貴的航程。2023年11月，由於水位處於歷史低點，巴拿馬運河管理局（ACP）大幅收緊了通行限制。1月16日，運河每日通行班次被砍至24艘，等待時間大幅增加，運量滿載時，每天可通過38至40艘船隻。將運河船隻通行量減少約3分之1，將重塑海運貿易，大約1億噸的貨物可能受到影響，這相當於2022年過境貨物總量的35％。
ACP副局長馬洛塔（Ilya Espino de Marotta）表示，由於紅海危機，巴拿馬運河管理局看到愈來愈多水路通行需求，但當局決策仍將取決於水位情況，這在一定程度限制了船隻改到的可能性。紅海問題影響下，許多被迫選擇其他路線的人試圖行經巴拿馬，但這不太可能達成。
伊朗支持的葉門什葉派叛軍青年運動（Houthi，胡塞武裝組織）多次對行經紅海的商船發動攻擊。（歐新社資料照）
蘇伊士運河危機恐延到下半年
巴拿馬運輸受到衝擊之際，恰逢蘇伊士運河面臨周邊地區的不確定性。去年10月初以色列和巴勒斯坦激進組織哈瑪斯（Hamas）爆發衝突後，伊朗支持的葉門什葉派叛軍青年運動（Houthi，胡塞武裝組織）多次對行經紅海的商船發動攻擊。
因為紅海局勢的不穩定，已經促使一些航運公司暫停行駛蘇伊士運河，改繞行非洲南端的好望角，更長的航運時間進一步推高運費，連帶可能影響供應鏈成本。航運巨頭馬士基（Maersk）近日更警告，紅海貨櫃運輸中斷的問題，恐延續到今年下半年。
以蘇伊士運河前次航運中斷的衝擊來看，2021年，長賜輪（Ever Given）在前往荷蘭鹿特丹時於蘇伊士運河擱淺，導致雙向航道暫停運行6天，每天預估有多達96億美元（約新台幣3037.9億元）的貿易受到阻礙，對全球經濟產生連鎖反應。而這次海上貿易2大要道同時遇上困境，產生的綜合影響恐不容小覷。
巴拿馬運河是國家重要的經濟引擎，2022會計年度，為巴拿馬國庫直接貢獻約25億美元。（美聯社資料照）
對巴拿馬來說，運河是國家重要的經濟引擎，2022會計年度，運河為巴拿馬國庫直接貢獻約25億美元（約新台幣791.1億元），若是算上間接收入，運河貢獻了巴拿馬6％以上的GDP。新航線可能會使目前通過巴拿馬運河的貿易總海運成本增加約5％，相當於每年約11億美元（約新台幣348億元）的成本。
蘇伊士運河則是埃及的重要外匯來源，2022-23會計年度為埃及貢獻約86億美元（約新台幣2721.4億元）。根據聯合國1月下旬公佈的數據顯示，每週通過蘇伊士運河的貨櫃輪總數年減67％，油輪運輸量降18％，裝載穀物、煤炭的散裝船降6％。
埃及總統塞西（Abdel Fattah al-Sisi）在2月中旬表示，蘇伊士運河過去每年能為埃及帶來近百億美元收入，受到葉門青年運動對商船襲擊影響，蘇伊士運河今年營收已減少了40-50％。
海上航道長時間的中斷，特別是貨櫃運輸中斷，對全球供應鏈構成直接威脅。（歐新社資料照）
貨櫃運輸中斷直接脅全球供應鏈
UNCTAD物流貿易官員霍夫曼（Jan Hoffmann）表示，在這裡，看到了航運危機
給全球帶來的影響，因為船隻正在尋找替代航線。
從蘇伊士運河和巴拿馬運河航線改道的船隻，為彌補繞行增加的時間，被迫加速行駛，也因此導致行駛每英里必須燃燒更多燃料、排放更多二氧化碳，進一步加劇環境問題。
長時間的中斷，特別是貨櫃運輸中斷，對全球供應鏈構成直接威脅，增加了交貨延誤和成本上升的風險。雖然目前貨櫃運價約是疫情期間高峰的一半，但較高的價格需要一段時間才能對消費者產生實際影響，預計1年內就會產生全面影響。
UNCTAD表示，航運業迫切需要迅速調整和有力的國際合作，以應對快速重塑的全球貿易動態。目前的挑戰凸顯了貿易容易受到地緣政治緊張局勢和氣候相關挑戰的影響，需要集體努力找尋永續解決方案，特別是支持那些更容易受到衝擊的國家。LTN經濟通》兩條動脈同阻塞？全球運輸拉警報 - 自由財經 https://bit.ly/4912W6d

巴拿馬運河聯繫兩大洋/1914年8月15日巴拿馬運河正式通航

全球貿易的巨變
By 于國欽, www.chinatimes.com查看原始檔三月 18日, 2017

巴拿馬運河聯繫兩大洋/1914年8月15日巴拿馬運河正式通航

全球GDP與貿易年增率圖╱本報資料照片
克萊恩（Lawrence R.Klein）由於在計量經濟模型及經濟波動研究的貢獻，於1980年獲頒諾貝爾經濟學獎，他相信透過經濟模型可以對一國經濟結構、體制有更深入的了解。

■克萊恩認為1960年代是貿易發展的黃金時代，全球貿易量成長快於經濟成長，即令1970年代景氣趨緩亦是如此，歷史資料顯示全球貿易量成長約是經濟成長的1.5倍。

1980年諾貝爾經濟學獎得主克萊恩曾表示，歷史資料顯示全球貿易量成長速度約是全球經濟成長的1.5倍。但有鑑於進口替代，他預測這個倍率會縮小些，1981～1990年全球經濟成長平均3.7％，貿易量成長4.3％。

克萊恩的預測準確嗎？依據國際貨幣基金（IMF）的數據，這十年全球貿易量平均年增率5.3％，高於克萊恩的估計，而世界經濟成長3.3％則低於他的預測。

克萊恩之所以認為全球貿易量增幅會放緩，因為當時正面臨二次石油危機，保護主義興起，加以各國家致力於發展「進口替代」產業，這兩項趨勢都會讓全球貿易擴張受阻。

然而，在各國發展進口替代的同時，日內瓦的關稅暨貿易總協定（GATT）的成員正披星戴月促成關稅調降，差不多就在克萊恩預測的同時完成了東京回合談判，九大工業國承諾調降關稅33％，1986年接續展開烏拉圭回合談判。在自由貿易超越進口替代下，全球貿易擴張速度領先全球經濟成長的倍率非僅沒放緩，反而高於歷史平均值，這恐怕也是克萊恩所未曾料到的。

全球貿易「新經濟」榮景

1980年全球貿易量增幅是經濟成長的1.6倍，迨1990年代，由於烏拉圭回合完成談判，工業產品關稅再降3成，農業市場也達成漸進開放的共識，受此激勵，1990年代全球貿易量平均年增率升至7.7％，為全球經濟成長率3.2％的2.4倍。

克萊恩認為1960年代是全球貿易發展的黃金時代，然而隨著多邊貿易談判陸續達成共識，自由貿易得以實現，1980年、1990年代全球貿易擴張速度更勝昔日，自由貿易帶來了高成長與低通膨的繁榮，成就了美國總統柯林頓所說的「新經濟」。

遺憾的是，這個「新經濟」的榮景進入本世紀以來出現了一些變化，2001～2011年全球貿易量平均增幅放緩，僅全球經濟成長的1.3倍，2012年以來全球貿易量增幅更已落至全球經濟成長以下，這是60年來未曾出現的情況，可謂全球貿易的一大巨變。

據統計，2012～2016年全球貿易量年增率2.6％，非僅是歷年新低，更低於同期間全球經濟成長3.3％，這5年的貿易量增幅，年年都低於經濟成長，這說明此一變化並非偶然的現象，而是已形成新趨勢。

三大現象改變貿易環境

何以如今會出現與1990年代相反的趨勢？略而言之，杜哈回合陷入膠著、進口替代漸趨成熟、保護主義再度興起是三個重要原因。申言之，其一、近年各國反傾銷、反托辣斯傾巢而出，這便是保護主義的復辟；其二，大陸紅色供應鏈自給自足，這正是進口替代趨於成熟的表現；其三、1990年代有烏拉圭回合為全球貿易注入動能，所盼望於2000年代的杜哈回合卻杳無音訊。三大現象並起，自然有此巨變。

世界貿易在1990年代登峰造極，於近年急轉直下，隨著川普粉墨登場，未來勢將雪上加霜。我國經濟深受全球貿易影響，此一外貿大勢我們無力改變，然其嚴重性卻不可不知

巴拿馬運河拓寬竣工啟用迎進更大商機
巴拿馬運河聯繫兩大洋/1914年8月15日巴拿馬運河正式通航

（法新社巴拿馬市25日電）巴拿馬準備正式啟用拓寬的運河，可容更大的貨船通過。運河拓寬工程費時近10年，目的在促進轉運營收和全球貿易。

巴拿馬總統瓦瑞拉（Juan Carlos Varela）將為已有102年歷史、長80公里的運河揭幕新水閘和第3道船運水道。竣工啟用儀式26日舉行，包括來自中華民國台灣、智利和其他中美洲國家總統等外國貴賓，都將出席典禮。

第一艘正式通過新水閘的船隻是中國大陸籍的新巴拿馬型（NeoPanamax）貨輪，自大西洋駛進運河，數小時後進入太平洋。

新巴拿馬型船隻較原先能通過運河的最大船隻，亦即巴拿馬型船隻大很多。每艘新巴拿馬型船能運載的貨運是先前較小船隻的3倍。

巴拿馬運河拓寬工程起自2007年，原訂2014年完工，但大為延期，並超出預算。對巴拿馬來說，更寬大運河揭幕是驕傲的時刻，並帶來機會。長如艾菲爾鐵塔高度、寬如奧運標準泳池的船隻將可使用拓寬後的運河。

年貨運量未來10年可倍增，巴拿馬期待每年收取的10億美元船運費用可跳升達3倍。

世界貿易應也能從中獲利，巴拿馬運河是兩大洋間美國和亞洲間貨運的捷徑，較大船隻運載更多貨物，應可降低運輸成本。

巴拿馬也殷切企盼美國和亞洲間，主要是日本，獲利豐厚的液態天然氣的市場。

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巴拿馬運河拓寬完工陸貨輪將率先通過
nr.news-republic.com查看原始檔

（法新社巴拿馬市26日電）中國大陸大型貨輪今天將率先通過巴拿馬運河，慶祝運河拓寬工程耗費近10年後終於完工。巴拿馬運河拓寬後，預估將提升全球貿易。

重新命名為「中國遠洋運輸集團（COSCO）巴拿馬號」的貨輪首先使用拓寬後的運河，經由這條百年運河的新河道與大型水閘，將歷經數小時航程從大西洋行駛到太平洋。

美國與中國大陸是最常使用巴拿馬運河的兩個國家。外界預期，巴拿馬運河拓寬後，北美與亞洲商業運輸將大為受益。

許多國家元首與外國高官受邀參加今天稍後舉行的竣工儀式。巴拿馬總統瓦瑞拉（Juan Carlos Varela）昨天說：「這是本世紀歷史性的一天。」

瓦瑞拉表示，拓寬後的運河能「為世界貿易服務是最重要的事」。

擴建工程自2007年展開，較預定時程延後2年完工，花費至少55億美元，拓寬後較大的新巴拿馬型船隻（Neopanamax）即可往返運河。

新巴拿馬型貨輪比較舊較小的巴拿馬型船隻可運載多達3倍的貨物。運河拓寬將讓巴拿馬首度吸引大型液態瓦斯油輪。

巴拿馬運河目前每年收取約10億美元通行費，巴拿馬運河管理局預測，約10年以後，收入將增加3倍。

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巴拿馬運河白拓寬了
中時電子報作者蔡鵑如 | 中時電子報 – 2016年6月19日上午5:50
工商時報【蔡鵑如】
航運顧問卡拉札（Basil Karatzas）指出，巴拿馬砸幾十億美金擴建運河，主要在拓寬運河和水閘，但因為氣候因素造成低雨量，而必須祭出限制，這實在有點荒謬。
■ "It's a little ridiculous, because they have been spending so many billions of dollars to expand the canal, primarily the width of the canal and the canal locks, and now they have problems with draft restrictions because of weather and low expected rainfall."
耗資69億美元（約台幣2247億元）、歷時近10年興建的巴拿馬運河擴寬工程即將完工，並在6月26日舉行啟用儀式。當局除了得克服勞動糾紛、財政缺口等障礙外，這條長77公里的水運要道，眼前還有更巨大的考驗─大自然。
由於聖嬰現象作祟，中南美洲遭遇長期乾旱，導致加通湖（Gatun Lake）水位急遽下降。加通湖是修建於20世紀初期的人工湖，由於查格里斯河（Chagres River）上興建加通水壩而形成，它也是巴拿馬運河區內最大的湖泊，約占運河區面積一半。除大旱不雨外，注入加通湖各支流周邊的叢林遭嚴重砍伐，影響排水，也是加通湖水位降低的兇手之一。
水量不足船行駛受限
同樣的情況去年9月已經上演。由於水量不足，巴拿馬運河管理局被迫自1998年以來首度針對通行運河的貨櫃船設限，把吃水線的上限，從12.2公尺降至11.74公尺，估計行經運河船隻有18.5％受影響。而這項緊縮措施，也對今年6月啟用運河拓寬工程蒙上一層陰霾。
2007年開工的擴建工程，主要是在運河兩端各修建一段三重水閘階梯，可使運河容量擴大一倍，水道可容納「新巴拿馬型船」（post-Panamax），也就是可通行貨輪運載上限，將從5,000個貨櫃增加到1萬4千個。其他工程項目包括疏濬、拓寬聯通鐵路隧道、建造新4哩分流水道、購入多輛14層樓高起重機處理超大型貨物等等。
但擴建工程即將竣工之際，國際海運市場仍身陷景氣寒冬。國際消費和工業需求成長趨緩，租來載運貨櫃和大宗商品的船隻費率，已降至數年低點。航運顧問卡拉札（Basil Karatzas）指出，雖然擴充工程讓貨櫃運載量增加近2倍，但緊縮吃水上限的規定意味船隻現在無法滿載貨櫃，造成船公司和客戶運費上揚。
卡拉札表示，「這有點荒謬，巴拿馬砸幾十億美金擴建運河，主要在拓寬運河和水閘，「但他們因為氣候因素造成低雨量必須祭出限制。」巴拿馬運河管理局稱，限縮是暫時性，「依加通湖水位而定」。
也就是說，雖然擴建設施啟用後，新巴拿馬型船的吃水上限可達15.2公尺，但也只限於水位上升時。所以即使設備改善，在天降甘霖或新壩落成前，擴建帶來的運河服務品質提升都得順延。
港口塞船將愈來愈嚴重
在巴拿馬運河區出生、長大的美國佛羅里達大學退休土木教授湯森說，巴拿馬運河的吃水緊縮措施，對其主要對手蘇伊士運河，以及美國西岸港口反倒是好消息，因為兩處都可容納更大型的船隻。
不過，為了運河拓寬而生的新巴拿馬型船，並未受到主要船運公司青睞。這些超大貨櫃船可能導致港口「塞船」，況且要找到能容納這些大船的港口也非易事。另一方面，低廉的燃料油也讓各航運公司不必非走捷徑、行經巴拿馬運河不可，反而願意繞路而行，畢竟穿越巴拿馬運河最高得繳交50萬美金。
巴拿馬貨運顧問業者CK Americas老闆克利斯坦森則說，巴拿馬運河負責半數亞洲與美國東岸間的航海貿易，但他認為，擴建工程一再延宕，遲至6月啟用等於錯過了2016年航運季。

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中美洲巴拿馬運河（Panama Canal）通航100周年，為應付航運新趨勢，巴拿馬政府早已着手擴建運河，但工程延誤加上競爭加劇，專家估計即使完成擴建，運河都難保優勢。

超資124.8億
巴拿馬運河全長80公里，貫穿北大西洋及南太平洋，是全球5%貨船必經航道，理論上貨輪用8至10小時就可通過運河，但連同輪候時間卻要花上26小時。2006年，巴拿馬舉行全民公投後，決定在翌年9月擴建運河，目標是將容量提升兩倍，令能載12,000個貨櫃的重量級「超巴拿馬型船」得以通過。
運河屬水閘型，擴建就要興建多一組水閘，帶來技術及造價難題，工程起初預算為52.5億美元（409.5億港元），但現已超資16億美元（124.8億港元），爭議令承建商在今年2月時停工兩周，加上罷工等阻礙，令原定今年完成的工程，要延遲到明年底至後年初。
即使竣工，巴拿馬運河還必須面對激烈競爭。同處中美洲的尼加拉瓜五年內有新運河，同樣容許「超巴拿馬型船」來往兩大洋；埃及月初亦宣佈擴建蘇彝士運河，隨着越來越多工廠由中國遷至工資水平較低的東南亞，貨船日後勢將較多使用較近的蘇彝士運河。
法新社/英國《經濟學人》

運河百年大事
‧1881-1888年、1894-1898年：
　法國開始興建巴拿馬運河
‧1904-1914年：
　美國接手工程直至竣工
‧1977年：
　美國與巴拿馬簽定協議，美國將運河控制權交予巴拿馬
‧13/12/1999：
　巴拿馬取得運河的擁有權
‧01/2016：
　預計完成河道擴展工程，運河吞吐量可升兩倍

運河重要數字
‧長度：80公里
‧高度：最高點達海拔26米
‧使用量：每年有14,000艘船、運載2.8億噸貨物駛進河道
‧全程需時：26小時；不計算途中的等候時間，也要8至10小時
‧途經運河的主要航道：來往亞洲和美國東岸、歐洲和美國西岸及加拿大、美國東岸和拉丁美洲西岸
‧使用率最高國家：美國及中國

巴拿馬運河聯繫兩大洋/1914年8月15日巴拿馬運河正式通航

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巴拿馬運河（英語：Panama Canal；西班牙語：Canal de Panamá）位於中美洲的巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，總長82公里，大致呈西北-東南走向，寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。該運河連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道。
在太平洋一側有兩座船閘，在大西洋一側有一座船閘。在大西洋一側的船閘有三層，高達21米，每扇有745噸重，但平衡相當好，只要30千瓦功率的電機即可驅動開合。船室長305米，寬33.5米，船隻在船閘中被提升26米，進入人工築壩攔截查格里河形成的嘎頓湖，通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米，進入米拉弗洛湖，再經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的，所以可以雙行，船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。太平洋海面比大西洋海面高24釐米，並且潮汐較高。嘎頓湖中有幾個小島，是野生動物保護區。
歷史
最早提出開鑿中美洲地峽的運河可追溯到1524年，神聖羅馬帝國皇帝兼西班牙國王查理五世建議及早制定巴拿馬運河，可減少船舶往來的路徑。1820年以來，美國就有了在中美洲建造橫跨太平洋和大西洋運河的計畫，因為船隻從紐約到加利福尼亞必須航行到南美洲的南端繞行麥哲倫海峽。當時有三種選擇方案，在墨西哥、尼加拉瓜和巴拿馬，但從1850年到1855年在巴拿馬建造了橫跨地峽的鐵路，使巴拿馬成為首選方案。

斐迪南·德·雷賽布的漫畫，安德烈·吉爾（André Gill），1867年
法國人建造過程
建造蘇伊士運河的負責人，法國的斐迪南·德·雷賽布於1879年組織了巴拿馬洋際運河環球公司，年齡已屆74歲，1880年1月1日負責開始動工開鑿巴拿馬運河，設計了8套開鑿運河的方案，預算是6.58億法朗。
斐迪南對開鑿工程的難度過度樂觀，並且忽略氣候、地形的差異對於開鑿運河的影響程度。巴拿馬地區屬於熱帶叢林氣候，天氣潮濕悶熱，多暴雨洪水，不利工程進行；當地又有瘧疾、黃熱病等熱帶傳染病肆虐，奪走建築工人的健康與生命；複雜地形上的挑戰，巴拿馬運河開鑿所挖出的土石數量（高達2億5千9百萬立方公尺），已經遠遠超過蘇伊士運河。在工程進度的嚴重落後，迫使法國人於1889年2月4日就宣布失敗。放棄了這個計畫，巴拿馬運河公司宣布破產，1904年，美國買下了該公司的資產。為此法國付出20億法朗的代價，許多法國投資人血本無歸。
時任美國總統西奧多·羅斯福認為運河對美國的軍事和經濟意義都很重大，決定接過這個項目，1903年和當時統治巴拿馬地區的主權國家哥倫比亞政府簽定了「海-艾蘭條約」，取得在巴拿馬開鑿運河的權力，但哥倫比亞國會不批准此條約。羅斯福派人和爭取脫離哥國獨立的反政府軍隊接觸，答應會幫助他們取得獨立，11月3日巴拿馬宣布獨立，美國軍艦在巴拿馬海域舉行「軍事演習」，哥倫比亞只得承認其獨立。為了報答美國，根據1903年11月18日和美國簽定的「海-布諾-瓦里拉條約」，美國以1千萬美元的代價，從1904年2月23日起對寬16.1公里的運河區取得了永久租借權。1904年美國以4000萬美元收購了法國的運河開發權，首要工作即是派遣昆蟲學家前往巴拿馬撲滅當地的蚊子。
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美國人建造過程

在建造中的巴拿馬運船閘
美國成立了由海軍上將約翰·C·懷特負責的地峽運河委員會，當時古巴醫生胡安·卡洛斯·芬萊已經發現了導致2萬法國工人喪生的黃熱病是由蚊子傳播的。因此由威廉·C·喬戈斯醫生為首的執行了一個「巴拿馬運河開鑿期間新衛生措施」在1905年大致上消滅了黃熱病。
開鑿的第一位總工程師是約翰·芬德來·瓦拉斯，由於組織不力和疾病肆虐，一年後被辭退，第二位總工是約翰·斯蒂文，他領導建設了必須的後勤設施，包括工人的住房，改造了地峽鐵路，使能承受更繁忙的運輸，可以有效地運走開鑿出的土方，他於1907年辭職，由喬治·華盛頓·郭達斯上校接替了他的工作，工作取得重大進展。
雷賽布曾經主張要建設一個和海平面保持一致的運河，但無法解決和在好幾個部位橫跨運河的查格里河關係，因為查格里河在雨季有很大的洪水，都會流入運河。他的朋友艾菲爾建議他利用閘道的方式解決這個問題。斯蒂文最後選擇了用船閘建造梯級運河的方案。郭達斯上校執行了這個方案，用一座大壩攔住查格里河，形成人工的嘎頓湖，大壩發電還可以為船閘提供必須的動力，湖水還為運河提供了一個幾乎達運河總長三分之一的「水橋」。在郭達斯上校的領導下，開鑿運河開始動土施工，即使是採用了梯級方案，運河挖掘的土方量也比雷賽布最初估計的高出四倍多。1913年10月10日，時任美國總統伍德羅·威爾遜親自啟動大壩閘門，宣布運河竣工。許多印第安人勞工參加了運河開鑿工程，官方宣布的死亡勞工人數為5609人，但實際傷亡人員遠超過這個數字。
為了建造巴拿馬運河，法國在開始付出了3億美元（20億法郎），美國又追加了3億7千5百萬美元，共挖掘了2億5千9百萬立方公尺的土石量，為原先估計的三倍半，用了450萬方混凝土，最多時有4萬工人同時施工。
美國管理時期：1914－1994

為紀念運河通航美國發行的郵票
1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，大大縮短了美國東西海岸間的航程，比繞合恩角縮短了1萬4千8百公里。在第二次世界大戰期間美國利用運河將航空母艦送去補充幾乎被毀滅的太平洋艦隊。航空母艦雖然能夠通過運河，但有需要先拆除航標，騰出航道。
移交運河主權予巴拿馬
1977年9月7日，美國和巴拿馬簽定了《巴拿馬運河條約》，時任美國總統吉米·卡特承認了巴拿馬對運河區的主權，條約規定美國在1999年12月31日以前逐步將主權歸還巴拿馬，這個條約受到美國許多人的反對。1979年美國把運河的區域主權交還巴拿馬，但仍然控制運河。
1989年，當時獨攬大權的巴拿馬軍事獨裁者曼紐爾·諾列加威脅如果美國不批准這個條約就會破壞運河。1989年12月20日，時任美國總統老布希以保護運河維護人權推翻獨裁者的名義出兵巴拿馬，拘捕諾列加。此舉引起不少拉丁美洲國家的反對，懷疑美國政府想借機推翻《巴拿馬運河條約》，拒不歸還巴拿馬運河。1995年，美國還是決定交還巴拿馬運河給巴拿馬政府，如期於1999年12月31日正式移交。
由於運河無法通過巨型油輪和現在的大型航空母艦，美國正在計畫在中美洲其它地方開鑿新的運河。通過運河的全程需花費10小時。平均每艘船隻通行費約為13,430美元。2004年財政年度期間總共有14,035艘船隻，總吃水266,916,576噸通過巴拿馬運河。
巴拿馬級最大規格

一艘貨櫃貨輪正在通過船閘，2007年12月

正在通過加通湖船閘的荷蘭船隻，該船隻從加勒比海開往太平洋，前方是加通湖，2008年1月
允許通過巴拿馬運河的船舶的最大尺寸是：
長度：
總長（包括突起部）：950英尺（289.56米）
例外：
集裝箱船和客船：965英尺（294.13米）
拖船駁船組合，硬性連接：總長900英尺（274.32米）
其他非自推進的船隻-拖船的組合：總長850英尺（259.08米）
寬度（船幅）：
船殼板的外表面寬度：106英尺（32.31米）
一般例外：當在熱帶淡水中吃水小於37英尺（11.3米）時，107英尺（32.61米）。
深度（吃水）：
在熱帶淡水中：39.5英尺（12.04米）
運河管理局用加通湖的淡水作為參考。水的鹽度和溫度影響它的密度，從而影響船舶的吃水深度。在異常乾燥的季節，加通湖的水位低的時候，允許的最大吃水可能會減少。
高限：
從水線到船的最高點：190英尺（57.91米）
該限制也適用於運河南口的巴爾博亞港。例外：在巴爾博亞低水位通過時，205英尺（62.5米）也可通過。
通常所有的例外都必須在特別申請和調查後批准，並且受到限制。
載重：
巴拿馬級的貨輪通常可以載重65,000-80,000噸，但由於運河的吃水限度，其最大載貨量將限制在約52,500噸，其餘貨物將轉運。.[1]
有史以來最長的通過巴拿馬運河的船舶，是聖胡安勘探者號（the San Juan Prospector，現名Marcona Prospector）礦石散裝油船，長973英尺（296.57米），寬106英尺（32.31米）[2]；最寬的是兩艘北卡羅萊納州級戰艦「北卡羅萊納」號（BB-55）和「華盛頓」號（BB-56），寬108英尺（32.92米）[3] 。
超巴拿馬極限型（Panamax or Post Panamax）
超巴拿馬極限型船，或稱巴拿馬極限型船，指的是大於巴拿馬運河船閘的容納極限，不能通行運河的船，如超大型油輪和規模最大的現代化貨櫃船。如，建造於20世紀60年代的日本油輪「出光丸」號載重約15萬噸。又如，美國海軍的航母也是巴拿馬極限型的：尼米茲級航母長1,092英尺（332.84米），船幅寬134英尺（40.84米），而飛行甲板有252英尺（76.81米）寬。
目前問題
運河太平洋入口處的全景
運河太平洋入口處的全景，左側：太平洋和泛美高速公路大橋，右側遠方：Miraflores閘門
自巴拿馬運河開通以來，運河營運相當成功。即使自從運河完成之後，世界航運和船舶的大小都有了很大的變化，巴拿馬運河仍是世界貿易重要的一環。不過運河仍有一些潛在的問題。
乘載量
運河的乘載量比原先規劃時估計的還要多。在1934年時預估巴拿馬運河每年的乘載量是八千萬噸[4]。但在2009年時年乘載量已到達快三億噸。

用來提高和降低運河中船隻的水，由加通湖因重力流到每一個閘門
為了提高乘載量，已經針對現有的運河提出許多的改善措施。其目的是在將現有的閘門系統性能發揮到極致[5]：
增強閘門的照明系統
將蓋拉德溝由192米擴寬到218米。
改善拖輪船隊。
在加通水閘加裝旋轉閘門系統。
開發性能較佳的船舶排程系統。
將加通湖的航道有效載荷由10.4米加深到11.3米。
修改所有的閘門，可以加寬30公分。
加深太平洋及大西洋處的入口。
在加通湖建立一個新的溢洪道。
上述的改善可以將乘載量由2008年的2.9億PCUMS到2012年的3.4億PCUMS。
競爭
雖然巴拿馬運河長期都處於優勢的地位，但也面對越來越多的競爭者。由於運河通行費上昇，船舶也越來越大，有些評論者[6]認為蘇伊士運河已成為船運由亞洲到美國東岸的可行替代方案[7]。
在2013年6月15日，尼加拉瓜允許香港的HKND集團開發尼加拉瓜運河，並給予五十年的特許經營權[8]。
因為北冰洋冰的融化速度越來越快，因此有專家猜測西北水道或北極大橋航線有一天可以成為可行的商業運輸水道。相較於通過巴拿馬運河，通過此水道由亞洲到歐洲可以減少9,300公里的路程，因此可能可以分散一些巴拿馬運河的乘載量。不過此航線仍被未解決的領土問題困擾，而且航道上的冰也還是顯著的問題[9]。
擴建
2006年10月22日，巴拿馬就巴拿馬運河擴建舉行全民公投，超過78%的投票者支持擴建，擴建計畫獲得通過。計畫在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施，船閘的寬度擴大到55米，長度到427米[10]。
2016年6月16日，巴拿馬運河擴建工程，舉行竣工通航儀式

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巴拿馬運河聯繫兩大洋　戰略地位重要
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記者呂烱昌／綜合報導

巴拿馬駐華大使馬締斯（Alfredo Martiz Fuentes）今(25)日到民進黨中央黨部遞送邀請函，邀總統當選人蔡英文出席6月份巴拿馬運河擴建工程竣工儀式。由於可能間接促成「蔡習會」，讓這個被譽為「世界第7大工程奇蹟」的運河再度成為政壇熱門話題。

由於往來大西洋與太平洋必須繞經南美洲南端的麥哲倫海峽，航程曠日廢時，因此19世紀初期美國就有在中美洲興建運河的構想。當時有三種選擇方案，在墨西哥、尼加拉瓜和巴拿馬，但從1850~1855年在巴拿馬建造了橫跨地峽的鐵路後，使得巴拿馬成為首選方案。

不過，最早開鑿巴拿馬運河卻是法國人雷賽布(Ferdinand Lesseps)的巴拿馬洋際運河環球公司，由於他開設的公司曾經成功開鑿蘇伊士運河，因此對於開鑿巴拿馬運河信心滿滿。但是工程從一1880年開工後就遭逢一連串困難，包括資金周轉不靈、巴拿馬地區潮濕的氣候帶來嚴重傳染病導致工人大批死亡。最後巴拿馬洋際運河環球公司不得不宣布破產，美國在1904年買下了該公司的資產，繼續開鑿運河。

1914年8月15日巴拿馬運河正式通航，大幅縮短美國東西海岸間的航程，比繞南美洲合恩角縮短了1萬4千8百公里。對美國而言，巴拿馬運河不只具備商業利益，更具備軍事價值。第二次世界大戰期間，美國便利用運河將航空母艦送去補充幾乎被日軍在珍珠港毀滅的太平洋艦隊。雖然航艦能夠通過運河，但必須先拆除航標，騰出航道才能通過。

但是美國長期控制巴拿馬運河引發巴國人民不滿，尤其1968年巴拿馬軍政府成立以後，要求美國歸還運河的立場日趨強硬。1977年9月7日，美國和巴拿馬簽定了《巴拿馬運河條約》，時任美國總統卡特(James Carter)承認了巴拿馬擁有運河區主權，條約規定美國在1999年12月31日前逐步將主權歸還巴拿馬。但是美國多數民意反對歸還巴拿馬運河。

美國在《巴拿馬運河條約》中保有但書，美國有權以武力確保運河的開放權，等於是保有干預巴拿馬的權利。這項但書成為日後兩國就運河轉移的爭執點。巴拿馬軍事獨裁者諾瑞加(Manuel Antonio Noriega)為了制衡美國，在1989年時打算引進中國大陸與蘇聯的勢力，但是此舉反而挑動華盛頓當局的敏感神經。1989年12月20日美國出兵巴拿馬，將諾瑞加拘捕。不過，美國仍如期於1999年底交還巴拿馬運河。

巴拿馬運河被美國土木工程學會票選為近代世界七大工程奇蹟之一，每年為巴拿馬帶來10億美元的收入。由於運河無法通過巨型油輪和現在的超級航空母艦，因此2006年10月巴拿馬就運河擴建舉行全民公投，近八成的投票者支持擴建，擴建計畫獲得通過。原訂2007年開工，2014年10月完工的擴建工程，但陸續遭受建築工事、勞工和法務等問題干擾，使得完工日期延後2年，新運河訂2016年6月26日舉行竣工首航儀式。

巴拿馬運河聯繫兩大洋/1914年8月15日巴拿馬運河正式通航