復興GE235空難報告 飛安會指駕駛有六大缺失
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復興航空班機失事墜基隆河。（資料照，記者王藝菘攝）
2016-06-30 10:56
〔記者甘芝萁、黃立翔／台北報導〕飛安會今天上午公布復興GE235飛航事故調查最終報告，其中針對操控駕駛員的分析部分，報告中指出六大項缺失，導致飛航組員喪失起飛後遭遇推力系統失效狀況時，應有的心理準備與評估處置緊急狀況的能力。
飛航安全調查委員會30日召開記者會，發布復興航空GE235班機於台北松山機場東方3浬處失去控制，墜毀於基隆河飛航事故調查報告，主任調查官王興中說明報告內容。（記者黃耀徵攝）
飛航安全調查委員會30日召開記者會，發布復興航空GE235班機於台北松山機場東方3浬處失去控制，墜毀於基隆河飛航事故調查報告，主任調查官王興中說明報告內容。（記者黃耀徵攝）
飛安會指出，事故航班中，飛航組員未遵守相關程序的情況包括：
1、滑行時未遵守靜默駕艙規定。
2、執行起飛提示時未提及發動機失效程序。
3、起飛滾動自動起飛動力控制系統（ATPCS）未備動時，未遵守應放棄起飛。
4、主警告出現後，操控駕駛員非必要性解除自動駕駛。
5、操控駕駛員採取行動前未先識別推力系統故障。
6、組員未正確執行2號發動機於起飛時熄火的處理程序。
復興航GE235班機在2015年2月4日上午10時51分，從台北松山機場飛往金門，但竟在10時54分墜毀在基隆河，造成機上43人死亡、15人輕重傷。
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飛安會：興航機組員普遍不遵守標準作業程序
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2016-06-30 10:41
〔記者甘芝萁／台北報導〕飛安會今公布復興GE235南港飛航事故調查報告，由於此事件發生在復興GE222澎湖空難事故之後；飛安會調查報告中指，兩此事件發現復興飛航組員普遍存在不遵守標準作業程序狀況，而民航局雖在GE222事故發生後對復興執行深度查核，提出改善建議，但民航局仍未能確保復興及時改善先前所指出的系統性安全問題。
復興航GE235班機在2015年2月4日上午10時51分，從台北松山機場飛往金門，但竟在10時54分墜毀在基隆河，造成機上43人死亡、15人輕重傷。（資料照，記者王藝菘攝）
復興航GE235班機在2015年2月4日上午10時51分，從台北松山機場飛往金門，但竟在10時54分墜毀在基隆河，造成機上43人死亡、15人輕重傷。（資料照，記者王藝菘攝）
飛航安全調查委員會30日召開記者會，發布復興航空GE235班機於台北松山機場東方3浬處失去控制，墜毀於基隆河飛航事故調查報告，主任調查官王興中說明報告內容。（記者黃耀徵攝）
飛航安全調查委員會30日召開記者會，發布復興航空GE235班機於台北松山機場東方3浬處失去控制，墜毀於基隆河飛航事故調查報告，主任調查官王興中說明報告內容。（記者黃耀徵攝）
復興航GE235班機在2015年2月4日上午10時51分，從台北松山機場飛往金門，但竟在10時54分墜毀在基隆河，造成機上43人死亡、15人輕重傷。
復興基隆河空難 飛安會公布動畫還原墜毀過程
飛航安全調查委員會30日召開記者會，發布復興航空GE235班機墜毀於基隆河飛航事故調查報告，主任調查官王興中說明報告內容。（記者黃耀徵攝）
〔記者黃立翔／台北報導〕飛安會今天公布復興航空基隆河空難最終報告，並將相關飛航參數輸入，以電腦動畫還原飛機起飛後到轉入基隆河河道及墜毀基隆河岸的最終結果，過程怵目驚心。
飛安會執行長王興中表示，無法確定飛機最後避開墜毀地附近高樓的動作，是刻意避開還是因為失速間飛機生力不足導致偏移。
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興航偵結》董座林明昇等13名被告 均獲不起訴
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2016-07-13 15:02
〔記者金仁晧／台北報導〕復興航空GE235班機去年2月4日發生空難，造成43人死亡、15人輕重傷，今士林地檢署偵查終結，包含復興航空董事長林明昇在內13名被告皆獲不起訴處分。
復興航空董事長林明昇在內13名被告皆獲不起訴處分。（資料照，記者王敏為攝）
復興航空董事長林明昇在內13名被告皆獲不起訴處分。（資料照，記者王敏為攝）
中國罹難者家屬當初跨海提告，復興航空董事長林明昇、幹部及死亡的機師廖建宗、機師劉自忠共13人列業務過失致死案被告。
士林地檢署依據飛安會的報告指出，機師未遵守起飛時單發動機熄火的程序，出事的飛機於爬升階段就喪失二號發動機動力，但仍舊起飛，兩名機師於溝通上也有誤差，最終誤關正常的發動機，顯有疏失。
檢方調查發現，飛機二號引擎出問題後，機組員錯關沒問題的一號引擎，直到墜毀前8秒，才發現，喊出「油門收錯了」，接著兩度轉自動駕駛未果，因高度太低難以反應，釀成悲劇。
檢方認為，機師廖建宗及副機師劉自忠因已罹難，依法予不起訴；而林明昇等人，因業務上分層負責，難認定與空難之發生具有因果關係，亦獲不起訴處分。
地檢署新聞稿全文：
本署林檢察長朝松於知悉復興航空運輸股份有限公司（下稱復興航空）GE235班機在民國104年2月4日上午10時54分許墜毀於臺北市南港區基隆河中，即親赴現場並指派何祖舜主任檢察官、黃睦涵、卓巧琦等2位檢察官趕往現場指揮臺北市政府警察局刑事鑑識中心蒐證調查，並主動聯繫交通部民用航空局（下稱民航局）、行政院飛航安全調查委員會（下稱飛安會）等機關，調閱相關資料後，委請飛安會進行本件事故調查之鑑定，務期鑑定之專業、公正、客觀及嚴謹。
本件空難有我國籍、中國籍罹難家屬及我國籍地面傷者各1人對復興航空董事長林明昇暨相關董事、經理人等人提出業務過失致死、業務過失傷害之告訴。嗣經飛安會於105年6月30日發布飛航事故調查報告，本署檢察官審酌全部卷證，於今（13）日正式偵查終結，認定被告林明升等11人犯罪嫌疑不足，至於機師廖建宗、劉自忠等2人部分，因業已死亡，故均為不起訴處分。茲將理由說明如下：
一、 該班機於起飛過程中，發生二號發動機自動順槳之情形，而經送驗結果，係因自動順槳單元（AFU）訊號不良導致自動順槳，然因該班機飛行時數為1624小時，並未達原廠送檢之標準，而檢視過去發動機之維修記錄，並無與自動順槳單元有關之事項，參以我國民航業者（立榮航空股份有限公司）與復興航空機務人員均表示國內並無維修之能力，實難認被告林明昇等人對此已有事先發現之證據。
二、 關於起飛過程中，遇單引擎熄火時，機師應依ATR 製造原廠所頒佈之Quick reference handbook1.05規定，依序檢查Uptrim、Autofeather ，再行關閉異常引擎（即二號引擎）之Power Lever 及Condition Lever 。然依CVR、FDR之內容，可知本件事故之最直接原因，應係飛機發生二號發動機AFU 異常之情形，而導致二號發動機自動順槳時，廖建宗未依QRH1.05的規定進行故障排除程序，即誤將一號發動機之油門手桿收回，且擔任監控駕駛員之劉自忠未發現此異狀，導致雙邊發動機均失效後，飛機失去動力而產生失速之現象，最終墜毀於基隆河，造成43人死亡，廖建宗、劉自忠對此自有過失。
三、 而就本件被告林明昇等人對於機師有無訓練不足之情形，分述如後：
（一） 飛安會調查報告，雖認定復興航空對於機師之選拔、訓練過程未符合程序，然飛安會所提出之調查報告，因其上非以追究責任為目的，故就證據程度之要求上，並非如刑事責任為高，亦未如刑事程序中，對於證據能力有諸多之要求。
（二） 廖建宗、劉自忠均具備民航局所核發之民航運輸業駕駛員檢定證，廖建宗就ATR72系列飛機之飛行時數為4914小時，劉自忠就ATR72系列飛機之飛行時數為6922小時，且其等過去飛行任務均屬正常。
（三） 飛安會調查報告中，亦認定「飛航組員飛航證照與資格，符合民航局相關規定及公司之要求。無證據顯示飛航組員在本次飛航中的表現可能受業已存在之病況、疲勞、服藥、毒品或酒精之負面影響。」等語，足認本件被告林明昇等人均已依據民航局之規定，派遣機師廖建宗、劉自忠執行飛航任務，廖建宗、劉自忠並無超時工作、疲勞駕駛之情。
（四） 廖建忠於100年8月16日執行GE506班機任務時，曾遇單引擎失效之狀況，當時已順利執行故障排除程序，並與正駕駛將飛機飛往目的地平安降落。
（五） 本案發生後，復興航空ATR72-500 型飛機於104 年2 月21日執行松山飛往馬公機場任務時，發生一號發動機自動順槳，飛航駕駛員依據程序於13：04回航降落松山機場。足認復興航空之機師於完成公司內部訓練後，應係有足夠之能力排除起飛過程單引擎失效之狀況。
（六） 廖建宗於103 年4 月升任正駕駛過程中，曾發生鑑定不合格之情形，然鑑定不合格，於我國民航業並非罕見之事，諸如立榮航空於103 年至105 年1-3 月間，鑑定不及格之比率為5.6 ％至10.3％；復興航空104 年至105 年1-4 月間，鑑定不及格之比率均為3 ％，且上開航空公司機師經加訓補鑑定後，均已檢定合格，亦難以此推論被告林明昇等人就機師訓練有何疏失之處，故認為其等罪嫌尚有不足。
本案機上機組員及乘客合計58人，本事故造成43人死亡，15人受傷，地面傷者2名，目前復興航空與被害人及其家屬和解之人數總計42人，附此敘明。
倖存空姐痛失4同事 傷癒至今不敢上飛機
越南中部沿海地區4月出現大量魚群死亡事件，越南政府30日晚間舉行記者會，公布調查結果指出，台塑河靜鋼廠廢水排放是造成這起事件的原因，台塑亦發佈新聞稿致歉，但並未提及賠償金額。（中央社）
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【復航墜河事件簿】「哇！油門收錯了」 飛機8秒後墜河
復興航空GE235航班去年2月發生空難，5名機組員中唯一倖存的空服員黃敬雅，當時肋骨、肺部及腎臟受傷，雖和死神擦身而過，但難擺脫心理陰影，至今近1年5個月，仍無法重返工作崗位，處於留職不停薪狀況。復興航空指，醫師雖評估可復職，但仍尊重她個人意願，尚未安排飛行工作。
公司留職不停薪
空難唯一倖存空服員黃敬雅休養一年半，至今未返工作崗位。翻攝中天新聞© 由 蘋果日報 提供 空難唯一倖存空服員黃敬雅休養一年半，至今未返工作崗位。翻攝中天新聞
現年28歲的黃敬雅是高雄人，2012年考進復興航空，翌年開始執勤，空難發生前原已報名進修，打算考機師，未料在執勤過程中遭遇南港空難；當時還一度傳出她前年原要執勤飛往澎湖空難的班機，因同事換班，才沒遇難，二度逃離死劫，但興航澄清，黃敬雅沒和人換班。似乎不想再談起這場空難，黃敬雅日前婉拒《蘋果》採訪，僅由興航空服處經理舒麗娟說明黃敬雅倖存後的生活，當時她受傷治療期間，學姊學妹不時前往探望打氣，媽媽也北上幫忙照顧，公司負擔所有醫療費，也在公司附近租屋，讓黃敬雅與母姊同住。興航說，這段期間公司讓她留職但不停薪，每月仍保障60小時的飛行時數收入。據了解有近5萬元薪水，加上每月3萬元房屋租金及醫療費用等，興航1年來約付出1、200萬元。興航說，醫師評估黃敬雅已可復職，但公司尊重她意願，目前尚未安排飛行工作。舒麗娟說，興航過去2年發生2次空難，對空姐衝擊很大，有人還因此害怕上飛機，此時空服處會安排願意上機的空姐執勤。記者戴安瑋
黃敬雅小檔案
●年齡：28歲
●現況：復興航空空服員、目前留職不停薪
●事件：復興航空GE235航班南港空難事故，唯一倖存機組員
資料來源：《蘋果》採訪整理
就是這9點！釀復興航空基隆河空難
飛航安全調查委員會30日召開記者會，發布復興航空GE235班機於台北松山機場東方3浬處失去控制，墜毀於基隆河飛航事故調查報告，主任調查官王興中說明報告內容。（記者黃耀徵攝）
〔記者黃立翔／台北報導〕復興航空GE235班機去年2月4日起飛後墜毀基隆河釀43死慘劇，飛航安全調查委員會今天發布最終調查報告，確定是人為操控失誤，也就是關錯發動機，造成飛機在空中雙發動機失效，調查發現肇事9大原因，飛安會主委黃煌煇痛陳，復興空難幾乎就是人為操控失誤，已經要求復興航空公司深刻檢討，並呼籲民航局落實督導。
1.二號發動機自動順槳單元內部焊接點瑕疵。
2.二號發動機順槳單元與扭力感測器之間歇性訊號不良造成自動起飛動力控制系統（ATPCS）無法在起飛期間保持作用，並使得2號發動機自動順槳。
3.飛航組員發現ATPCS燈號未亮（備勤應亮起）未放棄起飛。
4.復興航空未將「ATPCS燈號未亮必須放棄起飛」明確規範。
5.二號發動機自動順槳後，飛航組員未能辨識推力系統故障的原因，將正常的一號發動機關機。
6.飛航組員未能遵守單發動機熄火程序。
7.失速警告發聲後未能正確反應。
8.飛航組員未能即時發現雙發動機已經失效，重新啟動予以改正，發現空中雙發失效後，已經低於安全高度失速。
9.飛航組員未能有效溝通危害航班安全。
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去年2月間發生復興空難。（資料照，記者方賓照攝）
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檢方：機場勤務官不同意改道致澎湖空難
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復興航空2014年7月發生澎湖空難。 聯合報系資料照
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復興航空2014年7月澎湖空難事件，澎湖地檢署今天下午召開記者會，宣布偵查結果，除了機長李義良、副機長江冠興因死亡處分不起訴，並依過失致死罪嫌，起訴事發時擔任馬公機場高勤官的空軍澎湖某單位上校政戰主任荊元武，以及塔台管制員李佳峯。
據澎檢初步指出，荊元武擔任機場高級勤務官，遇飛機降落時要改變跑道，須由他決定，但復興航空GE222班機到場後，在上空盤旋已久，他卻遲遲不同意改變跑道，後來班機才從原訂跑道降落，造成失事，而塔台管制員李佳峯應沒將正確氣象資料轉告飛行員，也有業務過失責任。
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我國戰機失事搜救慢 原因竟是沒裝定位系統
有週刊報導指出，我國主力戰機都沒裝備緊急定標器系統，一旦飛機失事，無法從衛星定位找到飛機精確位置。圖為空軍嘉義455聯F-16戰機清洗作業演練。（資料照，記者羅沛德攝）
〔即時新聞／綜合報導〕近年我國空軍頻傳重大事故，5年內就發生9起失事意外。但往往在意外發生之後，軍方無法第一時間掌握飛機的位置，只能從雷達消失方位研判失事地點並進行大範圍搜救，但也錯失搜救的黃金時間。而有週刊報導指出，原來我國主力戰機都沒有裝備緊急定標器「機身ELT」系統，一旦飛機失事，根本無法從衛星定位找到飛機的精確位置。
我國空軍F-16、幻象2000及C-130運輸機等機型，竟都沒配備能確認飛機定位的「緊急定標器」，一旦失事將很難縮小搶救範圍。（圖擷自壹週刊）
據《壹週刊》報導，上月22日，一架台灣空軍駐美國路克基地的F-16戰機，在執行訓練任務時不幸墜毀，美軍只花費約10小時就尋獲戰機殘骸及飛行員的遺體。但去年9月22日，我國空軍一架AT-3教練機從岡山基地起飛，半小時後在雷達螢幕上消失，沒想到卻花了4天的時間，陸軍才在花蓮山區尋獲飛機殘骸。
為何兩起事故搜救時間會有這麼大的落差？原來是我國空軍主力戰機如F-16、幻象2000及C-130運輸機等機型，竟都沒配備能確認飛機定位的「緊急定標器」，戰機若沒有這項定位系統，一旦失事將很難縮小搶救範圍。
更誇張的是，美國商務部早在15年前就正式公告，飛行員個人裝備上配有的「求生發報機」應改成有定位功能的頻道，2009年後已全面改成有定位功能的頻道，台灣政府卻始終沒有更新，繼續使用僅具備短程對講功能的發報機。
報導更提到，反倒只有IDF經國號 AT-3教練機配備定位功能完整的求生發報機（AT-3從去年9月30日起才開始配備） ，一名空軍退役飛行員則表示，一架幾十億的戰機都買了，為什麼連一台30萬左右的求生發報機都不買來保障飛行員的安全？他更說「難道只有IDF、AT-3飛行員的命才算命嗎？」
澎湖空難 最終報告 復興駕駛犯5大錯 害49死
2016年01月30日
飛安會執行長王興中昨公布調查報告，直指復航飛航組員未遵循標準作業程序是空難主因。沈君帆攝
【綜合報導】飛安會昨公布發生在前年7月的復興航空澎湖空難飛航事故調查結果，直指關鍵在於飛航組員未遵守標準作業程序、連續犯下5大致命錯誤，包括進場時看不到跑道卻違反規定執意進場，在330呎的重飛高度下限時未重飛，直到高度剩72呎時才重飛等；報告也指，正駕駛可能對飛行技術過度自信而未考量相關安全風險。飛安會執行長王興中說，即使全案還有其他風險因素，但若機組員遵守標準作業程序，也不致發生高度過低的撞地事故。
王興中更重批，復興飛航組員不遵守標準作業程序（Standard Operation Procedure，SOP）的情形不只發生在該事故航班，且是一再發生，已形成復興ATR機隊不良的安全文化。調查報告也嚴厲批判民航局未盡監督之責。學者痛批，復興內部管理訓練長期有問題，須徹底全面檢討；民眾罵，復興如此草菅人命，應勒令所有航班停飛、要求機組員重考飛行執照。
復興航空GE222班機前年墜毀在澎湖湖西鄉西溪村，49人罹難。資料照片
副駕駛也未提質疑
復興航空編號GE222的班機於前年7月23日傍晚從高雄小港機場飛澎湖馬公，當晚7時6分18秒墜毀，造成機上58人中有49死亡、9人重傷，當地民眾5人輕傷，創下台灣近14年來死亡最慘重的空難事件。該班機正駕駛為李義良（60歲）、副駕駛為江冠興（39歲）。飛安會歷經18個月的調查，昨公布最終事故調查報告。
王興中昨說明，根據SOP，飛機在飛行高度330呎（100.6公尺）時，須目視到跑道才能再降低高度，否則就須重飛，但飛航組員卻持續讓航機下降高度，至飛機高度只剩72呎（21.9公尺）時才決定重飛，但當時高度已過低，2秒後就撞到樹叢、撞毀於附近民宅區。
調查報告中並指，正駕駛未依SOP執行下降與進場作業，副駕駛也未依規定提出質疑，致飛航組員錯失風險評估與管控機會；報告並罕見寫道，正駕駛可能對飛行技術過度自信，導致未考量到錯過重飛高度下限後，仍持續降低高度的安全風險。正駕駛雖有輕度疲勞，但當天飛行趟次符合規定。
重批安全文化不良
王興中昨重複說了數十次飛航組員「未按照標準作業程序操作」，更指兩年多前該會在公布復興航空一次飛安事故、即GE515航班單引擎失效，飛到大屯山折返的調查報告時，就曾說其飛航組員未依標準作業程序操作，並提改善建議，要求民航局加強監督，但這次調查竟發現ATR機隊根本沒改善，已形成不良的安全文化。復興現有20架飛機，其中ATR機隊有6架，佔其總運能的3成。
調查報告還重批復興高層的安全承諾令人質疑，航務與安管部門能力不足，安全風險指標不正確，更批民航局未督導復興改正航務安全缺失，也沒強制要求其訂定安全管理系統（SMS）建置計劃。
針對飛安會重批復航ATR機隊飛航組員一再不遵守SOP，復興航空昨聲明將提升飛安。梁建裕攝
復航稱「虛心接受」
復興航空回應虛心接受指正；總經理陳葦洲說，現已全面要求飛航組員，以遵守標準作業程序為最高準則。民航局指，事故後即要求復興加強機師考核訓練等措施。
該班機已故正駕駛李義良的太太昨不願回應報告內容。澎湖空難罹難者家屬自救會長郁國麟昨說，事發時就已預見會是這樣結果，希望飛安會針對能見度不足卻准許降落，及空軍馬公基地不同意該班機改由有儀降系統的跑道進場，讓機師須目視進場也提出說明。
長榮大學航管系副教授黃泰林說，復興機師未按照SOP雖是肇因，但其內部管理訓練長期未要求落實SOP更有關，應徹底檢討。
民怒罵應勒令停飛
桃園市機師職業工會理事長楊光海說，機師違規應是復興航空管理階層默許和民航局失職所致，民航局在每個航空公司都有派駐檢查員，為何都沒有發現問題？民眾蔡先生大罵，復興管理訓練如此鬆散，應勒令其所有航班停飛，飛行員重考執照才能再執勤。
民航局指，依規定該局也會對此空難做平行調查，情節嚴重者報交通部同意後，得停止業者部分或全部停業，但重大意外事件違規，都要經外部委員評議才能定案，現調查還在進行中，裁罰尚無定論。
復興澎湖空難資訊
墜毀時間：2014年7月23日晚上7時6分
墜毀地點：澎湖縣湖西鄉西溪村
機型：ATR72型雙引擎客機，機齡13年
旅客：54人，成人50人、兒童4人
機組員：4人，正、副駕駛各1人、空服員2人
死傷狀況：
．機上49人死亡、9人重傷
．地面上11棟民宅受損、5人輕傷
紀錄：
．近14年國內死亡人數最多的空難，也是史上第7多
．罹難者和解賠償金每人1490萬元，創國內空難賠償最高紀錄
資料來源：《蘋果》採訪整理
復興空難調查最終報告 直指機組員缺乏警覺肇禍
〔記者黃立翔／台北報導〕前年復興航空澎湖空難，造成48人死亡、10人受傷，飛安會今晨召開「飛航事故調查報告發布記者會」，報告指出，事故歸因於「可控飛行撞地」（CFIT）亦即飛機在適航情況下，因飛航組員缺乏近地警覺之操控，非蓄意撞擊地障，且未遵守標準作業程序，未獲得目視辨識跑道環境就進場，並降低到最低下降高度330呎，機組員於72呎決定重飛，根本來不及拉起，降落前雷雨加劇導致目視距離在500公尺以下也是肇因，甚至措辭嚴厲批評復興航空ATR機隊「文化不良」。
飛安會主任調查官公佈復興航空GE222飛航事故調查報告。（記者廖振輝攝）
復興G222黑盒子。（飛安會提供）
復興G222黑盒子。（飛安會提供）
復興G222黑盒子。（飛安會提供）
飛安會公布前年復興澎湖空難調查最終報告。（記者黃立翔攝）
飛安會也批評，復興航空督導不善，該事故復興機組員每月飛行時數多、高值勤時間造成疲勞影響，以至於工作表現下降，復興ATR機隊「經常容忍機組員不遵照標準作業程序」，甚至模擬訓練中犯錯也為指正，「ATR機隊文化不良」，也批評民航局督導不周。
對於負責氣象報告的馬公機場，飛安會也認為在天氣報告中，跑道視程測報不符合空軍氣象觀測手冊要求，管制員未將當時目視跑道視程由1600公尺下修到800公尺。
飛安會認為這次事故包括機組員、復興航務、天氣資訊提供、軍民用機場協調、民航局監理作業都是肇因，也針對復興航空、民航局、馬公機場、及法國ATR公司提出29項建議。
103年7月23日，復興航空GE222航班（機型ATR-72，國籍標誌及登記號碼B-22810），由高雄小港機場飛往澎湖馬公機場，卻於當天晚間7點06分墜毀於馬公機場20跑道頭附近之湖西鄉西溪村，機上乘員包括正、副駕駛員各1人、客艙組員2人、乘客54人共計58人，當時共造成48人死亡、10人受傷，1名傷者數月後傷重身亡，死亡人數攀升到49人，另波及11棟民宅，造成地面居民5人受傷。
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「有人重啟控制系統」 亞航失事結果出爐
2014年末墜海的亞航QZ8501失事原因出爐，當時機上的系統故障讓駕駛難以控制導致這場悲劇。
亞航QZ8501班機在 2014年末傳出墜毀消息，讓許多原本期待團圓的家庭心碎。
不是天氣因素
《衛報》、《紐約時報》、《大西洋月刊》綜合報導，造成亞洲航空QZ8501班機一年前墜毀並奪走 162條人命的失事原因出爐，調查結果推翻了原本外界預期的「天氣因素」導致空難，真正釀成悲劇的是一連串機械故障導致機師無法掌控飛機所致。
週二(1)時，印尼國家交通安全委員會主席索爾賈安托(Soerjanto Tjahjono)召開記者會說明亞洲航空失事原因，當中提到 2014年12月28日原定從印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501班機被發現在爪哇海域一帶失事，經過調查人員分析後，他們推斷這場飛安悲劇是因為一連串的機械故障以及人員無法處理所導致。
前三次警告處理無效 駕駛決定重開系統
當時，駕駛艙內的警告系統發出警告，提醒機師控制方向舵的電腦系統故障了，機師在前三次都按照規範試圖恢復狀況，但警告在第四次響起後，其中一位機師決定以人工的方式「重啟」電腦系統：他先切斷電路準備再重啟一次系統。
但是，電力在這時候卻無法再正常送電，自動駕駛和自動油門系統被切斷，接著機身就急遽傾斜，原本飛在離地 3.2萬英呎高空的飛機急速攀升了 5,000英呎接著就再也無法動彈，飛機開始往左傾，駕駛這時候也無法再拉回機身，最後他們以每分鐘 2萬英呎的速度機頭朝下往海面撞去。
打撈機身的人員帶著穆斯林一起搜尋，機上的穆斯林為逝者祈福同時丟下花束。
失事前 23次故障紀錄
《紐約時報》指出，調查人員查出電力會有問題，是因為控制方向舵的系統有一處焊接組件裂開進一步造成故障，導致駕駛不斷收到警告訊號。
事實上，根據亞航的維修紀錄會發現在QZ8501班機的方向舵限動器在 2014當年出現過 23次問題。參與失事調查的烏托莫(Nurcahyo Utomo)表示：「之前(方向舵限動器有23次問題)這樣的情況被視為不嚴重的問題，當時沒有人覺得這需要擔心。」
亞洲航空(AirAsia)是馬來西亞第二家國際航空公司，也是亞洲規模最大的廉價航空公司，主要樞紐機場為吉隆坡第二國際機場，集團夥伴公司包括泰國亞洲航空、印尼亞洲航空與菲律賓亞洲航空。這次失事的班機屬於印尼亞洲航空，過去 2007年到2010年間，印尼亞航曾因為安全問題被禁飛到歐盟國家。
得知家人不幸身亡的家屬難過痛哭。
駕駛要負責任?
亞航QZ8501的悲劇，讓年末期待團聚的許多家庭心碎，外界不免好奇當時駕駛員是否有操作不當的疏失，因為亞航事件是機械故障和人員操作不當所致，不少人開始聯想到2009年法航 447號班機失事事件，當時從巴西飛往法國的班機因為結冰導致飛機無法偵測空速，自動駕駛自動關閉，機員錯誤操作導致失速，最後釀成空難。
面對外界質疑駕駛聲音，報告調查結果的索爾賈安托並沒有特別指出當時決定重開機的駕駛員是哪一位，記者會上有人提問想知道是誰這麼做時，他也僅談到當時機艙內「有人」這麼做。
人越來越依靠電腦 臨場反應變差
《衛報》訪問了飛航新聞媒體Flightglobal的李爾蒙特(David Learmount)，他也認為這起飛安意外不能歸咎在駕駛身上，他說：「這些人比 2009年法航失事有更多理由不被責怪。飛機上當時不斷發出警告，駕駛員按照正確步驟處理了三次，直到第四次才想了其他法子。不過，駕駛當時應該可以更早一點發覺錯誤，如果他們按照傳統的飛航駕駛技巧，應該能好好控制住機身，但事故當時一切發生的太快，他們很難控制住。他們當時無法知道整架飛機的所有狀況。」
此外，李爾蒙特也表示當飛機變得越來越自動化後，駕駛員也漸漸地無法掌控飛機，他說：「大部分的時候，電腦都是聰明又正確，人們也越來越相信電腦，一旦當電腦開始出錯時，人們就變得手忙腳亂了。儘管飛機和機上系統很少出錯，但真的有問題時，駕駛人員往往無法處理。」
復興墜河失事原因分析 明年4月公布
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（中央社記者陳葦庭台北2日電）復興航空GE235班機今年初墜毀基隆河，飛安會公布事實資料報告，發現駕駛曾說「哇油門收錯了」，但飛安會也強調，目前是公布資料，原因分析得到明年4月才有結果。
今年2月4日，復興航空一架GE235班機原本預計由台北松山機場飛往金門尚義機場，起飛後沒多久就墜毀基隆河，造成43人死亡、14人重傷、1人輕傷，另外還有地面2民眾受傷。
對此，飛安會公布事實資料報告，包括現場蒐證、資料蒐集、測試研究、人員訪談、座艙語音記錄器抄件等，其中最受關注的是語音飛航紀錄器中，錄到其中一名駕駛說「哇油門收錯了」，另外，還有8次呼叫「重新開車」。
飛安會執行長王興中也在記者會中證實，證實2號發動機接觸不良，訊號斷斷續續才會有順槳情形，無法產生馬力，另一具1號發動機則是被關斷，有段時間2具發動機都失去動力。
被問到失事原因是否可歸責於機械故障和人為疏失，王興中表示，目前僅在公布事實資料階段，原因分析將在下一個階段出爐，呼籲外界勿作過多揣測。
飛安會說，接下來將探究事故原因、研議改善建議、報告草案撰寫、之後還要將報告草案提供給外部單位審閱，最後的中英文調查報告將在明年4月發布。1040702
復興GE235事故 事故前8秒發現關錯油門
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「哇油門收錯了」，飛航安全調查委員會今天上午將公布復興航空GE2352月墜河空難事實資料報告。根據報告內容，事故前8秒，駕駛員發現關錯油門。
復興航空GE235、ATR72機型班機，2月4日上午從台北松山機場起飛後不久，墜毀在機場10跑道末端東南東方約5.4公里處的基隆河，機上共58人，包括駕駛艙內3名機師在內，有43人罹難。
根據飛安會公布的座艙語音通話紀錄器（CVR），飛機在上午10時51分39秒開始起飛，10時52分38秒，飛機通過1200呎時，駕駛艙出現警告聲。
從上午10時52分41秒，駕駛員將自動駕駛解除，之後陸續收油門，一名駕駛說收一號發動機，另一名駕駛卻確定收二號油門。
上午10時53分13秒，飛機失速警告聲響起，10時53分35秒，駕駛員松山台宣告發機熄火緊急狀況，並在上午10時53分46秒至10時54分4秒，飛航組員兩次嘗試接上自動駕駛，但未成功，同時機又進入失速狀態。
上午10時54分9秒，駕駛員說「重新開車」，10時54分25秒說「開不到」，10時54分27秒，駕駛說「哇油門收錯了」，10時54分35秒，飛機墜入基隆河。
根據飛安會2月10日公布的空難調查初步資料，飛機起飛後約36秒，2號發動機（引擎）自動順槳；又經約46秒，該1號發動機被關斷
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墜機前8秒才知關錯油門 復興空難疑為人禍
復興航空今年2月發生墜機事件，飛安會今天公布調查報告，（圖擷取自推特）
〔即時新聞／綜合報導〕復興航空GE235班機今年2月4日發生墜河事故，今天飛航安全調查委員會公布墜河空難報告指出，班機在松山機場起飛後，於10時54分時墜毀於松山機場10跑道末端東南東方約5.4公里處之基隆河，正駕駛在飛機高度309呎，說了一句：「哇油門收錯了！」8秒後飛機墜河。
飛航安全委員會公布復興空難事故調查報告。（圖擷取自飛安會官網）
飛安會早上公布復興南港空難事實資料。（記者黃立翔攝）
復興航空GE235班機今年2月4日從松山機場起飛前往金門，起飛後兩具發動機卻先後熄火，最後墜落基隆河，造成43死15傷。後續傳出失事班機正駕駛廖建宗墜機前，為避開人口密集高樓建築，沿基隆河尋找迫降點，以降低傷亡，讓許多人封他為英雄，不過，根據飛安會調查的結果，正駕駛可能是這次墬機的主因之一。
根據飛安會2月10日公布的空難初步調查顯示，飛機起飛後約36秒，2號發動機（引擎）自動順槳；又經約46秒，該1號發動機被關斷；從出現警告訊號到發動機關掉，僅短短4秒，機上兩名駕駛及一名觀察員都看不出關錯發動機，也無法做出正確處置，令人費解。
飛航安全委員會今天公布的資料顯示，該班機於高度309呎時，正駕駛（PF）廖建宗喊了一聲：「哇！油門收錯了！」8秒鐘後，飛機墜落基隆河，也就是說正駕駛一直到事故前8秒才發現致命性的錯誤─「關錯油門」，這也使得該起空難事故原因朝向「人為因素」釀禍。
復興航空公司GE 235飛航事故飛航經過摘要
| 航管時間 | 摘要 |
| 1051:39 | GE 235航班開始起飛滾行。 |
| 1051:43 | 監控駕駛員（PM）呼叫「沒有ATPCS armed」，操控駕駛員（PF）回答「好繼續起飛」。 （ATPCS: Automatic Take-off Power Control System） |
| 1051:51 | PM呼叫「喔有阿ATPCS armed有」。 |
| 1052:01 | 該機離地起飛，之後完成起飛後檢查並接上自動駕駛開始爬升，於通過1,000呎開始右轉。 |
| 1052:38 | 該機通過1,200呎駕駛艙出現警告聲響；Engine and Warning Display （EWD）上出現「ENG2 FLAME OUT AT TAKE OFF」之程序。 |
| 1052:41 | 航機爬升通過1,300呎，PF將自動駕駛解除。 |
| 1052:43 | PF說：「我把 一號發動機 收回來」，PM回答：「等一下 cross check」，此時ENG1油門位置紀錄由75度收至66度。 |
| 1053:00 | PM回應：「好 engine flame out check」並繼續說：「check up-trim有，auto feather有」。 |
| 1053:06 | PF說：「number one收回來」，之後ENG1油門被收至49度。同時PM說：「好 現在是確定二號 engine flameout」。 |
| 1053:09 | PF回答：「好」。ENG1油門仍保持於49度位置。航機此時高度到達1,630呎、速度102浬/時並開始下降。 |
| 1053:13 | 失速警告聲響響起並有stick shakers，PM說：「好 推 推回」。 |
| 1053:15 | PF說：「shut」；PM回答：「等一下…油門 油門」。1053:13至1053:15時ENG2之油門推至86度而ENG1油門回收至34.5度（idle position）。 |
| 1053:19 | PF說：「number one」後又說：「feather shut off」。同時PM說：「number feather」；之後失速警告及stick pusher開始作用至1053:27。 |
| 1053:22 | PM說：「okay」；PF接著說：「呃 number one」。 |
| 1053:24 | ENG1 CL（Condition Lever）被收至燃油關斷位置；6秒後ENG1螺旋槳顯示於順槳位置。 |
| 1053:35 | PM向松山塔臺宣告發動機熄火緊急狀況，之後於1053:46至1054:04間，飛航組員曾兩次嘗試接上自動駕駛，但未成功，同時期間航機又進入失速狀態。 |
| 1054:05 | PM說：「兩邊都沒有」，2秒後PM又說：「沒有 engine flameout both sides 沒有了」。 |
| 1054:09 | 航機高度545呎、速度105浬/時，PF說：「重新開車」。 |
| 1054:20 | ENG1 CL離開燃油關斷位置。 |
| 1054:25 | 航機高度401呎、速度106浬/時，ENG1之NH1轉速上升至30%，同時PM說：「開不到」。 |
| 1054:27 | 航機高度309呎、速度105浬/時，PF說：「哇油門收錯了」。 |
| 1054:34 | 航機高度83呎、速度108浬/時，地面接近警告系統「Pull-up」警告響起。 |
| 1054:35 | 航機高度55呎、速度106浬/時，坡度由向左10度增加至向左80度，此時航機位置接近基隆河左岸之高架橋，航機左翼尖撞及一輛駛經高架橋之車輛，並接連撞上高架橋之護欄及一只高架橋邊燈，墜落於基隆河內。 |
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你能想像嗎？2014年是民用航空史上最安全的一年
2015-03-26 Web only 作者：德國之聲
相關關鍵字： 財經飛安空難馬航
你能想像嗎？2014年是民用航空史上最安全的一年
圖片來源：德國之聲
你能想象嗎？2014年其實是民用航空史上最爲安全的一年。不過，失事場面總是會引起人們更多關注。本周二德國之翼班機墜落是多年以來歐洲最爲嚴重的一次空難。
關於作者 德國之聲
德國之聲（DW）是德國國際廣播電視臺，提供世界焦點事件的最新報導及深度分析。DW全球有1億名聽眾和觀眾，藉由DW超過30多種語言的新聞、專題節目、以及包含商業，科技，政治，藝術，文化和體育主題的紀錄片，更近一步了解影響全球的事件。目前DW提供24小時英文內容 ，受亞洲觀眾／聽眾喜愛。按照國際航空運輸協會（IATA）的統計，2014年全球共發生12起造成人員死亡的空難事件，遇難者總數爲641人。從2009年到2013年，平均每年有19架飛機失事，死亡人數517人。
國際航空運輸協會的報告稱，2014年平均每440萬次航班中會有一次失事，也就是每百萬次航班失事率0.23。這是航空發展史上最低紀錄。2013年的數位是0.41。
馬航悲劇
「儘管這一年飛行安全話題總是出現在報紙頭版，但是坐飛機還是很安全的，」國際航空運輸協會主席泰勒（Tony Tyler）3月9日在香港表示。而自從馬航MH370航班失蹤後，航空業也已經達成一致：在航班追蹤問題上必須加以改善。
馬來西亞航空公司去年禍不單行，連續經歷重大打擊。但國際航空運輸協會的報告中並沒有將7月墜落在烏克蘭東部的MH17航班記錄在內。因爲這起事件並不是意外事故。烏克蘭政府和西方國家認爲，親俄分離主義分子擊落該架客機。莫斯科則認爲基輔政府應爲此事負責。
飛行安全問題
不過，正是因爲這兩起馬航事件才會讓2014年成爲一個悲劇性的年份。即便國際航空運輸協會提供的數位並沒有體現出這一點，知名專業雜誌《國際航空》（Aero International）還是提出了這樣的問題："安全的時代已經結束了？"該雜誌使用了JACDEC的年度資料進行分析，這些資料與國際航空運輸協會的並不相同。
JACDEC是航空事故資料評估中心（Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre）的簡稱。該中心資料顯示，2014年共有970人死於航空運輸，幾乎是前一年（251人）的四倍。該中心網頁由兩位作家運營：裏希特（Jan-Arwed Richter）和沃爾夫（Christian Wolf）。兩人在網站上列出各大航空公司的安全排名。
同樣從事航空事故統計的航空安全網路（Aviation Safety Network/ASN）通過其他計算方式得出的數位甚至高達990人。儘管如此，他們依然得出與國際航空運輸協會類似的結論：2014年是航空史上最爲安全的一年，ASN的分析顯示，平均每410萬次航班中會有一名乘客遇難身亡。從2011年到2013年，全球每年空難死亡人數始終保持在500以下。
遭遇空難的風險很低
儘管事故研究學者一致認爲，遭遇空難身亡的風險極低。但他們依然會找到一些問題或疑點，要求加以澄清。因爲航空業希望能夠把每一次小型事故都調查清楚，以便今後避免類似事情重演。
2014年三起死亡人數最多的空難都與馬來西亞有關：3月份，搭載239人的MH370航班離奇消失，至今蹤迹全無；然後是7月份，MH17從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的途中在烏克蘭東部上空被導彈擊落，298人無一生還；年底之前，馬來西亞亞洲航空的空中客車在前往新加坡途中墜毀，失事原因估計是極端天氣。可能出於同樣原因，今年7月，阿爾及利亞航空公司租借的一架麥道83客機在西非墜毀。
相比之下，歐洲很少發生空難
此前最近一次歐洲大型空難要追溯到很久之前：1977年3月27日，西班牙特內里費機場，一架荷蘭航空公司的波音747在起飛過程中與停在跑道上的泛美航空波音747飛機相撞，造成547人喪生。這次空難被視爲沒有恐怖主義因素影響下，世界民航領域最爲重大的災難事件之一。
（相關報導：德翼航空墜機／這一天 改變了德國的一切）
去年，全球航空旅客人數創造歷史新高。根據IATA今年2月初公佈的資料，約有33億人次乘坐飛機出行，機票銷售量比去年增加1700萬。尤其是中東地區增長明顯，達到13%，亞太地區和拉丁美洲的增幅均爲5.8%。緊隨其後的是歐洲的5.7%。根據其自身統計，國際航空運輸協會屬下成員包括250家航空公司，其中84%從事國際空運業務。
（本文轉載自德國之聲中文網，不代表本社立場）
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空難疑點多 復興高層應「踹共」
2015年02月23日 08:09
2月4日復興航空235號班機墜毀在基隆河，造成43人死亡、17人受傷；這起重大空難事件調查報告尚未完成，賠償問題仍在協商，律師呂榮海、林合民、莊國明、魏憶龍今日共同在中國時報時論廣場投書，要求復興航空針對此次空難事件向社會大眾說明疑點，並提供相關資料。
律師們認為，此次空難若是因相關人員未依照SOP(標準作業程序)來處理緊急狀況造成，在法律上會涉及到關於「重大過失」的認定，因此復興航空應就以下4項疑點提出說明。
1.復興航空對失事的ATR72-600飛機是否已完整了解，並對機師提供完整訓練？
2.機師是否因為超時工作造成過度疲勞，導致駕駛時發生關錯引擎的意外？
3.根據民航局所公布的現有資料，包括機師對故障引擎的確認、墜機時緊急廣播等，都未依SOP程序執行，復興航空有善盡訓練機組人員責任？
4.失事前該失事班機已經有4次維修引擎的紀錄，復興高層是否早已知道飛機可能有問題？
律師們指出，如果復興航空高層預見飛機會出問題，卻仍然要求機師駕駛有問題的飛機，載運乘客，罔顧旅客性命，那麼，復興航空對失事結果就須負「重大過失」，甚至是「未必故意」的法律責任。
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2起復興空難 飛安會：人為疏失占7到8成
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復興航空半年多就發生2次重大空難，造成嚴重傷亡。（資料照，記者簡榮豐攝）
2015-03-12 11:39
〔本報訊〕復興航空半年多就發生2次重大空難，造成嚴重傷亡。飛安會主任委員張有恆今天在立法院答詢時表示，這2起空難人為疏失的比率，大約占空難原因的7成到8成。
飛安會主委張有恆今日在立法院答詢時表示，去年與今年2起復航空難仍在調查，但人為因素約是7到8成。（記者張嘉明攝）
飛安會主委張有恆今日在立法院答詢時表示，去年與今年2起復航空難仍在調查，但人為因素約是7到8成。（記者張嘉明攝）
民進黨立委葉宜津表示，社會大眾很尊重飛航專業，但復興卻發生2次空難，究竟人為疏失比率有多高？飛安會表示，根據統計，人為疏失比率占空難原因的7成到8成，這2起空難雖然還在調查，但人為疏失比率大約也是7成到8成。
葉宜津表示，人為因素比例這麼高，說明復航管理有問題，負責監督的民航局難脫責任，復航跟民航局都應該要檢討。對此，交通部長陳建宇表示，飛安管理上，已建議各航空公司依國際民航組織規定，明年底前完成建置安全管理系統，執行風險管理。
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「空難」還是「船難」？第一反應決定一切
2015-02-11 16:21:29
圖／聯合報系資料照片
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有些時候，對事態的「第一反應」是最關鍵的，它決定了你對事情的解決方向和方法。
復興航空墜機，應該是10分鐘之內消息就傳遍了相關單位：台北市、新北市、交通部。應該在15-20分鐘內，第一批人員就趕到現場，電視SNG車應該也在那前後趕到。然後，現場用肉眼看到了事態，電視螢幕上也打出畫面。
雖然那時已經有生還乘客自己爬出斷艙，爬出機艙的乘客站在水裡，水深僅僅及腰。但那一剎那，大家問的是：半突出水面的幾截斷裂機艙內還有沒有生還者？怎麼救出來？
這一剎那的「第一反應」，決定了接下來黃金時間的救援方向和方式。「空難」！大家聽到的、眼睛看到的，都是「空難」，手機通報長官的、電視上傳播的，都是「空難」。鮮有人的第一反應是「這是一場船難」、淺灘的船難。斷裂的艙體，一半在水裡，一半在水上，如果不是因為腦子裏已經知道艙體是從天上掉下來的，現場的實情其實是一種「船難」。
空氣是一切
如果第一時間用「船難」來「定性」眼前的景象，第一反應就會是：艙內被困的乘客是在水平面下還是水平面上？他們有沒有氧氣（不管受傷與否、昏迷與否）？
在此問題下，第一方向就是：向艙內的水平線下輸送空氣，讓還有意識者有機會抓得到空氣管。如何做到這點？第一批送達的潛水氣瓶，可以先拆去二級頭（連結呼吸器和氣管的連結頭），把氣瓶上的送氣旋鈕轉至最低（以免壓縮空氣爆衝），然後把氣瓶盡可能的往前推入艙內。一個滿沖的氣瓶重量約約11公斤，會沈至水底，氣管會隨著小量的空氣而扭動，隨著空氣噴盡，氣瓶會浮出水平線，過程大約可以維持10分鐘，增加溺水生還者抓住氣管的機會。如此，送幾個氣瓶進去，使得還有意識但受傷不能移動的人有補氣的機會。
義勇的救援潛水人員說，當時身著全套潛水設備進去後，艙內狹窄、雜物擋路、視線不及10公分，因而無法進入。光線，是另外一個問題。受困者在意識模糊下，又如何看得到空氣管？這時，最緊急的辦法就是把手電筒、甚至打開照明燈的手機，包在透明塑膠袋內，內加幾顆石頭，擲向艙內最遠處，沉到水底後，還有意識者就會看到大量的氣泡。
最急的是「插管」
如此警急措施的同時，取來手提柴油發電機，放至救生艇上，接上十幾或幾十個魚塘、魚缸用的空氣壓縮器（幾百元一個），每個都接上軟管，就像往魚塘或家用魚缸打氧一樣，插入幾十根氣管至艙內各個角落，增加還有人抓到氣管的可能性。飛機的窗戶是高強度玻璃，一般工具幾乎打不破、鑽不進。然而，同樣的工具或可穿透機體，只需小手指細的洞口，就可插入輸送空氣的軟管至水平線下。
「空難」，困在艙內沒有空氣補給問題，但是「船難」的艙內輸氣，卻是一切的一切。「空難」還是「船難」，第一反應決定了第一步驟。
因地制宜 調整斷艙位置及角度
視為「淺水船難」之後的第二步驟，或許就是必須因地制宜，移動艙體的位置或角度。若是陸地「空難」，只有吊車才做得到，但是「船」艙在水裡，重量比在陸地低許多（就像人可以在水裡移動他在陸上移動不了的大石頭一樣）。此時可用上越野車救援的氣囊。民用休閒用氣囊就可以在陸上頂撐兩噸重的越野車（何況在水裡），未充氣時僅僅是一個一公斤重的手提包（約4000元一個），用小型空氣壓縮機或汽車尾管就可撐成一個直徑一米的大球。同樣的，找來幾十個，潛水伕探清艙體座落點附近的淤泥狀況後，把平整的氣囊在水底塞入定點，在救生艇上用手提空壓機就可以改變艙體的位置和角度，以利救援。
船困河流淺灘，還有一個辦法，但比較困難。那就是取兩塊3-4米見方的鋁板（只是為了輕便，不然厚木板也可以），在斷艙口適當位置搭成斜角，阻擋水流，使水流向艙體兩側，同時用高壓氣槍向艙內還有空氣處強力噴氣，壓迫艙內水位下降，但這需要高壓噴氣槍設備。
Line、臉書，還是金字塔指揮式的請求物資？
以上所述「淺水船難」辦法，除了最後一項，總器材成本不到20萬元。一定有人質疑，那麼一大堆零碎，找齊需要多少時間？但是這是一個古代問題，不是現代問題。不是有Line，有臉書嗎？台北、新北市民義勇者眾多，一個消息出去，所需雜項片刻就到。倘若順著「申請物資SOP」，三個小時也湊不齊。
當然這些都是「土辦法」，但是救災有土、洋之分嗎？關鍵還是「第一反應」，「空難」還是「船難」？
當然，如果墜落點向前100米而落在較靠近新北市的河面，根據新北市的「救災SOP手冊」，船難必須第一時間請求基隆海軍基地以及海巡署的援助，那麼，或許……
700噸的吊車，不是為了救難，而是為了拉起艙體給飛安會檢查。來得早來得晚，對那些千分之一生還機會的困艙者，是沒有意義的。眾官們爭執誰「決斷的」打破堤防、調來吊車，爭得不是誰的救生第一反應比較好，而是誰更對得起政府、誰敢於做一個兩百萬台幣的決定。
以上乃一略有深潛和夜潛經驗者的馬後炮。當天下午三時才知曉「空難」，內心有些自責，因為一看電視畫面就感到應該是「船難救援」而非「空難救援」，但遲來的第一反應，永遠抵不上現場的任何反應。
救援英雄們，向你們致敬！事後分享，否則內心難受。
中視新聞》復興航空空難，顯示墜機可能涉及人為因素，被封為英雄的駕駛廖建宗因此遭到質疑，不過據了解，廖建宗在空軍服役時，曾經駕駛過極機密的電戰機「天干機」，飛行技術是萬中選一，同袍甚至表示，廖建宗犯錯的機率幾近於零。
廖建宗在空軍服役時是電戰機「天干機」的駕駛，曾執行多次祕密任務。(周刊王)
廖建宗在空軍服役時是電戰機「天干機」的駕駛，曾執行多次祕密任務。(周刊王)
飛安會上周五公布復興航空GE235班機黑盒子記錄，顯示失控墜機可能涉及人為因素，被封為英雄的正駕駛廖建宗因此遭到質疑。《周刊王》調查，廖建宗服役時是極機密電戰機「天干機」的駕駛，執行過多次祕密任務；天干機國內只有1架，駕駛更是萬中選一。
當救難人員一拉起復興航空GE235班機的機頭殘骸，立刻被機師廖建宗、劉自忠的姿勢所震懾，兩人頭蓋骨都已碎裂，雙腿嚴重骨折，臉上還有一道深可見骨的凹痕，雖已魂斷，雙手仍緊握操縱桿，「他們在飛機墜河前的最後一刻，仍然奮力想要拉起機頭，大概是希望能平安迫降基隆河，保住大家的性命！」
不過，上周五飛安會公布黑盒子記錄，指出GE235班機起飛37秒後，2號發電機就故障失去動力；4秒後，惟一可以正常運作的1號發電機卻遭關閉，雖飛安會不願直接點名，廖建宗卻因此遭到質疑。
《周刊王》調查，廖建宗在空軍439聯隊第二十大隊第6中隊服役，該中隊號稱「電戰中隊」，行事低調極為神祕，擁有國內惟一一架高機密的「天干機」，而廖建宗是天干機駕駛，擁有豐富的「螺旋槳大型機」經驗，他的多名同袍認為，「他（廖建宗）犯錯的機率接近零。」
面對飛安會質疑人為疏失，廖爸爸表示，「如果最後證明是阿宗的疏失，我相信依他的個性，他也願意負起責任。」隨即他指著牆上廖建宗的照片，眼光泛淚地說：「我以我的兒子為榮。」
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空難「懲罰性賠償」有問題
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2015-02-10
◎ 李俊德
去年七月復興澎湖空難理賠金額為新台幣一四九○萬元，至今仍有半數家屬未達成和解；今年二月再次發生空難事故，新聞刊載「保險業者預估，每名罹難者的理賠金額可能高過去年澎湖空難的一四九○萬元，再創國內空難理賠紀錄。」也有新聞表示「半年內發生二次空難，應該可以請求一倍的懲罰性賠償」這個論點，可能沒有錯誤，但是可能會產生誤導，誤以為是一四九○萬元再加一倍的訴訟賠償（1490萬×2）。
其實透過消費者保護法第五十一條之規定「故意所致之損害得請求損害額三倍以下之懲罰性賠償金；因過失所致之損害，得請求損害額一倍以下之懲罰性賠償金。」而民用航空法第九十三條第三項也規定「第一項所定損害賠償標準，不影響被害人以訴訟請求之權利。」所以不滿意復興理賠的「一四九○萬元」或「高於一四九○萬元」而未和解的罹難者家屬，確實可以透過訴訟「賠償」再加上「一倍以下之懲罰性賠償金」。
問題是我國民法在採取「損害填補」的基本思維下，在台灣法院判決損害賠償金額普遍偏低，往往遠低於被害人期待，經常不足補償真正的損失，更談不上懲罰性意義。試想法院認定的損害只有兩百萬或三百萬的情況下，即使加上「一倍的懲罰性賠償金」，又能有多少？
法律制度及審判實務應該如何落實「懲罰性賠償」的真正意義，也應該是司法改革的一個思考方向。（作者為律師，台北市民）
檢勘驗塔台 航管員:沒聽到Mayday
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2015-02-10
〔記者金仁晧、黃以敬／台北報導〕士林地檢署追查復航失事原因，檢察官昨赴民航局飛航服務總台，就訊二月四日當天值勤的航管員。辦案人員驚覺，班機機師失事前大喊：「Mayday!」卻因雜訊干擾及多方通話緣故，塔台根本沒聽到，一分多鐘後，飛機即失控墜毀。
工作人員將搜尋到的飛機殘骸送往飛安會。（記者劉信德攝）
工作人員將搜尋到的飛機殘骸送往飛安會。（記者劉信德攝）
據了解，當時塔台上航管人員見到班機緩緩升起、一切正常，就把GE235交給近場台，但接手的近場台遲遲接不通GE235的無線電，隨即進行三方通話，此時突傳來「滋滋」雜訊，機師就未再回應。事後調出錄音，才發現發出「滋滋」雜訊時間，機師正緊急大喊︰「Mayday! Mayday! Engine Flame out!」
失事消息傳回後 女航管人員崩潰大哭
失事消息傳回後，當時的女航管人員崩潰大哭，同僚勸撫她反而哭得更兇，主管趕緊找來心理諮商師，並讓她放假休息，前兩天才重返工作崗位。
依我國航空交通管制制度，由塔台負責協調跑道運用及飛機起降。起飛後，航向及航高皆無誤、離開目視範圍後，高度還未達兩萬英尺時，交由近場台管制與協調空域，航管人員也會將機師的無線電切換給近場台。
檢方認定，就算當時塔台聽到求救，反應時間也太短，難以提供具體協助，無法挽救悲劇發生。檢方認為，昨天就訊時，航管人員所言和飛安會公布的資料大致吻合。
檢方昨天上午也以證人身分約談一名復興航空機務人員，了解起飛前是否有依標準程序檢修，暫未發現明顯過失，訊後請回；目前全案仍為他字案。
中國事故調查中心三名調查員昨日加入復航GE235事件調查，寫下中方派員來台參與飛安事故調查的首例。飛安會執行長王興中表示，中方調查員可協助訪談中國生還乘客、交流相關調查事實資料，有助完成預計一年後出爐的最後調查報告。
王興中說，兩具發動機本身、系統、電腦及線路接頭是否有問題，將是檢視重點。
「拿命換薪水」 機長過勞紛出走
〔記者吳柏軒、黃立翔／綜合報導〕「光鮮亮麗的幻想早已破滅！」資深空服員感嘆，空勤人員工時超長加上爆肝時差，等於「拿命換薪水」；資深機長則憂心，國內勞動條件差，機長紛紛出走，留在台灣的被迫疲勞駕駛，飛安淪為空談！
責任制工時長 勞團批制度殺人
桃園市產業總工會秘書林佳瑋表示，空勤人員與勞基法脫鉤，歸類在「責任制」，如華航機師跟空服員一年休九十六天、華信僅休七十二天，都比勞基法規範的一年一百一十四天還少，「責任制」根本是制度殺人！
勞工與空勤人員勞動條件比較
在華航工作十五年的空服員卓棕偉說，過去空服員一個月可以休十二到十四天，自從開放中國直航，從過去每月飛七、八班次，倍增到十四、十五班次，超時、加班成常態，月休假僅剩七天。
「新進空服員才五、六萬元待遇，卻被迫簽下月休六日的不平等條款，每天操到爆肝，時差讓免疫力下降、身體打壞，家庭和生活通通毀了！」
一位資深民航機長說，二○○五年起，中東、亞洲航空業興盛，狂缺二萬名機師，國外業者開出機師月薪六十萬元挖角，讓台灣中生代機師大量出走。人力不足讓台灣飛行員工時超長，國外每月飛行六十五小時至多八十小時，復興航空月飛八、九十小時的機師比比皆是，連訓練正駕駛的年限都逐步放寬，遇緊急狀況，機師經驗往往是生死關鍵，民航局應提出檢討及對策。
民航局標準組長林俊良解釋，空勤人員的勞動條件歸勞基法，但飛行安全規範是由航空器飛航作業管理規則處理，世界各國皆同。預計三月底展開量化研究，將收集執勤時間、飛行時數、紅眼航班等資料，重新檢討勞動條件及法規。
民航局︰檢討勞動條件及法規
復興航空表示，員工薪資比照市場水準，工作時數也嚴格遵守規定，若外界疑慮合理性，應要求主管機關修正，但會針對所有員工工時重新檢討調整。
昨彭博外電報導，復興失事班機GE235疑似違反班機最低地面停駐時間，前一航次飛返台北前，在金門加油可能只停留廿分鐘。
復興航空總經理吳滬生說，事發當天執行「地停」廿分鐘，三月才以新班表調高到卅分鐘。民航局則表示，目前查無違規。
復興空難是人為失誤？ 目擊者：看到的不太一樣
關於復興航空GE235空難，目擊者出面反駁飛安會的說法，「和我看到的不太一樣」。（資料照，記者游太郎攝）
〔本報訊〕飛安會日前公布復興航空GE235班機黑盒子解讀內容，顯示未故障的1號發動機被關掉，失事原因指向機械故障加上人為失誤。目睹飛機墜毀的新北市海上救生協會理事長李維禎今（8）日出面反駁，指飛安會的說法，「和我看到的不太一樣」。
引擎聲很大 李維禎：感覺機師猛催油門
李維禎還原，當天他騎機車在康寧街等紅綠燈，看到飛機在前方低空飛行，估計距地面僅50公尺，幾乎沒有爬升幅度，左發動機的螺旋槳靜止不動，右發動機則有在旋轉，引擎響得很大聲，感覺機師「猛催油門」，一度有往上爬升的跡象，接著又往下降。
李維禎說，當機身消失在建築物後方後，引擎聲也就停了，接著聽到「碰」的一聲，他趕緊騎車沿著河岸查看，一到現場看見飛機掉在水裡，還冒著白煙，有2男1女1個小孩從機身內爬出。他趕緊請路人報警，自己則下水想救人，無奈水勢湍急無法前進，過不久消防人員就到了。
李維禎說，機師拚了命想拯救飛機，偉大的情操不該被復航高層輕易抹煞。
復興航空右邊發動機出問題 駕駛卻關左邊發動機
2015年02月06日 16:01
楊竣傑
發動機。（翻攝ASC）
飛安會今天公布復興GE 235空難事件黑盒子記錄，調查報告顯示，目前可確認飛機起飛時，兩顆引擎都正常，直到飛到1200呎時，二號發動機出現警告，約1600呎時，兩顆引擎都沒有足夠動力，產生失速，等機師想要重新啟動，動力已經不足。
復興GE235兩具發動機都在轉，二號發動機自動順槳，出現異常，顯示板會顯示是右邊的二號發動機有異狀，但駕駛不知為何卻關掉一號（左）邊的發動機，使兩個引擎都失效，等駕駛想要重開1號發動機時，發動程序尚未完成就已沒動力，黑盒子記錄，3分鐘內出現五個失速警告，10:54:36.6就停止記錄。
致命5秒！正常引擎被關飛安會不解 外媒：他們關錯了
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2015-02-07 11:28:00
▲復興航空墜毀基隆河，外媒根據黑盒子解讀資料推測，「機師可能關錯引擎了」。（圖／記者孫耀暲攝）
國際中心／綜合報導
復興航空編號GE235班機，4日迫降基隆河，造成36人死亡。飛安會6日公布黑盒子解讀內容，指出未故障的1號引擎遭人為關閉，雖然飛安會尚不確定機師為何會在短短5秒內就做出關引擎的決定，但外媒紛紛推測，「機師可能不小心關錯了」。
雖然飛安會懷疑1號引擎被錯誤關閉，但黑盒子的內容只能呈現事實，無法解釋因素，飛安會執行長王興中表示，「會持續探究失事原因，並在4個月後公開詳細報告」。
▼復興航空墜機搜索第四天，再找到1具女性遺體，續搜7人。（圖／東森新聞）
不過，當外國媒體看到這段紀錄時，卻紛紛推測，機師可能想進行正常重啟，卻因為不小心關錯引擎，導致「推力不足」墜機，而英國與尚比亞先前也發生過類似的案例。
根據《路透社》報導，1989年1月英倫航空編號BD092班機在英國西北方墜毀，飛行人員是飛行時數超過1.3萬小時的老手，而他們接觸的，卻是最新型、僅服役3個月的波音737-400型飛機。由於正副機師先前駕駛的皆是舊型的波音737，他們不清楚新機型已改由左右引擎同時供應駕駛艙氧氣，於是在聞到引擎燒焦味時，「誤關」正常的右引擎，導致飛機墜毀，造成47人喪生。
▼1989年英倫航空也發生機師誤關引擎導致墜機的慘劇。（圖／翻攝iTV）
此外，1993年4月尚比亞空軍一架DHC-5D型雙螺旋槳運輸機，在運送國家足球隊參加比賽時，也因機師過勞，加上指示燈故障，誤關正常運作的右引擎，導致30人罹難。
由於4日失事的復興航空ATR72-600為新型機種，其儀表板與舊型的ATR72可能有些許不同，印尼雅加達的獨立飛航分析師蘇雅特文（Gerry Soejatman）認為，這可能是導致機師關錯引擎的主要原因，但他也強調，「這可能是無意的錯誤。」
從飛安會公布的黑盒子解讀紀錄可見，失事的復興編號GE235班機，是在10時52分38秒傳出2號引擎故障，機師於10時52分43秒提到收回1號引擎油門，並於10時53分關閉1號引擎。雖然機長在不到1分後又重新開啟，但在重啟程序還沒完成，飛機便在10時54分36秒失速墜毀。飛安會將持續調查失事原因，並在4個月後公開詳細報告。
▼飛安會公布復興航空GE235黑盒子紀錄。（圖／取自飛安會）
馬毛不見了？
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2015-02-09
馬英九、毛治國不見了？！復興航空班機墜落基隆河，總統、閣揆在救難第一時間、第二時間…，都未見人影；重大空難最高指揮官交通部長陳建宇，第三天才到現場，在救難的黃金時間，中央政府竟神隱，好像憑空消失！
過去每逢颱風洪水災害，馬英九及閣揆總會到中央災害應變中心，在媒體前「坐鎮」指揮，實際上作秀成分大，不過，好歹人到場了；這次空難救災非但不見馬毛，在前兩天，中央政府高官沒見一個現身。
依災防法，重大空難由交通部主管，參與基隆河空難救難的單位，包括台北市府、新北市府、交通部、國防部、內政部等，跨兩個市府、跨多個部會，當然應由中央負責，立即指揮調度救難所需人員及機具，在最短時間投入救難，事實上卻不是如此。
也許，馬毛政府有自知之明，救災效率不如北市柯市府，經驗不如新北副市長侯友宜，去了反而礙手礙腳，乾脆隱身幕後，現場就讓鄧家基及侯友宜指揮。如是這樣，馬毛政府失能失職已到瀕危地步；如不是這樣，而是第一時間麻木不仁沒反應，又意圖卸責，那就最可惡加三級！
從空難救難過程，可以發現馬毛應領導不領導，應作為不作為，應負責不負責…，這樣的馬毛政府等於沒政府。
馬政府已日薄西山，金也在救難正殷時快閃走人，對一個黃昏政府，連救難都不可期望，還能期望什麼？馬毛如真有自知之明，在所餘一年三個月任期，從此神隱不見，不搞任何只會害慘台灣的重大政策，不再強出頭、瞎指揮，則天下幸甚！（胡文輝）
復興機師死兩次
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2015-02-08
◎ 路懷宣
要把責任推給死人了嗎？因為如果此次的飛機失事是人為疏失，民航局與交通部的官僚們是否就會沒事？外國的飛機製造廠商也會沒事？復興的責任也比較小？因為沒有採購爛飛機或保養不當的問題，都是機師的判斷錯誤！所以只要花最低的成本，找飛安專家來上課就沒事了？然後就可以繼續用這種爛飛機？反正就是要欺負不會反駁的死人？
（資料照，記者游太郎攝）
（資料照，記者游太郎攝）
有人說飛安會是專業組織？那把委員的名單全部公布出來啊？再看看飛安會組織法第三條，明定飛安會置委員五人至七人，由行政院院長任命適當人員兼任。這根本就是馬政府的政治任命，因為任命的權力全部在行政院長之手，完全不受任何監督，而且還是兼任？安全的事也可以兼差嗎？雖然規定必須有飛航專業背景，但馬政府找來的人，不是經常發生政治凌駕專業的情形嗎？例如前檢察總長？
更何況飛安會還只公布黑盒子判讀後的「摘要」？那不就是飛安會講什麼就是什麼？為何不公布黑盒子的所有內容讓大家公評？這樣根本就是企圖誤導媒體，而且馬上就有媒體下標題說機師關掉「正常」的引擎？請問飛安會有拿出一號引擎確定正常的任何資料？為何不是機師動作正確只是口誤？難道沒有這種可能？
還有復興的這型飛機根本沒有任何機械式的防呆措施，根據媒體採訪相關人員指出，唯一的防呆措施就是靠機師在動作時的複誦！為何復興不採購更先進的飛機？例如關閉正常引擎時會自動發出「確定要關掉正常的引擎嗎」之類的警語？
最重要的是，不管機師是否關錯引擎，為何就是有一具引擎失效？而且同型機五年出事五次，難道飛安會、民航局、交通部、復興航空以及外國的飛機製造商都不用負責與踹共？總之國民黨不倒，這些「交通幫」就會繼續亂搞，當然馬英九與國民黨繼續無能且啃食台灣就更不必說了！
（作者業商）
復興松山空難初步報告 兩大主因造成悲劇收場
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記者簡佑庭／台北報導
今（2）日上午飛安會針對今年2月4日的復興航空GE235班機發生松山空難事件，發布初步事實資料報告。飛安會雖然沒有直指是什麼原因造成空難事件，但自動起飛馬力控制系統（ATPCS）中的引擎扭力訊號接觸不良與駕駛收錯油門，是導致空難發生的關鍵因素。
根據飛安會公佈的飛航事故摘要顯示，飛機在10:51:43秒起飛滾行階段時，坐在駕駛艙右邊的監控駕駛員劉自忠發現ATPCS訊號沒有啟動，但在12秒後PM呼叫ATPCS有啟動。飛安會發言人王興中說，ATPCS要出現啟動狀態，有四個要素：開關要開、飛機要設定在起飛的狀態、油門馬力角度要大於49度，以及引擎扭力要大於42.6度，系統才會顯示開啟。
但飛安會執行長王興中也證實，2號發動機有接觸不良的問題，其中扭力傳輸訊號時有時無，中央系統接收不到訊號，造成系統誤判引擎失效，自動將二號引擎進入順槳狀態，導致無法產生馬力。不過二號引擎進入順槳，ATPCS系統會自動增加油門，ATR飛機的設計即使是單引擎也能飛行。
不過當系統螢幕顯示「二號右引擎起飛熄火（ENG2 flame out at take off)」，操控駕駛員廖建宗卻不斷收起一號發動機的油門，因此有一段時間2個發動機都沒有動力。當呼叫重新開車時，航機高度已經降到401呎。當駕駛廖建宗在10:54:27高呼「哇油門收錯了」，8秒後隨即墜入基隆河。
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終於退潮了，但沒穿褲子的也跑了（管仁健）
newtalk.tw查看原始檔
當全民都在關注八仙樂園粉塵氣爆中500多位傷者的生死關頭，飛安會卻在7月2日，公布了5個月前（2月4日）復興航空松山飛金門GE235班機，在起飛後就墜河，造成43人罹難、15人受傷的空難黑盒子完整抄本。據飛安會2月6日公布的資料，這架ATR-72在起飛後5秒鐘，2號發動機就發出熄火警告，但機師卻關掉了無異狀的1號發動機，導致該發動機順槳、油路關閉，最終2具發動機皆呈現無運作狀態，導致飛機墜毀。
從黑盒子的抄本裡可以看出，機師於10點54分25秒時喊了「哇！油門收錯了。」再過8秒後，就失速墜毀在基隆河。飛安會執行長王興中證實，在起飛階段飛行員已發現ATPCS沒開啟，但仍決定繼續起飛。2號機因接觸不良，扭力傳輸訊號時有時無，中央系統接收不到訊號，自動進入順槳，無法產生馬力；至於1號機則是被人為關斷，因此，2個發動機都沒有動力。
由於起飛後不久就墜毀，黑盒子裡的對話也不多，但飛安會還是讓大家等了5個月才提供抄本。雖然正式的最終報告，還要等到明年4月才出爐；但如果飛行員喊出：「哇！油門收錯了。」這6個關鍵字，就是墜機前的最後通話，其實鄉民們大概心裡也有數了，媒體也別像5個月前那樣再搞什麼造神運動，更不要再跟我們鬼扯什麼死者為大，要我們有捅李新了？李新很倒楣，已經被捅到叫不出來了。因為台灣人太健忘，所以我們一定回顧一下當時究竟是多理盲又濫情。
2月6日《中國時報》報導：「廖建宗的老鄰居稱讚他果決避開人口稠密區救了20多萬人，當地里長（南投市東山里里長曾文聰）建議入祀忠烈祠」。《中央社》記者蕭博陽專電：「南投縣長林明溱今天前往探視殉職復興航空駕駛廖建宗的家屬，並致贈慰問金，林明溱也允諾協助爭取褒揚狀、入祀忠烈祠。」《ETtoday》報導：「空軍司令部政戰主任張哲平少將，6日下午前往台北第二殯儀館致哀，代表空軍全體官兵弟兄，他向罹難機長廖建宗和駕駛劉自忠致上最高敬意，『他們大忠大愛、捨己為人，是空軍典範』。」
但遠來的和尚會念經，這波造神運動的最高峰，卻被另一組員劉自忠遠從紐西蘭來的家人搶去了。2月6日《自由時報》報導：「劉自忠的大姐劉春倫在二殯向媒體表示，『希望台灣人都會記得我弟弟，劉自忠他曾經救過台灣的人』。」不過，我看了三立新聞台的報導，不知是不是同一件事，聽到的只是：「我為我弟驕傲，他救了整個台北的人，我真的很驕傲！」本來駕駛員收錯油門，就像馬路三寶踩了油門當煞車，結果卻在造神運動下救了台灣人，甚至還救了全台北的人。
台灣媒體與普羅大眾樂此不疲的造神運動，說穿了就是戒嚴時代遺留至今的惡習，最有名的案例就是「烈士尚在人間」的東山島戰役。1953年7月21日，北京新華社發布東山島戰役捷報「一萬蔣軍進犯東山，三千多人被殲滅」；但台北軍聞社隨後也發布捷報「擊斃、擊傷共軍2000人，俘虜480人，另摧毀軍車5輛、彈藥及糧庫多座、機帆船7艘、山炮8門等」。一場東山島戰役，兩邊都宣稱獲勝，但共軍有發布俘虜照片，國軍則沒有（古寧頭、南日島戰役都有），然而大多數台灣人在老蔣的白色恐怖與愚民教育下，不會、不敢也不願去思考，這次「捷報」與前2次為何有點怪怪的？
東山島戰役爆發於中美簽署韓戰停戰協定前11天，金門司令官胡璉率1萬多編制國軍，對位於福建和廣東2省交界處的東山島發動登陸突襲，共軍在島上的公安80團（約1200人）在團長游梅耀領導下固守待援。因共軍在次日迅速跨海登陸2萬多人增援，將無法及時撤離的國軍全部殲滅，共軍戰報宣稱殲敵3379人、俘敵715人，炸毀坦克2輛、登陸艦3艘、飛機2架，美國在台協助裝備訓練僅有2個旅的國軍傘兵部隊（約2000人），損失近500多人，從此，老美看透老蔣吹噓的反攻戰力，嚴格限制台灣再派遣編制部隊向中國挑釁。
雖然東山島戰役讓老蔣灰頭土臉，傘兵司令顧葆裕也立遭撤換，但老蔣在台灣還是照樣「喪事當喜事辦」。尤其太子爺小蔣剛在北投創立的政工幹校，有張君豪、孫兆慶、周昌佐、蔡大猶、駱鳳松、李月亭與繆位共7名學生兵來不及撤離，在太子爺的領導下，政工們加油添醋，宣稱這7人臨死前還高喊「蔣總統萬歲」，藉以誇大政工對國軍的重要。小蔣還在校園裡立了一個「東山七烈士」的紀念碑，重要道路也改用這7烈士的名字如「君豪路」「鳳松路」等。
政工們把7名失蹤的學生兵搞成「烈士」，他們自己玩得很高興，卻苦了「烈士家屬」。張君豪的妻子李麗，在公祭結束後，因哀傷過度、神情有異，校方就派女政工護送她回南部老家。不料火車行至嘉義時，李麗從盥洗室墜落車外身亡。究竟是自殺殉情，還是意外跌落，未經調查，政工們又先玩起「愛國」遊戲。小蔣在校園裡蓋了一個「鴛鴦亭」，還挖了一個「鴛鴦湖」，台北鬧區西門町的新世界戲院，還上演張、李2人愛情故事改編的反共話劇「血海花」。
「東山7烈士」的鬧劇一直搞到1980年代，小蔣開放台灣人赴中國探親，大家到了對岸才發現，原來「烈士尚在人間」。謊言被揭穿後，已當了「蔣總統萬歲第2集」的小蔣，自己也覺得很沒面子，校方日後就藉著擴建校舍的幌子，趁機把小蔣當年設的鴛鴦亭拆了，鴛鴦池填了，路名也改了；至於烈士碑當然也就「人間蒸發」，改成國民革命軍陣亡政工人員紀念碑，「東山7烈士」從此進入歷史的垃圾堆。
跟我同時期當兵的預官輔導長與中士政戰士，都說他們在政戰學校受訓時，結訓下部隊前，還曾到碑前去「緬懷先烈」。但我從小就住在北投，政工幹校裡的老芋伯都說，7烈士中有人還活著，只是回台灣後改了名字，因此很白目地跟這些衣領上掛蝴蝶的軍官、士官們爭論；幸好這些跟我同年紀的政工，只是把我當瘋子，沒把我報上去，不然我就當兵當不完了。
退伍8年後，當年軍聞社報導：「英勇作戰，斃匪特多，於戰鬥緊急之際，身受重傷，不願拖累戰友，更不願陷於匪手，乃壯烈自殺成仁」的7烈士之一駱鳳松，1993年竟與大陸台灣同胞聯誼會取得聯絡，透過在台親屬協助申請來台探親。抵台後就向政戰學校申請補助及復職津貼被拒，憤而向媒體披露，軍方臉上掛不住，才依「國軍在台期間作戰被俘歸來人員人事處理作業要點」，發了退除役金102,910元及慰助金50萬元，總政戰部另贈2萬元慰問金，應該算是封口費吧？當初跟我爭辯的蝴蝶之一，看了報紙後還特別打電話來給我，誇我是先知，我告訴他：「非也，非也，我只是白目啦！」
海水退潮，就知道誰沒穿褲子游泳。但這句話對60年如一日、不斷造神的台灣來說，卻不適用。因為就算退潮了，沒穿褲子的也跑了。現在誰還記得5個月前劉春倫所說那個「救了全台北」的偉大機師？她說：「希望台灣人都會記得我弟弟。」很不幸的，大概只有我這個瘋子還記得吧？
作者：管仁健（文史工作者）
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黑盒子解讀出爐！5度失速警告聲響 雙發動機失效
飛安會連夜解讀黑盒子後，今下午3時召開記者會說明。（記者廖振輝攝）
〔本報訊〕復興航空失事，飛安會連夜解讀後，今下午3時召開記者會，公布初步判讀結果，根據座艙通話紀錄器顯示，飛機起飛5秒後就發出主要警告聲，一號發電機、二號發動機皆故障，GE235班機組員在10時53分向塔台回報一號發動機已經順槳並斷油，短短3分鐘內發出5次致命的失速警告聲響，到了10時54分，駕駛艙出現第5次警告聲響後，隨即停止記錄，飛機已墜毀基隆河。
黑盒子記錄報告
10時51分13秒：GE235班機獲松山塔台頒發起飛許可
10時52分33.8秒：接獲塔台請求連繫台北近場台。
10時52分38.3秒：駕駛艙出現主要警告聲響。
10時52分43秒：組員提及將一號發動機油門收回。
10時53分00秒：開始討論發動機熄火程序。
10時53分06.4秒：飛航組員再次提及收回一號發動機油門，並確認二號發動機熄火。
10時53分12.6～18.8秒：駕駛艙第一次出現失速警告聲響。
10時53分19.6秒：組員提及一號發動機已經順槳並斷油，約兩秒後再次出現失速警告聲響。
10時53分34.9秒：飛航組員向松山塔台呼叫mayday並告知engine flameout。
10時54分09.2秒：組員多次呼叫重新開車。
10時54分34.4秒：駕駛艙出現第二次主要警告聲響，0.4秒後紀錄器錄到不明聲響。
10時54分36.6秒：飛航紀錄器停止記錄。
黑盒子解讀出爐！5度失速警告聲響 雙發動機失效
飛安會連夜解讀後，今下午3時召開記者會說明。（記者廖振輝攝）
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復航空難是因「沒有加油」？ 墜機點與下游都沒有浮油
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2015-02-06 01:00:00
▲空難現場河面上沒有浮油，資深機師質疑「飛機沒加油」。（圖／記者周宸亘攝／下同）
生活中心／台北報導
復興航空4日發生的空難意外，已經造成32人罹難，目前各界人士都在推斷飛機的失事原因。由於基隆河上沒有看見浮油，現場也沒有爆炸、起火的跡象，目前傳出飛機可能因為「沒油」，才會導致這起嚴重事故。
ATR型空難事故發生後，環保署在第一時間也協調雙北市府在基隆河拉起攔油索，以防飛機油料擴散，先後拉出兩道攔油索，第一道由台北市府布設在基隆河成美橋段，第二道則是新北市府提供的大型充氣填充式攔油索，位置在大佳河段彩虹橋。不過，墜機點沒看到油污，記者5日晚間查證，也確定搜救人員沒有沾碰油污。
由於墜機處與下游河道上沒有浮油，外界因此聯想到是否因為沒有加油或加油加到水，飛機才會發生空難。事實上，台灣過去飛安史上也曾發生類似事故，凌天航空BELL-206B-3型直升機於2001年9月3日在台中市進行礙掃作業，起飛4分鐘就墜毀，造成駕駛員孫山南及作業員殷大偉兩人罹難。
事後，飛安會調查報告出爐，研判失去動力的主因是燃油遭水氣汙染，也就是大量水液侵入燃油系統末端，化驗後證明含水量達 96~98 %，而替直升機執行加油任務的儲油車內底部之燃油含水量高達99.9％，事後，飛安會提出的改善建議為「加強對駕駛員、機務員執行『燃油含水鑑定』之督導」。
另外，除了飛機沒加油的質疑聲外，此次飛機事故中，復興航空GE235航班機長也曾在飛機失事前，對塔台發出「Mayday！Mayday！Engine Flame out！」的求救訊號，可推斷當時的引擎有出現問題且熄火。但復興航空對此則是完全否認，直指當天飛行紀錄均顯示為「N/L」，無特殊情況發生的狀態。
為了找出實際原因，吊起的飛機殘骸先放在空軍松山基地指揮部，加拿大引擎製造商PWC的人員即將來台，屆時會將引擎做初步拆解，了解內部情形後，再決定是否需要送回原廠深入檢查。
機師盡力減傷亡 母含淚說光榮// 廖建宗父見到遺體哭喊：阿爸在叫你 有沒有聽到？
〔本報記者／綜合報導〕昨日凌晨，搜救人員在撞毀的機首內發現正機師廖建宗遺體，遺體搬上葬儀社車輛時，廖爸爸情緒崩潰，大喊：「建宗一路好走，阿爸在叫你，你有沒有聽到？」讓人鼻酸。
機師廖建宗遺體搬到岸邊， 守在基隆河旁的廖爸爸大喊：「阿爸在叫你，你有沒有聽到？」廖爸爸（中）在河邊招魂回到二殯時，淚崩步入靈堂。（記者劉信德攝）
復興航空空難，跡象顯示機師努力避開大樓後墜河，減少傷亡，各界高度肯定。（取自網友謝鎮宇YouTube）
廖建宗的年邁父親昨晨顧不得天寒，穿著輕便雨衣，一直站在基隆河旁看著搜救人員打撈飛機殘骸。當搜救人員身上的無線電傳來：「發現機首前方有一個人影，疑似大體。」廖父臉色凝重。
捨己救人 兩機師頭部重創
救難人員吊掛起機首後，才發現正機師廖建宗、正機師劉自忠的遺體，只是廖、劉兩人的頭部因受高速撞擊，頭骨都遭削去一半，腦部組織完全不見，直接就可見到顱底骨，其中有一人的頭部幾乎只剩下五分之一。救難人員對於兩名正機師捨己救人，打從心裡致敬。
救難人員透露，因機首直接撞入河底，兩名正機師、觀察員與坐在第一排的乘客頭部都明顯碎裂，首當其衝的兩名正機師最為嚴重，至於觀察員與第一排乘客等人都還繫著安全帶。
救難人員說，人類頭骨最為堅硬，高能量撞擊受傷的特點就是頭骨遭受強大衝撞力道破裂，尤其復興客機從數十層樓高的高空高速墜落，衝撞力道之大可想而知。
搜救人員將廖建宗遺體搬運上岸，檢察官確認身分，套上白色屍袋要送往殯儀館時，廖父突然衝向前，哭喊著要孩子一路好走，一旁的人連忙安撫。
四十一歲的廖建宗，父母在夜市擺攤賣衣服，他為改善家中環境，拚命苦讀學英文，考上空軍當飛行員，退役後先後任職華航、復興航空，未料發生空難。
閃大樓、電塔 柯感謝駕駛
台北市長柯文哲昨日前往第二殯儀館致意，他哽咽地說：「我們還是要感謝駕駛，所以那個…駕駛還是…盡力了。」柯文哲表示，班機若墜毀在環東大道，北市交通大動脈就斷一條；飛機墜毀前和高壓電線擦身而過，距離僅五十公尺，如果掃斷，大台北一半電力會停掉。
廖爸爸在一旁聽了淚崩。廖媽媽被問到兒子是為了避免更多人受波及，將飛機開往河邊，她點頭含淚說：「光榮。」一旁親戚也附和：「很驕傲，他救了很多人的命。」
廖媽媽昨天身上穿著黑色棉質外套與鋪棉背心，那是廖建宗與太太上週特別送給母親的禦寒衣物，交代她最近天氣冷，一定要穿。廖媽媽惦記著兒子最後的叮嚀，將兩件衣服緊緊穿著。
廖建宗的伯母顏金雀昨表示，當飛行員是廖建宗的夢想，廖父常叮囑建宗別再開了，廖建宗卻說：「生死有命。」反要父母放寬心。
廖建宗住在桃園「涵舍」大樓，社區鄰居說，廖建宗夫婦與就讀小五的兒子同住，夫妻倆感情融洽，他做人很客氣，看到鄰居都會打招呼；有網友提議讓廖建宗入祀忠烈祠。
台商感謝 願付廖子學雜費
台商輝鎧科技負責人蘇俊忠昨天承諾，要完全支付廖建宗孩子的學雜費，金額無上限。蘇俊忠說，他與廖機師同年次，有兩個小孩，感同身受。頭七當天會先送上初期存款五十萬的專款帳戶。廖建宗小孩若念到國內大學應該要一、兩百萬，如果到國外留學五、六百萬也行，要讀碩士、博士都可以。
慟！2駕駛救出時頭遭削半 救難人員致敬
〔記者吳仁捷、楊國文、吳政峰／新北報導〕救難人員四日在吊掛器機頭後，赫見「救了台北的駕駛廖建宗、劉自忠的頭部受到高能量撞擊影響，頭骨都遭削去一半，腦部組織完全不見，直接就可見到顱底骨，其中一人的頭部幾乎只剩下五分之一，救難人員對於2位駕駛捨己救人，都打從心裡致敬。
入夜之後，基隆河的水溫更低了，雙北消防人員漏夜冒著低溫在失事現場上下游搜索。（記者吳仁捷攝）
夜間的基隆河畔依舊燈火通明，搜救人員仍抱著一絲希望，希望找出所有的機上人員。（記者吳仁捷攝）
救難人員透露，四日晚間吊起機頭時，因機頭直接撞入河底，機身嚴重碎裂，但兩名駕駛、觀察員與坐在第一排的乘客頭部都明顯碎裂，首當其衝的正副駕駛頭骨嚴重碎裂，而觀察員與第一排乘客等5人都還被安全帶繫住。
救難人員說，人類頭骨最為堅硬，而高能量撞擊受傷的特點就是頭骨遭受強大衝撞力道破裂，尤其復興客機從數十層樓高的高空墜落，衝撞力道之大可想而知。
此外，針對罹難駕駛劉自忠的家屬不滿劉被稱為「副駕駛」，復興航空對此今天也發佈新聞稿表示，駕駛廖建宗與劉自忠兩位都是位階一樣的資深正駕駛，一名負責去程飛行，另一名負責回程，已有向家屬說明。
民代建議 讓廖建宗入祀桃園忠烈祠
〔記者謝武雄／桃園報導〕復興航空空難，罹難的機長廖建宗住在桃園市，桃園市議員黃婉如今天上午在臨時會建議讓廖建宗入祀桃園忠烈祠。
民政局長湯蕙禎則表示，廖建宗及太太還有小孩，的確是設籍桃園市桃園區，機長廖建宗為了減低傷亡，避開人口稠密的市區，英勇事蹟的確符合入祀條件，但桃園市忠烈祠入祀者是以英勇的公務人員為主，廖建宗資格是否符合還要討論，但市長鄭文燦已經指示協助爭取入祀。
機師廖建宗的妻子昨日手捧著牌位回靈堂安置。（記者劉信德攝）
副市長邱太三表示，如果能入祀忠烈祠，最後還是要看家屬意見，如果家屬覺得入祀南投比較方便，則會協助入祀南投忠烈祠。
邱太三說，這次新屋保齡球館火災，造成六名消防人員罹難，原本有的家屬希望入祀台北忠烈祠，因為祭拜比較方便，但詢問後發現，台北忠烈祠入祀者以軍人為主，消防人員資格不符，最後還是入祀桃園忠烈祠。
哀慟失事航班 台灣人的敦厚與大義
◎林宜瑾
復興航空失事班機的兩位資深正駕駛廖建宗與劉自忠，此次飛行任務由廖建宗擔任正駕駛，在飛機墜落前奮力避開稠密交通網絡、住宅區的高樓建築與高壓電塔，沿著基隆河尋找迫降點，力求降低傷亡和損害；最後，在準確的危機處理中將此次飛安憾事的傷亡降到最低，且在引擎失去動力的情況下將飛機開入基隆河中，兩位資深飛行員的飛航經驗與技術和捨身信念，絕對是台灣人的至高榮耀。
作者表示，當廖建宗先生、劉自忠先生遭遇飛安危機面對機上乘客與河畔城市，他們選擇奮不顧身地捨身取義。面對這樣高尚的情操，台灣人將牢記兩位資深飛行員的精神與貢獻。而在此次空難後，務必進入釐清失事真相、檢討相關航管規定與不適切的航空公司，從制度面徹底改善飛航環境以避免再有憾事發生。（資料照，記者方賓照攝）
兩位飛行員的危機處理在國際上被廣為討論，面對這樣的飛安災難，美國媒體多認為能有生還者是難以置信的奇蹟，確實是因為飛行員最後操作讓此次空難能有生還者且避免更大損害。此外，在全球飛航史中，很少像此次空難前錄下清晰影像，根據美國飛航專家分析後指出，失事客機兩個螺旋槳並未同步運作，墜毀前的兩度轉向，第一次轉彎爬升力求引擎運作未果，第2次轉向則是要將客機導向基隆河面以避開口稠密的住宅區。
面對國外專家和輿論的一致肯定，更讓台灣人遺憾難受，眼前兩位具有飛航經驗與高尚操守的飛行員，即便盡了最大努力降低傷亡，仍無法避免自身與其他罹難乘客生命的殞落。面對令人極度哀慟的空難事件，台灣人仍應看見榮耀、看見面臨生死關頭時，承擔責任者總是用盡最後一口氣來履行職務，不論是此次空難中堅守崗位的機組人員、或者先前公車司機在心肌梗塞前以最後力量把車輛平安停駛等，台灣人的敦厚善良、善盡職責始終如此。
孔曰成仁，孟云取義；為其義盡，所以仁至。當廖建宗先生、劉自忠先生遭遇飛安危機面對機上乘客與河畔城市，他們選擇奮不顧身地捨身取義。面對這樣高尚的情操，台灣人將牢記兩位資深飛行員的精神與貢獻。而在此次空難後，務必進入釐清失事真相、檢討相關航管規定與不適切的航空公司，從制度面徹底改善飛航環境以避免再有憾事發生。
（台南市議員）
失事的復興航空正駕駛廖建宗，拚命苦讀後，終於考上空軍當了飛行員，好不容易圓夢，沒想到竟會發生空難。 圖／翻攝臉書
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復興航空墜機空難影像震撼全球，錄影片段成為專家研析焦點，美國多名前飛航督察官員認為，機師明顯在引擎失去動力下避開大樓而墜河，事件仍有生還者猶如奇蹟般。
復興航空ATR72-600型客機大轉彎露出機腹，機翼擊中計程車，墜入基隆河的畫面，成為美國有線電視新聞網（CNN）等多家媒體全日頭條焦點；意外至今有15人生還，救援行動迅速，美國媒體多認為是奇蹟、難以置信。
全球飛航史上，少見墜機意外前的影像片段，復興航空意外清晰的錄影，成為國際飛安專家研究失事的寶貴記錄。
前美國聯邦航空總署（FAA）監察員蘇西（DavidSoucie）在CNN表示，畫面逐格來看，兩個螺旋槳未同步運作，左側螺旋槳失去動力，右側也未見輸出多少動力，引擎此刻通常會進入自動飛行狀態，但畫面未見自動飛航發揮效用，機師可能轉為手動，避免機身擊中建築物，試圖降落河中，減少傷亡。
圖／聯合晚報
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蘇西指出，機師飛航期間兩度轉向，第1次轉彎爬升未見引擎運作，第2次轉向明顯是為了降落水上，相信是駕駛的意圖。
前美國運輸部督察長施亞佛（Mary Schiavo）指出，高度確信機師最後操作救了許多人，過去許多意外面臨跑道過短，駕駛得全權控制機身接近地面降落，復興事件如果未受風力影響，機師有機會飛越都會區完成降落，可能會有更多人生還。
多名前駕駛分析，ATR72-600機型在單一引擎運作下，依舊能順利飛航與降落，調查應指向引擎問題。
柯文哲稱飛機駕駛盡力了
【聯合晚報記者楊正海╱即時報導】
復興航空班機昨天墜毀基隆河，失事前機師盡最大努力閃避建物迫降河面，柯文哲上午眼眶泛紅，哽咽說機師盡力了。
柯文哲說，空難是悲劇，但感謝駕駛，昨天飛機先擦撞環東大道，若飛機是墜毀在環東大道，大台北的交通大動脈會斷掉，另外，飛機離高壓電只有50公尺，若撞上去，台北市有一半會停電。
女神哽咽！林志玲33秒影片為台祈福 | 即時新聞 | 20150205 | 蘋果日報 - http://goo.gl/E9O6d4
復興航空昨發生墜機意外，搜救團隊仍全力尋找失蹤者，引發全國各界關注，台灣第一名模林志玲也在臉書寫下「難以置信的傷痛⋯祈福平安。」，人在土耳其拍攝旅遊節目的她，特地錄製祈福影片，為台灣加油打氣。林志玲沉痛地說：「台灣的朋友們，我是志玲姊姊，看到了空難的新聞，覺得心裡非常的心痛，希望大家能夠堅強的走過這一切，也希望天祐臺灣，我們能夠讓逝者安息、大家堅強！加油！」。
藝人徐若瑄（Vivian）在臉書貼上搜救團隊照，寫下：「復興航空墜機意外令人心痛，爲罹難者默哀...為生還者祈福！辛苦了所有搜救人員⋯也祈求不要再有災難」。（陳嘉婉／綜合報導）
過勞、訓練不足…機師籲聚焦飛安問題「勿造神」
1名自稱航空公司正駕駛的PTT網友認為，目前最重要的是等待完整的調查結果、找出問題，並加以改善，而非斷言誰是英雄，誰又有過失。（資料照，記者游太郎攝）
〔本報訊〕復興航空GE235班機疑因發動機故障失去動力，墜毀在基隆河。1名自稱航空公司正駕駛的PTT網友PO文分享「你我都需要關心的台灣飛安」，指出目前最重要的是等待完整的調查結果、找出問題，並加以改善，而非斷言誰是英雄，誰又有過失，「如果讚許某人是英雄，結果調查報告卻顯示確有疏失，罹難者家屬與生還者又情何以堪呢？」
「遷機場硬扯飛安問題很可笑」
網友表示，每次飛安事故就會有「機場不應離市區太近」的聲音，但他認為這根本是試圖炒作議題，因為現代民航機操作與機場的設計與附近人口稠密的關聯大概只有「噪音管制」，按部就班的民航機起降操作，根本不該出現2月4日那種災難電影般的情節。
「你知道紐約JFK機場的31跑道是正對曼哈頓島的downtown嗎？羽田機場距離銀座不過2～3分鐘的飛行時間嗎？為了經濟發展或誰的口袋要遷機場我沒意見，但硬扯飛安問題在我看來是相當可笑的理由。」
「台灣飛航訓練環境非常不足」
網友指出，大多數的飛機只要還保有50%動力，還是能夠安全的進行起降，除了動力系統外，其他的控制系統多半都有備份，讓訓練有素的飛行員能夠在系統故障的情形皆能安然返航。所以，調查報告大體只分2種狀況，1是有某種原因造成系統失效，但GE235飛行員還是可操控飛機；另1是有某系統全部失效造成飛行員完全無法操控飛機，「若是前者，殉職的飛行員與相關人員的疏失將難辭其咎。」
「台灣飛航訓練的環境，跟歐美、日本相比相當不足。」網友說，歐美飛行員累積上萬飛行時數才會成為民航機師，日本飛行訓練則是非常紮實，全日空為了訓練學員，花大錢燒油，讓他們在真實環境練習手動飛行，但「台灣往往只著重在模擬機的程序訓練而已，甚至這些訓練都不夠全面。」
「缺工作契約保障 睡眠不足狀態下值勤」
除了飛航訓練不足外，網友也說，台灣航空業缺少健全的工作契約保障，許多空勤人員被迫在睡眠不足體力不支的狀態下值勤，「請問你搭上的飛機所有組員過去1個月都只休4天，他們有多少精神能100%完成保障你我的飛安工作？」他直言，過勞工作絕對是飛安的重大殺手。
最後，網友認為每次台灣遇上空難，往往沒能還原事情原貌就未審先判，等到飛安調查報告出爐，反而沒人在意。他呼籲大家「別再理盲、造神或塑造英雄」，該好好思考台灣飛安出了什麼問題，「除非你我永遠不搭飛機，或者永遠不要開車接近機場方圓百里。」
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機師努力避開大樓！ 美專家稱「奇蹟救人」
不少目擊者提供墜機影像，讓國際專家從影片研究墜機原因，有美國前飛航督察官員認為，機師在引擎失去動力下還努力避開大樓，這樣的事件根本就是奇蹟。（圖取自網友謝鎮宇YouTube）
〔本報訊〕復興航空「B22816」班機墜機，備受國際關注，也登上許多國際媒體的新聞版面，不少目擊者提供墜機影片，讓國際專家從影片研究墜機原因，美國多名前飛航督察官員認為，機師在引擎失去動力下還努力避開大樓，這樣的事件根本就是奇蹟！
美國CNN等多家國際媒體以頭條的方式報導復興航空墜機事件。（圖取自CNN）
CNN報導，前美國聯邦航空總署（FAA）監察員蘇西（David Soucie）透露，從影片來看，她判定兩個螺旋槳未同步運作，左側螺旋槳失去動力，右側的螺旋槳感覺也沒有輸出動力，由此可知機師為了避開高樓，做了相當大的努力，試圖在河中降落，將傷害、死傷減至最低。
報導指出，前美國運輸部督察長施亞佛（Mary Schiavo）則說，從影片來看，他認為，機師的最後操作救了許多人。
復興飛機90度大翻轉避開高樓，機翼掉落擊中計程車，最後墜河，不少目擊者將墜機的影片上傳到網路，隨著影片的曝光，美國CNN等多家國際媒體以頭條的方式報導，不少媒體認為，在此次事件中我國的救援行動迅速，讓他們感到難以置信。
女潛水員林佳慧加入空難搜救 不怕寒冷不怕大體
▲ 復興航空墜機，女潛水員參與潛水搜救。
社會中心／台北報導
復興空難水下搜救工作持續進行，在搜救潛水員行列中，從事房屋仲介業的林佳慧也主動加入搜救，她說潛水是自己的興趣，一聽到需要潛水救援，立刻自告奮勇參加．雖然搜救難免遇到大體，但她說不怕，只是水很冷，在水中無法久待，她的勇氣跟耐力不輸給男生，也讓同行的男性隊友都對他豎起大拇指。
一批批潛水搜救隊員整裝待發，不過就在另一頭發現綁著馬尾的女生也出現在搜救隊伍，獨自把沉重的氧氣筒搬上橡皮艇，完全不用男生幫忙，她就是這次空難潛水搜救出現唯一的女性林佳慧，半個小時任務結束後，從冷冰冰的水裡離開，林佳慧冷到直發抖，隊員貼心的送上熱呼呼的湯讓她暖身，但對於水面下的搜救讓她很震撼。
林佳慧說，「伸手不見五指，水下溫度大概在15度左右，因為我們戴電腦錶看溫度，我稍微有注意一下。」她表示，在水中能見度只有15公分，只能看到自己的手。
林佳慧是個房仲業者，專行在於土地買賣，不過有6年潛水經驗的她，主動加入搜救工作，每一趟的搜救都在腦海中留下震撼的記憶，不怕寒冷不怕大體，潛水原本只是興趣，她說沒想到興趣也能用來救人，巾幗不讓鬚眉，也讓同行男性隊員刮目相看。
墜機前緊握飛機操縱桿 廖建宗將入南投忠列祠
廖建宗生前英姿。（記者謝介裕翻攝）
〔記者謝介裕／南投報導〕去年12月底，復興航空罹難機師廖建宗特別利用休假返回南投老家，與雙親、胞弟一家三代9口開心聚餐，提早迎接新的一年到來，沒想到甜蜜、歡喜的氣氛，隨著空難發生已成追憶，今日廖媽媽手中拿著全家福聚餐照，傷心眼淚再也止不住，令人鼻酸。
南投縣長林明溱、南投市長宋懷琳及前市長許淑華等人前往廖家探望慰問。（記者謝介裕攝）
廖建宗爸媽及胞弟今日上午8時30分抽空回家拿一些換洗衣物後，便又準備北上，南投縣長林明溱、南投市長宋懷琳及前市長許淑華也特別前往其住家探望慰問。林明溱說，廖建宗迄空難發生前，手仍緊握飛機操縱桿，費盡全力想救機上乘客的盡忠職守精神，係南投之光，也允諾讓其入忠烈祠以表敬意。
廖家原本住在中寮，30多年前才搬到南投市福助新城社區，921大地震發生時，其住家也傾斜被判定全倒，一家人幸運逃過一劫，如今廖建宗卻因空難罹難，全家雖傷心，但對於他義無反顧的奉獻精神也倍感光榮，待台北法會告一段落後，打算11日在南投老家為他設置靈堂供親友悼念。
避開鬧區找迫降點 各界感謝「機師救了台北」
復興航空失事班機正駕駛廖建宗奮力避開高樓建築，沿基隆河尋找迫降點以降低傷亡。（圖擷自「廖建宗」臉書）
〔本報訊〕復興航空失事班機正駕駛廖建宗奮力避開高樓建築，沿基隆河尋找迫降點以降低傷亡。網友紛紛讚揚此英勇表現，周遭居民也對正副駕駛的英雄行徑感激不已。
有網友標出飛機的飛航軌跡，發現機組人員都盡量沿著河岸飛行。（圖擷取自網路）
救難人員尋獲正副駕駛廖建宗和劉自忠的遺體。（資料照，記者陳志曲攝）
常飛松山機場的資深機師表示，看民航單位資料，該班機偏離航道越過內湖科技園區後就動力不足、飛機拉不上來，飛行高度僅200呎，在成美橋右岸河濱公園左轉，一度可能衝向南港車站，但又向左拉，卻碰上公館山、灣子山、葫蘆洲山3座山，加上松山到南港車站間不乏高樓，「左是山、右是大樓」，研判駕駛只能選擇朝較寬闊的基隆河面迫降，這架飛機確實避開附近人口密集的南港軟體園區及住宅區，避免地面更大死傷。
各界對此紛紛表示讚揚，資深媒體人王尚智在臉書發文，認為他們竭盡全力，不讓失事飛機撞上台北市的大樓街道，「這是他們『最後十秒鐘』的抉擇與努力！」 網友lunlee1214則在PTT八卦板發文，表示自己在附近的南軟上班，當時他正在跟經理說話，看到一台飛機一直下降，嘴巴雖然在回答經理的問題，但是腦袋卻一直想著「飛機怎麼這樣飛？」他認為「機師真的很厲害，閃過很多建築，迫降在河上。」就連國外網友都說，能在這麼不利的情況閃過底下這麼多人，機長技術很厲害。
《蘋果日報》報導，游姓民眾昨天開車行經環東大道，正好目擊到失事飛機一直飛不上去，但很努力的避開幾棟大樓，沒多久就墜河，他說：「若沒有避開那些大樓，恐怕會造成更多死傷。」台北捷運昆陽站附近的居民聽說正副駕駛為閃避人口稠密區接連轉向，直讚「真是英雄！」一位居民說，飛機若在南港、內湖地區迫降，隨便撞到一棟後果都很嚴重，看得出正副駕駛已盡量降低傷害，「真的很感謝他們！」
突閃「不對勁」念頭 一家三口換座位逃過死劫
林明威昨與妻兒搭上復興死亡班機，因為聽到噪音，深感「不對勁」，要求換到靠機尾右側的空位，一家三口逃過死劫。（圖取自林明威臉書）
〔本報訊〕復興航機墜河，乘客林明威在飛機起飛前似有預感，趕緊換了座位，墜機後一家3口也因此逃過死劫。
《聯合報》報導，復興航空GE-235班機獲救乘客林明威、江郁穎夫妻及2歲兒子林日堯，一家3口原本坐在機艙左側，但在飛機起飛前，林明威聽到噪音，深感「不對勁」，要求換到靠機尾右側的空位。墜機後，原本訂位的座位機體嚴重受損，事後回想竟是這個瞬間閃過的「不對勁」念頭，促使他換座位而使一家3口逃過死劫。
林明威一家3口幸運獲救，落水時，林明威掛念妻兒，先是高聲喊叫妻子，確認妻子平安，後來找到溺水近3分鐘的兒子後，未受過任何CPR專業訓練的他，立刻對1歲3個月大的兒子施作CPR，奮力將寶貝兒子從鬼門關前拉回。
林明威一家3口獲救後分別送往北市立聯合醫院忠孝院區與國軍松山醫院。林明威輕微挫傷，江郁穎送醫後已轉往普通病房等候開刀，兒子肺部發炎，目前在加護病房觀察。
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最後10秒仍努力拉 感謝「機長救了台北」
2015/02/05 469275 LINE分享
復航墜河
【綜合報導】復興航空失事班機正駕駛廖建宗直到墜機殉職前一刻，仍奮力避開高樓建築，沿基隆河尋找迫降點，以降低傷亡。網友對於廖建宗英勇表現紛紛表示讚揚，認為他瞬間判斷救了地面無數人；失事現場附近的居民也對正副駕駛的英雄行徑感激不已，直言飛機若墜毀在人口稠密區，死傷恐更慘重。
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墜機前一刻，正駕駛廖建宗急拉機頭，躲過密集的辦公住宅大樓區域才墜毀（謝鎮宇提供）。合成畫面
「感謝機長，他說感受到你奮力將傷害降到最低。」空難生還者家屬Ppibrother昨晚在網路發文，感謝廖建宗英勇拯救了他的三位親人，也為那些仍下落不明的乘客集氣、祈禱。
資深媒體人王尚智昨晚也在臉書發文，特別為復興航空的正副駕駛廖建宗、劉自忠、和觀察員洪炳衷祝禱，因為他們竭盡全力，不讓失事飛機撞上台北市的大樓街道，「這是他們『最後十秒鐘』的抉擇與努力！」
英勇機師廖建宗
復興航空正駕駛廖建宗不幸殉職。翻攝臉書
夜市囝仔當上飛官
英勇殉職的廖建宗（41歲）是正港的「夜市囝仔」，老家住在南投酒廠附近，廖家父母靠著夜市擺攤賣衣服，將他和弟弟拉拔長大，5年前才退休。兩老昨上午從媒體得知復航墜機的班機就是兒子駕駛的，心急如焚地直奔台北，希望兒子沒事。
廖建宗的高中好友透露，廖在校時成績不算出色，南開工專（南開科大前身）畢業後，因嚮往環遊世界，也為了改善家計，苦讀考上空軍官校，「高中同學都很佩服他的毅力！」
好友表示，廖在空官受訓初期，曾因同學多是知名大學畢業、學經歷優秀而備感壓力，為此還躲在棉被裡哭了好幾次，好不容易咬牙苦撐到結訓，如願當上飛官。廖妻是軍醫的女兒，兩人婚後育有一子，今年9歲。
父母焦心
廖建宗的父母焦急地從南投北上，趕到失事現場等待奇蹟。周永受攝
鄰居讚廖孝順善良
廖建宗服役期間仍持續苦讀英文，為轉任民航機師作準備；約7年前退役後，先進華航、再跳槽到復興，這份「開飛機」的工作，不僅讓廖家父母驕傲，鄰居更是羨慕，沒想到卻發生空難。好友哽咽地說，廖個性善良純樸，「他一定會為了降低傷亡，拚命把飛機拉到河面迫降。」
廖建宗也是鄰居公認的孝子。里長曾文聰說，廖家早年家境不好，是九二一地震受災戶，廖家兄弟從小只要有空就到夜市幫爸媽做生意；廖婚後雖搬到桃園，仍常抽空回家探視父母。
正駕駛廖建宗和妻子（左）育有9歲兒子，全家出遊合照滿是幸福。翻攝畫面
「撞一棟就很嚴重」
網友Ppibrother轉述獲救家人說法，指起飛30秒就發現發動機熄火、機身左側傾斜，接著就感覺到機長奮力一拉，飛機稍微抬高後又隨即下墜，「一眨眼就滅頂在河中。」
游姓民眾昨天開車行經環東大道，正好目擊到失事飛機一直飛不上去，但很努力的避開幾棟大樓，沒多久就墜河，他餘悸猶存地說：「若沒有避開那些大樓，恐怕會造成更多死傷。」
台北捷運昆陽站附近的居民，聽說正副駕駛為閃避人口稠密區接連轉向，直讚「真是英雄！」一位居民說，飛機若在南港、內湖地區迫降，隨便撞到一棟後果都很嚴重，看得出正副駕駛已盡量降低傷害，「真的很感謝他們！」
吊起機頭
大型吊車將失事班機機頭拉起。陳建緯攝
「找河迫降很勇敢」
資深機師指出，台北高樓多，要找到河流降落並不易，廖建宗刻意在基隆河迫降，很勇敢、也很努力要拯救全機人員生命，只可惜轉彎角度過大、失速墜毀，「真的很了不起。」
正駕駛廖建宗
年齡：41歲
學歷：南開工專機械科、空軍官校
家庭：已婚、育有1子
經歷：空軍飛官、華航機師
飛行總時數：4914小時
飛航ATR72時數：3400小時
資料來源：民航局、《蘋果》採訪整理
GE235班機最後通訊
第21分01秒
．塔台通知班機可起飛
第21分08秒
．機長回覆塔台接獲起飛通知
第22分26秒
．系統內建聲響起「terrain」（地形、地勢），提醒飛機高度太低、接近地障，接著「」聲顯示已失速
第23分26秒
．機長呼叫「Mayday. Mayday. Engine flame out.」（求救，求救，發動機熄火）
第23分28秒
．塔台確認班機位置
第24分08秒
．塔台確認班機位置
第24分30秒
．塔台確認班機位置
註：錄音檔來自LiveATC網站（goo.gl/xGkTCg）。
復興1年2空難 金門同鄉會：還我們安全回家的路2015-02-06 12:29
〔記者何世昌／台北報導〕「我們需要一條安全回家的路。」復興空難目前已知35人死亡，今早旅台金門居民率全台共27同鄉會到台北第二殯儀館向罹難者哀悼致意，並針對離島飛安發表共同聲明，強烈指控交通部、航空業者為獲利，恣意將離島居民的生命當兒戲。
金門同鄉會理事長李台山率旅台金門人到二殯向罹難者致意，並針對離島飛安發表聲明。（記者何世昌攝）
金門同鄉會理事長李台山表示，金門人大多在台灣工作，又以台北最多，估計有超過30萬人，而逢年過節時，返鄉機票經常一票難求。前年油價調漲，交通部配合航空業者，強制調漲離島機票，但離島居民為回家，只能含淚接受不合理票價。
另外，李台山還說，業者為省油錢、增加獲利，不顧離島居民生死，恣意將大飛機換成小客機，而小客機一年摔了兩次，也不見主管單位有具體作為，他稱這是「金門人太厚道，逆來順受的結果。」
李台山強調，「我們只要一條安全回家的路」，強烈呼籲交通部正視問題，且針對離島航線客機，以最嚴格的標準做維修檢查，並要求復興航空停飛離島航線。
〔記者林嘉琪、郭逸、何世昌、劉禹慶／綜合報導〕復興空難，將影響台灣飛金門、澎湖兩離島的春節疏運，民航局表示，將請國防部用運輸機協助疏運，或協調其他航空公司再增開離島班機。
環東大道封閉管制
復興航空班機昨上午失事，一度癱瘓當地交通，台北市交通局封閉環東大道，並管制經貿一路上環東的匝道口、國道三號南港聯絡道經貿園區出口；下午四時後，各路段陸續恢復通車，並未造成下班尖峰堵塞，不過，環東大道需待搜救作業結束，才能全線通車。
前來協助的宗教團體志工，一字排開雙手合十祝禱。（記者羅沛德攝）
昨天復興航空客機失事令附近居民陷入恐慌。三重里長江輝吉說，飛機常經過該區域上空，但從沒想過會有飛機掉下來，這次是他頭一次遇到飛機在眼前失事。「只聽到飛機的聲音越來越大，且越飛越低」，來不及反應，客機就瞬間掉落基隆河，畫面非常怵目驚心。
復興折翼一架飛機，已影響班機調度，今日上午第一架七時卅五分馬公飛台北班機取消。澎湖縣政府嚴陣以待，隨時掌握加班機運輸情況，讓澎湖異鄉遊子都能順利返鄉過年團圓。
ＡＴＲ機型飛離島主力
由於失事的ＡＴＲ機型為目前台灣飛金門、澎湖馬公等離島的主力飛機，台灣近七個月來摔落兩架ＡＴＲ航機，民航局空運組初估，今年春節離島疏運期間每天至少影響約六百人搭機權益，確定衝擊今年春節空運，但應只有部份航班受影響。
民航局長林志明表示，復興航空去年澎湖空難航機為ATR72-500型客機，昨天墜河客機是新型的ATR72-600型客機，是新型航機。台灣除了復興航空，目前立榮航空有十二架的ATR72-600新型客機，復興還有十架，包括六架ATR72-500和四架ATR72-600（已扣除昨天失事飛機）。
復興班機墜河，救護人員在岸邊接力將傷者送醫。（記者吳政峰攝）
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澎湖空難報告出爐 機組員未依SOP進場釀禍
新頭殼newtalk | 翁嫆琄 台北報導
發布 2016.01.29 | 02:30 PM
復興航空的班機於2014年7月23日晚間在澎湖馬公機場發生嚴重事故。 圖：達志影像/路透社資料照片
飛安會29日發布復興航空公司GE 222飛航事故調查報告，飛安會執行長王興中指出，失事主因在於進場時機組員未遵守SOP，是能見度最差的時刻，而通過誤失進場點後，正駕駛才問「你看到跑道沒有？」13秒後駕駛員決定要重飛時，距離樹叢僅離72呎、約2秒鐘的時間，因此撞上。他強調，復興航空不遵守SOP的情況「一再發生」。
2014年7月23日，復興航空公司一架機型ATR72-212A（ATR72），由高雄國際機場起飛執行GE 222定期班機載客任務，目的地為澎湖馬公機場。機上載有正、副駕駛員各1人、客艙組員2人與乘客54人，共計58人。台北時間7時06分，該機撞擊馬公機場20跑道頭東北方約850公尺處之地障，隨後墜毀於該地障東南方約200公尺處之西溪村外圍住宅區。事故當時，飛航組員正實施馬公機場20跑道特高頻全向導航臺（VOR）非精確進場。強烈撞擊與隨後引發之火勢導致航空器全毀，10名乘客生還，另地面居民有5人輕傷。
飛安會指出，該會依據飛航事故調查法並參考國際民航公約第13號附約相關內容，於事故發生後依法展開調查工作。受邀參與這次調查之機關（構）包括：法國航空器失事調查局、加拿大運輸安全委員會、美國國家運輸安全委員會、ATR飛機公司、加拿大普惠公司、美國漢威公司、交通部民用航空局、國防部及復興航空股份有限公司。報告內容指出，調查發現共計46項，改善建議共計29項。
結果顯示，該事故可歸因於可控飛行撞地（CFIT），亦即航空器於適航情況下，因飛航組員缺乏近地警覺之操控，非蓄意撞擊地障。飛航組員未遵守標準作業程序，於未獲得辨識跑道環境所需之目視參考下持續進場，並將航機下降低於最低下降高度（MDA）。
王興中表示，該事故的正駕駛沒照SOP走，副駕駛也未質疑或提出異議，僅配合正駕駛的要求完成作業。而實際訪查復興航空，發現不是僅有這個航班，而是「一再發生」不尊重標準作業程序的狀況，這是「持續性、系統性」的問題，顯示航空公司安全管理成效不彰，且管理高層的安全承諾令人質疑。
不過，失事副駕駛江冠興的家屬則發布聲明指出，江冠興的母親張寶秀已於2014年8月中旬針對空軍馬公基地事發當時基地最高勤務指揮官空軍上校荊元武，提起不確定殺人以及業務過失致死之刑事告訴。荊元武也於2014年11月4日偵查庭中，親口向澎湖檢察官吳巡龍坦承無權卻拒絕讓在空飛機使用02跑道進場。家屬認為，加上能見度驟降，卻未及時告知，最終才導致悲劇發生。
家屬指出，針對監察院彈劾澎湖空難事件，其彈劾失敗之原因居然是「由軍方人員承擔此責過於沈重！」因而再議進入二次彈劾。若只因軍方承擔責任過於沈重而左右事實，將所有過失全數推給飛行員，則枉然機構之權責與公正性。
飛安會的詳細報告如下：
這次事故「與可能肇因有關之調查發現」
飛航操作
1 事故航機於馬公機場進場時，飛航組員未遵照已頒布之20跑道非精確儀器進場程序，亦即有關最低下降高度（MDA）之要求。正駕駛員（操控駕駛員）於儀器天氣情況（IMC）下，未獲得所需之目視參考，操控該機下降低於330呎之最低下降高度。
2 事故航機通過誤失進場點（MAPt）前後，高度維持約168至192呎之間。兩位駕駛員花費約13秒時間試圖目視尋找跑道環境，而未依已頒布之程序於通過誤失進場點或在此之前，執行誤失進場程序。
3 事故航機下降低於最低下降高度（MDA）後，因駕駛員操作及天氣狀況之因素，向左偏離進場航道並增加下降率。飛航組員於進場最後階段對該機之位置喪失狀況警覺，未及時察覺並改正該機危險之飛行路徑，以避免撞擊地障。
4 事故航機最後進場階段，雷雨情形加劇，最大雨量達每分鐘1.8毫米，跑道視程（RVR）隨之下降至500公尺。此一能見度之降低，對於飛航組員於進場階段為了辨識跑道環境而獲得所需目視參考之可能性，具有顯著影響。
5 飛航組員之協調、溝通以及對威脅與失誤之管理皆有不當，危及該航班之飛航安全。副駕駛員對於正駕駛員將航機下降至低於最低下降高度（MDA）之操作，未表示異議或提出質疑，反而配合正駕駛員進行低於最低下降高度之進場。此外，副駕駛員未察覺該機偏離已頒布之儀器進場航道，或意識到偏離程序的操作可能增加可控飛行撞地（CFIT）事故之風險。
6 飛航組員於該機高度72呎、飛越誤失進場點0.5浬時，始決定重飛，致無法避免飛機撞擊地障。
7 重飛決定下達後2秒，該機於飛航組員操控下撞擊馬公機場20跑道頭東北方850公尺處之樹叢，航機受損後撞毀於附近民宅區。強烈撞擊力道及隨後引發之火勢，導致組員與大多數乘客罹難。
8 飛航紀錄器資料顯示，事故航班中，飛航組員之操作屢屢違反標準作業程序（SOPs）。飛航組員屢屢不遵守標準作業程序之行為形成一種操作文化，對高風險之操作司空見慣，並習以為常。
9 飛航組員未遵守標準作業程序（SOPs）之作法，致該機喪失與障礙物應有之隔離，亦使進場程序所設想之安全考量及風險管控失去效用，提高可控飛行撞地（CFIT）之風險。
天氣
10 事故當時馬公機場受麥德姆颱風外圍雨帶影響，天氣狀況為大雷雨，能見度及風向風速有顯著之變化。
「與風險有關之調查發現」飛航操作
1 正駕駛員未依標準作業程序（SOPs）執行下降與進場提示，副駕駛員亦未對省略提示作出質疑，致飛航組員錯失對進場落地相關之操作風險進行評估與管控之機會。
2 正駕駛員可能對自身飛行技術過度自信，導致其決定持續進場至低於最低下降高度（MDA），而未考量此一決定涉及安全風險。
3 疲勞分析結果顯示，事故當時，正駕駛員可能受事故前單日須飛航多航段，及每月高飛行時間、高值勤時間所累積之疲勞影響，導致工作表現下降。
4 事故發生後，根據調查團隊於復興駕駛艙線上觀察，以及與航務處人員之訪談內容，顯示復興ATR機隊常容忍飛航組員不遵守標準作業程序。
5 事故發生後，調查團隊於復興模擬機訓練中發現，飛航組員有未遵守標準作業程序（SOPs）之情形，但教師駕駛員並未指正。復興對於飛航組員不遵守標準作業程序之行為，呈現容忍及習以為常的現象，顯示該公司的考驗及訓練系統本身欠缺效能，而航務管理部門也未能對之作出適切的監督。
6 根據飛安會過去對復興ATR飛航事故調查報告、駕駛艙線上觀察、模擬機訓練觀察、內/外部查核報告，以及包括航務主管在內之航務人員訪談皆顯示，復興ATR機隊飛航組員未遵守標準作業程序（SOPs）之情形非僅見於事故航班，而是一再發生。不遵守標準作業程序之行為係屬持續存在之系統性問題，並已形成復興ATR機隊不良之安全文化。
航空公司安全管理
7 復興之風險管理程序及評估不當、安全會議成效不彰、安全風險指標不精準也不正確、管理高層安全承諾令人質疑、安全宣導不充分、飛航操作品質保證（FOQA）系統未臻健全、航務與安管部門之資源與能力不足等因素，致使復興之安全管理系統未能發揮應有之功能。
8 復興未能針對航務運作之重大改變，有效評估與降低相關之安全風險，例如ATR機隊擴張、飛航組員人力短缺、飛行時數及起降次數增加造成飛航組員因疲勞而生之潛在風險。
9 過去飛安會於復興ATR飛航事故之調查報告中，已指出ATR機隊飛航組員未遵守標準作業程序（SOPs）之調查發現。然而，復興並未落實相關之飛安改善建議。
10 復興之自我督察機制多以抽樣檢查方式執行，而非系統性之督察或系統性之自我評估，故自我督察未能確實指出並處理以下安全缺失，包括飛航組員不遵守標準作業程序之行為、駕駛員考驗及訓練缺乏標準化作業，以及ATR機隊之高飛行次數。在之前發生之事故及查核作業中業已指出該等缺失，且航務管理高層亦認為該等缺失確實為須處理之問題。
11 復興年度督察計畫未針對前次督察發現之安全問題、監理機關查核發現，或事故調查之飛安改善建議，評估其實施計畫或改善措施是否有效執行。復興之自我督察計畫不符合民航通告AC-120-002A之指引。
12 復興尚未訂定安全管理系統（SMS）建置計畫，使其未能有組織、有系統、完整及有效地發展其安全管理系統，不利於復興建立健全且具應變能力之安全管理能量與功能。
13 民航局安全管理系統評估小組已指出復興在安全管理系統上之諸多缺失，但復興未能呼應民航局之要求予以改善，以致錯失在各項運作上提升飛安保證水準之機會。
14 復興未建置以數據為評估基礎之疲勞風險管理系統（FRMS），或其他替代措施，管理機隊擴充及其他運作因素所導致飛航組員疲勞而衍生之操作安全風險。
15 GE222事故前，航務部門未設置ATR標準駕駛員，以督導標準作業程序（SOPs）之落實、處理飛航操作品質保證（FOQA）系統所發現之標準作業程序遵守相關事件，以及執行標準作業程序檢查（SOA）。
16 復興安管室受限於資源與能力，未能有效達成其被賦予之安全管理職責。
17 復興安管室未指派人員參加飛行安全落實小組（FSAG），使得該公司錯失能夠更有效地識別、分析及降低飛航作業安全風險之機會。
18 復興之安全管理系統過度仰賴內部非主動且非定期之報告體系，以致未能對安全風險產生充分之警覺性。復興也未善加運用外部安全資訊資源，因而限縮了安全管理系統識別及評估安全風險之能量。
19 復興之飛航操作品質保證（FOQA）系統參數設定與分析能力，仍不足以快速地識別出於進場過程中，或可能於其他飛航階段，發生不遵守標準作業程序（SOPs）之安全事件。飛航操作品質保證系統對於該等事件之分析能力與有效性不足，導致若干飛航操作過程中之安全問題無法被辨識或被改正。復興亦未進一步調查經由飛航操作品質保證系統趨勢分析所識別出之飛航組員績效表現與安全水準下降之問題。顯然飛航操作品質保證系統未被有效地應用在具有主動性之作業安全風險評估。
民航局監理作業
20 民航局對復興之監理未能辨識及/或督導改正若干重要之航務安全缺失，諸如飛航組員未遵守操作程序、未達標準化之訓練作業，以及不符要求之安全管理作業。
21 民航局未強制要求復興訂定及維護安全管理系統（SMS）建置計畫，使得監理機關錯失評估與確保該公司有能力建置健全安全管理系統之機會。
22 過去飛安會調查報告已指出復興飛航組員未遵守標準作業程序（SOPs），以及駕駛員訓練與考驗之缺失，然而民航局未監控復興是否落實飛安會所提出的飛安改善建議，導致未能確保復興已採行適當措施，以降低風險。
23 民航局提供檢查員之指引，不足以幫助渠等有效及持續評估業者管理系統之關鍵項目，包括組織架構及人力資源、主要管理人員之適職性、組織變動，以及風險管理程序。
24 民航局未制定系統化之作業程序，以認定航空公司之風險值。
飛航服務與空軍
25 馬公機場之機場例行天氣報告及機場特別天氣報告中，跑道視程（RVR）之測報，不符合「空軍氣象觀測手冊」之要求。
26 天氣報告與自動氣象觀測系統（AWOS）兩者關於跑道視程（RVR）值並不一致，導致管制員對於自動氣象觀測系統之跑道視程資料之可靠性感到疑惑。
27 最後進場期間，管制員未將20跑道之跑道視程（RVR）由1,600公尺降至800公尺，再降低約為500公尺之資訊提供予事故飛航組員。該等資訊可能會影響組員是否繼續進場之決定。
飛安改善建議
致復興航空公司：
1 執行有效安全措施，以改正過去飛安會飛航事故調查報告、復興內部查核、民航局外部查核，及事故調查報告所發現之諸多安全缺失，以降低公司面臨之安全風險。
2 徹底檢討公司安全管理系統及飛航組員訓練計畫，包括組員資源管理（CRM）、威脅與疏失管理（TEM）、內部查核人員專業訓練、及安全管理系統（SMS）相關訓練等，並採取系統化之措施以確保：
• 飛航組員考驗與訓練標準化；
• 所有飛航組員遵守標準作業程序（SOPs）；
• 查核人員接受適當之專業查核訓練；
• 所有員工及高階管理主管接受完整之安全風險評估與管理之安全管理系統相關訓練；
• 依據公正文化（Just Culture）之精神，訂定符合比例且一致性之規定，以防止飛航組員違反設計完善之標準作業程序，及/或從事不安全之行為。
3 慎密地檢討公司之安全管理系統（SMS），以改正下述項目中之重大缺失：
• 安全管理系統建置計畫之訂定；
• 組織架構、能力與資源；
• 風險管理流程與運作成效；
• 飛航操作品質保證（FOQA）系統之限制及其運作，包括分析資料能力之不足；
• 安全管理相關會議；
• 自我督察系統；
• 安全績效與風險指標之監控；
• 安全推廣；
• 管理高層對安全之承諾。
4 改善存在於航務與安管室之人力資源問題，包括：
• 飛航組員人力短缺；
• 飛航標準與訓練部門之技術支援人力不足，包括缺乏標準駕駛員及組員協助航務作業風險評估；
• 安全管理人員須具備飛航操作、安全與飛航資料分析、安全風險評估與管理、人為因素，及安全調查等專業。
5 檢討並改善公司內部遵守規範之督導與查核系統，並建置一套有效之公司規範遵守及品質保證系統，以確保相關督導作業能夠提供應有之安全保證水準，與承擔應有之安全責任。
6 建立並執行有效之安全管理程序，例如以數據為基礎之疲勞風險管理系統（FRMS），以管理與飛航組員疲勞相關之飛安風險。
7 提供飛航組員適當之疲勞管理教育與訓練，包括執行任務時，管理疲勞與表現之有效策略。
8 在公司安全管理系統（SMS）中建置有效之變動管理系統，以確保重大之作業變動發生時，如新飛機引進、營運量顯著提升，或增加營運點等，相關安全風險評估與控管被確實執行，並詳實記錄。
9 建置更精進之飛航操作品質保證（FOQA）計畫，提供工作小組成員適當之訓練及技術支援，以確保其能開拓系統之分析能力，俾使工作小組成員能更有效地辨識及管理航務運作中之操作安全風險。
10 執行有效監控飛航組員是否遵守標準作業程序（SOPs），建置如線上安全查核（LOSA）計畫，以協助辨識航務運作之威脅及減低相關之風險。此監控系統之功能應採取以數據為基礎之方式，評估組織對於相關系統風險之應變能力，並能發現習慣性不遵守標準作業程序（SOPs）之問題。
致交通部民用航空局：
1 加強針對復興航空飛航組員紀律及遵守標準作業程序（SOPs）之監理。
2 建置一套更健全之監理流程或機制，以識別航空業者航務作業之安全相關系統缺失，並確保航空業者能滿足並維持應有之安全標準。
3 提供檢查員評估航空業者安全管理系統（SMS）有效性所需之詳盡指引，包括：
• 風險評估與管理；
• 變動管理；
• 飛航操作品質保證（FOQA）系統及相關資料分析；
• 安全績效監控。
4 提供檢查員完整之訓練及發展，以確保所有檢查員有效執行風險監理業務及航務查核作業。
5 加強檢查員之督導與績效評估，以確保所有檢查員有效執行監理業務，及有能力辨識關鍵性之安全議題，並向其主管提出該等問題，進行溝通。
6 強化對於航空業者之監理，促使其將傳統安全管理提升至安全管理系統。
7 建立系統化之流程，以認定航空業者之安全風險水準。
8 檢討現行之監理計畫，以建置一套較為聚焦、以風險為基礎之模式，評估航空業者之安全機制。
9 確保航空業者對於飛航事故調查機關對所提之所有飛安改善建議均已執行。
10 建立並提供航空業者詳細指引，俾利其執行有效之疲勞風險管理流程與訓練。
11 依各跑道之助導航設施，檢討現有跑道進場燈光系統設計，確保駕駛員有適當之引導，得以目視辨識跑道環境，特別是在能見度不佳及夜間環境下。
12 檢討誤失進場點位置之設計程序，於不損及最低障礙物間隔高度原則下，提高駕駛員目視辨識跑道環境之可能機率。
13 要求塔臺管制員依據飛航管理程序（ATMP）之規定，於航機最後進場時提供飛航組員更新之資料。
14 與空軍司令部進行協調，以檢討及改善馬公機場民航航管與軍方人員雙方之天氣資訊交換及使用跑道協調事宜。
致ATR飛機製造公司：
1 評估改裝之可行性，使ATR72-500型飛機能夠安裝新型之增強型近地警告系統（EGPWS）。
2 重新檢視飛航資料紀錄器（FDR）解讀文件中之錯誤資訊，並及時提供修訂手冊予航空業者及事故調查機關。
致國防部空軍司令部：
1 協調民航局以確保自動氣象觀測系統（AWOS）中，跑道視程（RVR）感應器及其數據之可靠性和有效性。
2 依據空軍氣象觀測手冊之規定，進行跑道視程（RVR）之報告作業。
3 與民航局進行協調，以檢討及改善馬公機場民航航管與軍方人員雙方之天氣資訊交換及使用跑道協調事宜。
（圖片來源：達志影像/路透社資料照片）
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